U140f selbst reparieren

Die Website bietet Informationen zu automatischen Getrieben
Schemata des Automatikgetriebes, Variatoren. Die Funktionsprinzipien der Einheiten.
Reparatur, Demontage und Montage von Automatikgetrieben.

8. INSTALLIEREN SIE DIE 1. UND RÜCKWÄRTSBREMSE
(a) Mit einem Messschieber den Abstand zwischen der Oberfläche der Scheibe und der Kontaktfläche des 2. Bremszylinders und des Getriebegehäuses messen (Maß A).
(b) Wählen Sie einen Flansch so aus, dass die Kolbenhublänge dem vorgeschriebenen Wert entspricht.
Hub: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 Zoll)

HINWEIS: Hub = Maß A - Flanschdicke

9. INSTALLIEREN SIE DIE 2. BREMSZYLINDER-BAUGRUPPE, NR. 1 FREIE KUPPLUNG UND HINTERES PLANETEN-SONNENRAD

(a) Bauen Sie die 2. Bremszylinder-Baugruppe am Transaxle-Gehäuse ein.
(b) Den Sicherungsring einbauen und den Innendurchmesser messen.
Innendurchmesser: über 167 mm (6,57 Zoll)

HINWEIS: Bitte beachten Sie, dass der konische Sicherungsring in einer bestimmten Position eingebaut werden muss. Wenn der Durchmesser nicht stimmt, ersetzen Sie den Sicherungsring.

(c) Den Freilauf-Außenring an der 2. Bremszylinder-Baugruppe montieren.

HINWEIS: Überprüfen Sie die Einbaurichtung des Außenrings.

(d) Den Innenring in den Freilauf einbauen.

HINWEIS: Überprüfen Sie die Richtung des Innenrings.

(e) Überprüfen Sie das freie Spiel und blockieren Sie, wenn Sie den Freilauf drehen, wie in der Abbildung gezeigt.

(f) Installieren Sie den Freilauf Nr. 1 und das Lager am Freilaufaußenring.

Lagerdurchmesser: mm (Zoll)
Intern 53,6 (2,110)
Außenbereich 69,6 (2.740)

HINWEIS: Das Drucklager der Kupplung so einbauen, dass der schwarze Ring sichtbar ist.

(g) Anlaufscheibe Nr. 1 mit Vaseline bestreichen und auf dem hinteren Planetensonnenrad anbringen.

(h) Das Lager mit Vaseline bestreichen und auf dem hinteren Planetensonnenrad montieren.

Lagerdurchmesser: mm (Zoll)
Intern 33,7 (1,327)
Außenbereich 48,2 (1,898)

(i) Installieren Sie die hintere Planetenrad-Sonnenradbaugruppe am hinteren Planetenrad.

10. INSTALLIEREN SIE DIE BREMSE DES 2. GANGS

(a) 4 Scheiben und 4 Platten am Getriebegehäuse anbringen.
(b) Montieren Sie provisorisch den Sicherungsring.

(c) Mit einem Messschieber den Abstand zwischen der Oberfläche der Scheibe und der Oberfläche des Sicherungsrings messen.
(d) Wählen Sie einen Flansch aus, der den Kolbenhub an den vorgeschriebenen Wert anpasst.
Hub: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 Zoll)

HINWEIS: Hub = Spiel - Flanschdicke - Halteringdicke 1,6 mm (0,063 Zoll).

(e) Entfernen Sie vorübergehend den Sicherungsring, bringen Sie den ausgewählten Flansch an und installieren Sie den Sicherungsring an Ort und Stelle.

HINWEIS: Den Sicherungsring so einbauen, dass die Lücke seines Schnitts durch die Nut des Getriebegehäuses sichtbar ist.

11. INSTALLIEREN SIE DIE DIREKTKUPPLUNG

(a) Installieren Sie den Laufring an der Direktkupplung.

Lagerringdurchmesser: mm (Zoll)
Intern 30,3 (1,193)
Außenbereich 46,0 (1,811)

(b) Die Direktkupplungsbaugruppe und das Kupplungsdrucklager an der hinteren Planetensonnenradbaugruppe einbauen.

HINWEIS: Die Scheibe in der Direktkupplung muss vollständig mit der Nabe ausgerichtet sein, die an der Außenseite des hinteren Planetensonnenrads montiert ist. Andernfalls kann die hintere Abdeckung nicht installiert werden.

(c) Getriebegehäusebefestigung und hintere Abdeckung reinigen.
(d) Montieren Sie ein Haarlineal an der Direktkupplungstrommel, wie in der Abbildung gezeigt, und messen Sie den Abstand zwischen dem Getriebegehäuse und dem Haarlineal mit einem Messschieber (Maß B).

(e) Messen Sie zwei Punkte der hinteren Abdeckung, wie in der Abbildung gezeigt, und berechnen Sie das C-Maß mit der folgenden Formel.

HINWEIS: Maß C = Maß (1) – Maß (2)

(f) Berechnen Sie das Axialspiel mit der folgenden Formel. Wählen Sie ein Drucklager der Kupplung, das dem Endspielwert entspricht, und bauen Sie es ein.
Axialspiel: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 Zoll)

HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass die schwarze Seite des Rings zur hinteren Abdeckung zeigt.

HINWEIS: Axialspiel = Maß C - Maß B

12. INSTALLIEREN SIE 2 NEUE DICHTUNGEN

(a) Installieren Sie die Klemme am Rohr.

HINWEIS: Achten Sie darauf, die Schelle am Rohr anzubringen, bevor Sie das Rohr am Getriebegehäuse befestigen. Dadurch werden Verformungen und Beschädigungen des Schlauchs vermieden.

(b) Installieren Sie die 2 Rohre am Getriebegehäuse und sichern Sie sie mit der Schraube.
Drehmoment: 5,4 N·m (55 kgf·cm, 48 lbf·in)

HINWEIS: Jedes Röhrchen muss sicher bis zum Anschlag eingeführt werden.

14. MONTIEREN SIE DIE HINTERE GETRIEBEABDECKUNG

(a) Die 2 O-Ringe mit ATF bestreichen und an der hinteren Getriebeabdeckung anbringen.

(b) Entfernen Sie das gesamte Dichtmittel. Achten Sie darauf, dass kein Öl auf die Passflächen der hinteren Abdeckung des Getriebes und des Getriebegehäuses gelangt.
(c) FIPG auf die hintere Abdeckung auftragen. FIPG (Liquid Anaerobic Sealant): Teilenummer 08826-00090, THREE BOND 1281 oder gleichwertig.
(d) Nadellager mit ATF bestreichen.

(e) Flüssigdichtmittel auf die Gewinde der Schrauben „A“ auftragen. Dichtmittel: P/N 08833-00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 oder gleichwertig.
(f) Installieren Sie 11 Schrauben.

Drehmoment:
Schraube A: 18,6 N·m (190 kgf·cm, 14 lbf·in)
Andere Schraube: 24,5 N·m (250 kgf·cm, 18 lbf·ft)

(a) 4 Scheiben und 4 Platten am Getriebegehäuse anbringen.
(b) Installieren Sie den Sicherungsring mit einem Schraubendreher.

(c) Messen Sie mit einer Messuhr den Bremskolbenhub U/D, während Sie Druckluft (392 kPa, 4,0 kgf/cm2, 57 psi) anlegen und stoppen.
Hub: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 Zoll)

HINWEIS: Wählen Sie aus der Tabelle unten den Flansch aus, der dem vorgeschriebenen Wert entspricht.

(d) Den Sicherungsring vorübergehend entfernen und den Flansch anbringen. Sicherungsring wieder einbauen.

16. INSTALLIEREN SIE DIE FREIE KUPPLUNG #2

(a) Montieren Sie den Außenringhalter am Freilauf Nr. 2.

(b) Installieren Sie die U/D-Kupplungsbaugruppe am Freilauf. Drehen Sie die U/D-Baugruppe, um das freie Spiel und die Verriegelungsrichtungen zu prüfen.

(c) Installieren Sie den Freilauf Nr. 2 am Getriebegehäuse.

HINWEIS: Darauf achten, dass die Markierung am Freilaufaußenring sichtbar ist.

(d) Den Sicherungsring mit einem Schraubendreher in das Getriebegehäuse einbauen.

17. INSTALLIEREN SIE DIE U/D-KUPPLUNGSBAUGRUPPE

(a) Lager und Laufring mit Vaseline bestreichen und in die U/D-Kupplung einbauen.

Ringdurchmesser: mm (Zoll)
Lager: Innen 37,73 (1,4854), Außen 58,0 (2,283)
Ring: Innen 29,9 (1,177), Außen 55,5 (2,185)

(b) Die U/D-Kupplungsbaugruppe am Getriebegehäuse anbringen.

18. INSTALLIEREN SIE DIE U/D-PLANETENGETRIEBE- UND DIFFERENZIALBAUGRUPPE

(a) Den Sperrklinkenstift und die Feder am Arretierstift der Feststellbremse anbringen.

(b) Arretierstift, Welle und Feder der Feststellbremse provisorisch wie in der Abbildung gezeigt am Getriebegehäuse anbringen.

(c) Installieren Sie die U/D-Planetengetriebebaugruppe am Getriebegehäuse.

HINWEIS: Setzen Sie alle U/D-Kupplungsscheiben und U/D-Planetennabenverzahnungen fest ein und montieren Sie sie sicher.

(d) Die Feststellbremsen-Sicherungsstiftwelle einbauen.

(e) Fixieren Sie den Stiftschaft mit der Schraube. Drehmoment: 9,8 N·m (100 kgf·cm, 7 lbf·ft)

(f) Mit einem Haarlineal und einem Messschieber das Spiel zwischen der Oberseite des Differentialantriebszahnrads im U/D-Planetengetriebe und der Kontaktfläche von Getriebegehäuse und Gehäuse (Maß D) wie in der Abbildung gezeigt messen.

HINWEIS: Notieren Sie sich das D-Maß, da Sie es später benötigen.

(g) Messen Sie an zwei Punkten des Getriebegehäuses, wie in der Abbildung gezeigt. Berechnen Sie das E-Maß mit der Formel.

HINWEIS: Notieren Sie sich das Maß E, da Sie es später benötigen.

HINWEIS: Maß E = Maß (1) – Maß (2)

19. INSTALLIEREN SIE DIE MEHRSCHEIBEN-KUPPLUNGSNABE

(a) Den Laufring des Lagers in das Getriebe einbauen und dabei die Richtung prüfen.

Lagerringdurchmesser: mm (Zoll)
Intern 34,5 (1,358)
Außen 48,5 (1,909)

(b) Drucklager und Laufring der Kupplung mit Vaseline bestreichen und auf der Lamellenkupplungsnabe montieren.

Kupplungsdrucklager und Ringdurchmesser: mm (in)
Intern 36,3 (1,429)
Außenbereich 52,2 (2,055)

(c) Das Lager in die Mehrscheibenkupplungsnabe einbauen.
Lagerdurchmesser: mm (Zoll)
Intern 23,5 (0,925)
Außenbereich 44,0 (1,732)

(d) Die Vorwärtskupplungsnabe am Getriebegehäuse anbringen.

(e) Das Kupplungsdrucklager an der Vorwärtskupplung einbauen.
Lagerdurchmesser: mm (Zoll)
Intern 33,85 (1,3327)
Außenbereich 52,2 (2,055)

HINWEIS: Das Drucklager der Kupplung so einbauen, dass der schwarze Ring sichtbar ist.

(f) Die Vorwärtskupplung auf der Lamellenkupplungsnabe installieren.

HINWEIS: Die Verzahnung aller Vorwärtskupplungsscheiben mit der Verzahnung der Lamellenkupplungsnabe ausrichten und fest zusammenbauen.

Das Viergang-Automatikgetriebe U140 wurde Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts von Aisin-Spezialisten entwickelt. Diese Modifikation des Getriebes war für Allrad-Crossover und Sechszylinder-Autos mit Hinterradantrieb vorgesehen. Dieses Getriebe wurde in einen Lexus RX 300 eingebaut. Ursprünglich war das Automatikgetriebe U140 für Motoren mit einem Hubraum von nicht mehr als 2,5 Litern Hubraum vorgesehen. Anschließend wurden die Abmessungen des Ventilkörpers erhöht, was den Einbau ermöglichte Automatikgetriebe U140 für Fahrzeuge ab 3 Liter Hubraum. So wurde diese Getriebemodifikation beispielsweise in den 2000er Jahren bei Autos wie dem Toyota Highlander und einer Reihe schwerer Pickups eingesetzt, die an den nordamerikanischen Markt geliefert wurden.

Eines der Merkmale dieses Viergang-Automatikgetriebes ist das Vorhandensein eines Verriegelungssystems, das es Autobesitzern nicht ermöglichte, selbstständig in niedrigere Gänge zu schalten, wenn die Motordrehzahl dies nicht zuließ. Diese Box hat sich als äußerst zuverlässige und störungsfreie Übertragung erwiesen. Das moderne Design der Maschine erforderte keine häufige Wartung und ermöglichte einen Ölwechsel bei einer Laufleistung von 100.000 Kilometern.

Jede Schwierigkeit in Reparatur Automatikgetriebe U140 es gibt keine Übertragungen. Einziger Schwachpunkt des Getriebes ist der Ventilkörper, der 2006 geändert wurde. Bei neuen Modifikationen wird empfohlen, nur synthetisches Öl zu verwenden, das zusammen mit dem Filterelement gewechselt werden muss. Von den charakteristischen Pannen kann man das Vorhandensein von Öllecks unter der Dichtung herausgreifen, was den Besitzer zu einem außerplanmäßigen Ölwechsel zwingt. Öllecks sollten nicht gestartet werden, was zu Ölmangel und schweren Getriebeschäden führen kann.

Es gibt so einen weit verbreiteten Mythos: „Wenn das Öl verbrannt ist, ist es besser, es nicht zu wechseln, sonst hält das Auto an.“

Tatsächlich wird dieses Muster häufig beobachtet. Und sie hat eine Erklärung.

Was passiert in einem Automatikgetriebe, dessen Öl nach „verbrannter Kupplung“ riecht?

Durch fehlenden Öldruck (und nicht durch Überhitzung des Öls) werden die Reibungskupplungen von der Hydraulik nicht stark genug aufeinander (bzw. auf die Stahllamellen) gepreßt, sie rutschen durch und dadurch Reibung im Kupplungspaket ( oder Bremspaket) beginnen sie sich zu erhitzen. Dies ist das erste Stadium der Krankheit des Automaten.

Es gibt eine Tabelle, bei welcher Betriebstemperatur des Öls Reibbeläge (Papier) zu verkohlen beginnen.Und obwohl im Moment des Kupplungsschlupfes die Temperatur an der Oberfläche sofort auf 300 Grad ansteigen kann, kühlt das Öl die Oberflächen schnell genug ab und die durchschnittliche Reibungskupplungstemperatur wird etwas höher als die Öltemperatur gehalten. Es ist, als würde man ein heißes Bügeleisen mit einem nassen Finger berühren.

Typischerweise beginnt das Verkohlen von Papier mit einer längeren Einwirkung einer Temperatur von 130-140 Grad,
- wenn die Öltemperatur 150 Grad erreicht, tritt der Verkohlungsprozess traditioneller Reibbeläge wie eine Lawine auf,
- bei weiterer Erwärmung - lösen sich die Beläge von der Stahloberfläche der Rutschkupplung und fliegen ins Freischwimmen davon.

Verkohlung verleiht dem Öl einen Geruch, aber der Geruch und die Qualität des Öls sind für den Betrieb des Automatikgetriebes nicht so kritisch. Die verkohlten Partikel des Reibbelags schleifen die Kanäle und Stößel des Ventilkörpers ab, führen zu Ölmangel in den Aggregaten und schleifen weiter bereits schleifende Pumpenteile, Buchsen, Lager usw.

Am kritischsten ist das Ablösen der Reibplatten, das sofort die Ventilplattenkanäle verstopft, was zu einem fatalen Druckabfall führt.

Das Verkohlen der Kupplungen hat den gleichen Effekt wie eine verbrannte Kupplung auf die Mechanik - es scheint zu ziehen, aber mit zunehmender Motordrehzahl steigt die Geschwindigkeit des Autos nicht an. Erst dezent, dann immer mehr. (siehe „Auflistung typischer Automatikgetriebestörungen“) Stahllamellen mit einer solchen Überhitzung bekommen schillernde „Farbflecken“. Und schon zu ersetzen.

In der zweiten Stufe des Automatikgetriebes überhitzen sich die Schubscheiben und brennen aus. Dann - die Kupplungstrommel selbst, gummibeschichtete Kolben und benachbarte Knoten.

Was aber noch unerfreulicher ist: Auch das smarteste Teil des Automatikgetriebes, das „Gehirn“ (Ventilkörper), nutzt sich intensiv ab. Papierstaub von den Reibscheiben verwandelt das Öl in einen dicken Schleifbrei mit kleinen und großen Partikeln.

Wie beim Sandstrahlen schleift dieser heiße Strahl unter hohem Pumpendruck alle Engstellen des Aluminiumventilkörpers heraus und verdünnt die Wände an den Stellen, an denen die Ventilregler die Kanäle öffnen und schließen.

Aber das ist nicht das Schlimmste für Automatikgetriebe. Der Mangel an Öldruck ist hauptsächlich im mittleren Teil der Box zu spüren - in der Nähe der Achse. Das verbleibende unzureichende Öl wird durch die Zentrifugalkraft an die Ränder beschleunigt. Und bei allgemeinem Druckmangel trocknen Buchsen in der Nähe der Achse aus, Lager verschleißen, die Achsen selbst verschleißen, die Drehmomentwandlernabe, die Lagerteile der Trommeln, Abdeckungen, Planetenradsätze mit dem Sonnenrad brennen und so weiter erhöhter Verschleiß an fast allen Hardwarekomponenten.

Dies ist jedoch die Hauptressource der Box. Das „Alter“ der Box bemisst sich genau am allgemeinen Verschleiß der Reibflächen der aufgeführten Teile.
Eine Übertragungsressource kann als ein solcher Zustand aller (teuren) Hauptkomponenten der Box angesehen werden, wenn die Kosten für den Austausch oder die Wiederherstellung verschlissener Teile (normalerweise eine Pumpe, ein Ventilkörper, Planetenradsätze, Wellen und Trommeln, ein Drehmoment) anfallen Konverter, eine Abdeckung) ist billiger oder vergleichbar mit dem Austausch einer Box durch eine hochwertige gebrauchte Box und nach einer solchen Generalüberholung hält das Getriebe mindestens ein paar Jahre länger.

Das heißt, wenn mehrere wichtige (von den oben genannten) Knoten gleichzeitig in der Box kritisch abgenutzt sind und der Rest unterwegs ist, ziehen es die Besitzer normalerweise vor, die Box zu wechseln.

Und dieses Ende naht sehr schnell, wenn Sie das Automatikgetriebe mit verbranntem Öl oder zu geringem Öldruck betreiben. Wie ein Jahr in drei während der Feindseligkeiten. Oder eine Rente 10 Jahre früher als Bergmann in einem Streb.

Was passiert also, wenn Sie das verbrannte Öl durch neues ersetzen? Auch das beste Öl?

Verbranntes Öl ist keine Flüssigkeit mehr, sondern eine dicke Suspension aus Reibungsstaub und Ölabbauprodukten. Dank dieser dicken Reibungsaufhängung haften die Überreste kahler Kupplungen irgendwie aneinander und ziehen das Auto. Sie weinen vor Verbrennungen und schrecklichen Schmerzen, aber sie ziehen.

eins.Sobald Sie ihre Arbeit erleichtern, indem Sie die dicke Gülle durch sauberes Öl ersetzen, werden sie (Reibungen) vor Erschöpfung aufhören, sich an Stahlscheiben zu klammern und anfangen zu rutschen und entscheiden, dass ihre wohlverdiente Ruhe gekommen ist.

2. Außerdem entweicht neues flüssiges Öl leichter durch die Schlitze verschlissener Buchsen und verschlissener Kolben, die bis dahin irgendwie noch den Druck der alten dickflüssigen Gülle gehalten haben.

3. Flüssiges Öl schält mit seinen Wascheigenschaften die restlichen „halbtoten“ Reibbeläge ab, die irgendwie noch auf den Reibkupplungen waren, wäscht noch nicht zugesetzten Schmutz aus zahlreichen stillen Ecken (Kühler oder Wärmetauscher) und treibt an all diese Aufhängung in den Ventilkörper und verriegelt die Solenoide und den Kolben fest.

Im Allgemeinen löst ein Austausch von verbranntem Öl das Problem nicht, sondern kann alles nur verschlimmern.

In einem frühen Stadium der „Krankheit“ kann die Diagnose Folgendes erfordern: Wechseln von Verbrauchsmaterialien und Reibungskupplungen, wenn der Prozess nicht zu weit fortgeschritten ist. Eine Autopsie wird höchstens zeigen, dass ein trauriger Meister den Operationssaal verlässt und Ihnen, ohne Ihre Gefühle zu verschonen, mit Trauer eine Liste „toter“ und sterbender Organe vorliest, die entfernt und transplantiert werden müssen.

Und wenn Sie das verbrannte Öl nicht wechseln und trotzdem fahren?

Ein normaler Mensch hat immer Hoffnung auf ein Wunder: „Was ist, wenn es von selbst verschwindet? Plötzlich löst sich alles von selbst?!“.

Es wäre daher unmenschlich, einem Menschen diese Hoffnung zu nehmen. Lesen Sie Foren, in denen es heißt, dass ein Kamerad ein Jahr lang mit verbranntem Öl gefahren ist und nichts!“ oder .

Lesen Sie oben über die Endressource des Automatikgetriebes und suchen Sie in Yandex: „Automatikgetriebe BU“.

Auf welche Optionen warten, wenn der Diagnosemeister nach dem Zerlegen der Box mit einer Diagnose erschreckt: „Alles niedergebrannt!“ ?

In einem milden Fall (indem Sie sich in einem frühen Stadium der Krankheit an einen Arzt wenden) müssen Sie alle Kupplungen des durchgebrannten Kupplungspakets wechseln, den Drehmomentwandler (Donut) reparieren, eine Dichtung und einen Dichtungsreparatursatz kaufen und Reinigen Sie alles, was gereinigt werden soll, einschließlich des Kühlers. Gut, wenn der Meister knifflige Geräte hat, um den Kühler wirklich von innen und außen zu reinigen. Aber manchmal ist es sinnvoller, den Kühler auszutauschen oder einen zusätzlichen einzubauen.

Im schlimmeren Fall hat jede Art von Automatikgetriebe ihre eigene Liste von Schwachstellen (lesen Sie mehr über Ihr Automatikgetriebe auf der entsprechenden Seite Automatikgetriebe).

Schwächen im Automatikgetriebe sind noch nicht schlimm. Das bedeutet, dass Sie beispielsweise durch den Austausch von verbranntem Öl (mit Verbrauchsmaterialien) und Trommel F im ZF 5HP18 (die Handwerker werden die Pumpe als unbeschädigt bewerten) fast sicher sein können, dass der Rest des Bügeleisens noch einige Jahre hält ohne das Risiko einer erneuten Überholung.

Auftrags-BU-Maschinen gelten als ziemlich großes Risiko. Wenn es für 500 km keinen einzigen Reparaturservice für Automatikgetriebe gibt (rufen Sie uns an - wir haben mehrere bewährte Reparaturmeister für Automatikgetriebe in jeder Region Russlands), ist das Steuergerät für Automatikgetriebe der einzige Ausweg.

Wenn Sie den Austauschzeitraum verpasst haben und das Öl dunkel verschmutzt ist und einen brennenden Geruch hat, lassen Sie es im Allgemeinen so schnell wie möglich diagnostizieren und reparieren, wenn Sie das Leben Ihrer Box retten möchten.

Oder nehmen Sie die Kiste selbst auseinander. Alle 4-Mörser lassen sich mit Hilfe von Yandex, einer Kamera, geschickten Händen und einem echten „männlichen Geist“ problemlos in der Garage reparieren.

Es gibt noch ein paar weitere Möglichkeiten - einen Lottoschein zusammen mit einer gebrauchten Kiste kaufen und das Auto dann schnell an einen naiven Landsmann verkaufen, der versucht, Reue hinter einem ehrlichen Blick zu verbergen.

Das Automatikgetriebe U140 wurde von AisinCo entwickelt und hat sich im Betrieb als zuverlässig und voll wartungsfähig erwiesen.

Dieses Getriebe ist dafür bekannt, dass es bis zu einer Laufleistung von etwa 200-300.000 Kilometern keine Schwachstellen aufweist, vor dem Hintergrund alles andere als einfacher Betriebsbedingungen.

• Altersbedingte Veränderungen im Getriebe des U140 machen sich ab der oben genannten Laufleistung bemerkbar. Fehlfunktionen werden hauptsächlich im vorderen Planetenradsatz beobachtet, was mit einem Verschleiß der Satellitenradachsen verbunden ist.Diese Fehlfunktion wiederum führt zu einer Veränderung der Kontaktfläche zwischen Sonnenrad und Satellitenrädern und in der Folge zur Zerstörung der Verzahnung. Ein Zeichen für starken Verschleiß des vorderen Planetengetriebes sind Spuren von Spänen an den Magnetsteckern.

Eine solche Fehlfunktion ist mit Ölmangel verbunden, der vor dem Hintergrund eines hohen Drehmoments zum Ausfall der Elemente des Planetenradsatzes führt. Um Probleme zu vermeiden und die Lebensdauer zu verlängern, sollten sich alle Besitzer von Autos mit einem 3-Liter nicht zu schnellen Starts und Offroad-Zwang hinreißen lassen.

• Aufgrund des unrunden Betriebs des Planetenradsatzes leiden bei einem Ausfall sowohl das Sonnenrad als auch dessen Lagerung. Bei einer solchen Fehlfunktion ist umgehend der Service zu kontaktieren, da ein Weiterbetrieb in der Regel zur Zerstörung des Zahnkranzes führt.

Das weitere Fahren mit solchen Störungen endet damit, dass Metallsplitter von den zerbröckelten Zahnrädern des vorderen Planetensatzes beginnen, den hinteren Planetensatz zu brechen. Dies wiederum führt zum Ausfall der Trommel sowie der Nabe unter der Reibungskupplung.

• Die nächste Schwachstelle bei Altersboxen ist die Rückabdeckung, die gleichzeitig als Stütze dient. Diese Fehlfunktion ist Autos mit einem leistungsstarken Motor wie RAV-4, Camry, Lexus RX300 eigen. Dies gilt in größerem Maße für Autos der neuesten Generationen, bei denen der Bordcomputer es Ihnen ermöglicht, das Getriebe bis zum Limit zu belasten ....

Reparatur jedes Automatikgetriebes ab 1 Tag

CVTs, DSG, Drehmomentwandler, neue und generalüberholte Automatikgetriebe, Ersatzteile

Nun, hier ist klar, worum es in dem Gespräch geht.

#121 Nachricht unverzeihlich503 » Mi 02.09.2015 08:05 Uhr

#122 Nachricht Branche » Mi 02.09.2015 08:09 Uhr

#123 Nachricht Branche » Mi 02.09.2015 21:08 Uhr

Klargestellt, das Planetarium ist neu. Ich habe das Auto genommen, jetzt werde ich nicht vorsichtig fahren.

Das alte Getriebe sieht so aus:

#124 Nachricht Branche » Sonntag, 07. Februar 2016, 6:17 Uhr

#125 Nachricht Handbuch » Mo 15.02.2016 09:28 Uhr

#126 Nachricht Branche » Mo 15.02.2016 09:40 Uhr

Habe ein neues Getriebe eingebaut. Der Spalt zwischen der hinteren Abdeckung und der Welle hat eine Toleranz von 0,2. 0,9mm. Im wirklichen Leben 1,6 mm. Der Grund ist nicht klar, anscheinend die Gesamtausgabe auf allen Elementen der Box. Davon werden 0,3 mm auf der Rückseite entwickelt. Denn es gibt nur ein 0,3 mm dickeres Lager und es löst das Problem nicht, sie haben eine 1,2 mm dicke Unterlegscheibe eingelegt. Theoretisch stellte sich heraus, dass der Spalt 0,4 mm betrug. Nach 3 t.km. Öffnen Sie es, schauen Sie sich die Ausrüstung an und ob es möglich ist, den Puck zu lassen. Sonst wurde nichts gefunden.

Der Getriebewechsel dauert 2 Stunden mit Rauchpausen

#127 Nachricht unverzeihlich503 » Di 16.02.2016 06:11 Uhr

Biz hat geschrieben: Legen Sie einen neuen Gang ein. Der Spalt zwischen der hinteren Abdeckung und der Welle hat eine Toleranz von 0,2. 0,9mm. Im wirklichen Leben 1,6 mm. Der Grund ist nicht klar, anscheinend die Gesamtausgabe auf allen Elementen der Box. Davon werden 0,3 mm auf der Rückseite entwickelt. Denn es gibt nur ein 0,3 mm dickeres Lager und es löst das Problem nicht, sie haben eine 1,2 mm dicke Unterlegscheibe eingelegt. Theoretisch stellte sich heraus, dass der Spalt 0,4 mm betrug. Nach 3 t.km. Öffnen Sie es, schauen Sie sich die Ausrüstung an und ob es möglich ist, den Puck zu lassen. Sonst wurde nichts gefunden.

Der Getriebewechsel dauert 2 Stunden mit Rauchpausen

Wie wurde der Abstand gemessen? Woher kann die Produktion in einem Millimeter kommen? Da verschleißt im Prinzip nichts, wenn wir über die Lücken der Anlenkung des Planetenradsatzes sprechen.

Was das Getriebe oder Getriebe Ihres Autos ist, sowie mein anderes erfahren Sie auf unserer Website

So eine Geschichte: Ich habe im Jahr 2000 einen RAV 4L 4WD American gekauft. 83.000 Meilen. Box U140F, ECU-Nr. 89661-42661, Druck auf D und auffälliger auf R, auch klein beim Umschalten von 2 auf 3. ATF T4 und Filter geändert, Hi-Gear Trans Extend mit SMT2 hinzugefügt, die alte Flüssigkeit war dunkel in der Farbe und roch verbrannt in der Palette auf Magneten Igel 2-3 mm. In der Flüssigkeit funkelt es wie „Silber.“ Nach 150 Kilometern war der Schub von 2 auf 3 weg, bei R wurde es fast unsichtbar, bei D blieb es, und als D eingeschaltet wurde, setzte sich das Auto sozusagen hin und stand stramm wie ein Sprinter bei Tiefstart, es gab keine Ausrutscher, Kickdown ohne Stöße, Schaltzeit D ist kleiner als 1 Sekunde, R liegt irgendwo zwischen 1-1,5, es rollte nicht zurück am Berg, auf ebenem Untergrund wenn Das Bremspedal wird losgelassen, es bewegt sich 1-2 km vorwärts. pro Std. Nach 15.000 km Schlupf von 2 auf 3 auf 4000 U/min.dann ein Kick und Einschalten 4, auf R eine Verzögerung von 4-5 Sekunden und Einschalten mit 3-4 Schlägen - Bei Bestellung einer Art OVEROC wird der Drehmomentwandler ebenfalls zur Reparatur nach Moskau geschickt, plus Filter und Dichtungen Die Flüssigkeit war gefüllt mit Mobil ATF 3309. Insgesamt 80.000 Rubel.

ZWEITER AKT DES MARLESON BALLETTS.

Was hast du am Ausgang bekommen?Die Maschine geht ABER der Punkt auf D mit einer Hocke blieb.Ich gehe zu den Beamten, die Antwort ist ein amerikanisches REZET MEMORY, wir machen es nicht, wir überschreiben das nicht Programm, der Schubs nach D geht nicht weg, wir schreiben vier Steuergeräte-Updates der Reihe nach mit Testfahrten um, DAS ERGEBNIS IST NULL.

Ich bestelle eine neue ECU 89661–42664,26 000 Rubel, sie bringen es, das Auto wird offensichtlich dümmer, beim Umschalten 1-2 2-3 3-4 fühlt es sich an, als würde das Auto im Moment des Umschaltens gehalten, es gibt keinen Schlupf , nicht nach den Empfindungen, nicht nach dem Drehzahlmesser und dem gleichen Druck auf D, das Auto duckt sich und steht fest. Im Allgemeinen stellte sich nach der Reparatur das gleiche Auto heraus wie beim Kauf. Der Check-Motor nicht hell. R schaltet sich mit einem doppelten sanften Druck ein. Nachdem die Box die Betriebstemperatur erreicht hat, schaltet sich R leise ein (fast unmerklich), ABER es gibt einen erneuten Druck in D und das Schalten aller Gänge außer dem 4. Gang ist zu spüren, es schaltet sich leise ein. Ich verstehe, dass das Problem höchstwahrscheinlich der Ventilkörper und die Magnete sind, aber ich möchte irgendwie aus einem bestimmten Grund, was genau.

Für U140 auf RAV4 ist das Thema bereits geschlagen, Reparatur:

1. ECU zur Reparatur nach jedem, Ehe erscheint dort im Laufe der Zeit, nicht in den Block löten. Es erscheint zunächst in Form von R mit Verzögerung, Kick 2-3, Achslager am 4. Gleichzeitig werden Fehler von Solenoiden ausgegeben, aus Unwissenheit beginnen Leute, in die Hydraulikeinheit zu klettern, Solenoide zu wechseln, tatsächlich muss der Computer repariert werden. TSB hat sich schon lange damit befasst;

2. Wir ändern den vorderen Planeten auf 4 Satelliten vom RX-300 3-Liter-Motor;

3. Direkt und Deckung nach dem Staat;

5. Master-Kit erforderlich, Austausch von Scheiben, Dichtungen, Filter usw.;

6. Reparatur der hydraulischen Steuereinheit mit Austausch der Solenoide durch neue;

7. OBLIGATORISCHE ANPASSUNG, nach der Installation. Das Automatikgetriebe ist adaptiv, nach der Reparatur, wenn das Steuergerät nicht angepasst ist, schiebt es, drückt beim Schalten und bricht zumindest die Scheiben.

8. Im Allgemeinen wurde Ihnen das Automatikgetriebe „repariert“, Sie sind auf einen Rechen getreten, den ALLE AGGREGATE LANG BEKANNT HABEN.

9. "im Arbeitsauftrag einer Art OVEROC" - dies ist ein Reparatursatz, Scheiben, Dichtungen, Ringe usw.

10. „Ich bestelle ein neues ECU 89661–42664.26.000 Rubel“ - ECU-Reparatur 3-4 Tausend Rubel.

11. „ABER! R schaltet sich mit einem doppelten sanften Druck ein "- das ist normal, besonders wenn es kalt ist, Hauptsache, es gibt keine Verzögerung von 4-5 Sekunden;

12. "ABER es gibt wieder einen Stoß in D und Sie können das Schalten aller Gänge außer dem 4. spüren, es schaltet sich reibungslos ein." — Reparatur der hydraulischen Steuereinheit, Austausch der Solenoide durch neue.

Ein Automatikgetriebe ist eine teure Einheit. Es macht keinen Sinn, die Reparatur zu verzögern, wenn sie nicht mehr funktioniert. In einem Autoservice sind solche Reparaturen ein teures Vergnügen. Sie müssen für die Arbeit von Spezialisten und für Teile bezahlen. Nach einer Untersuchung des Marktes und der Preisspanne von Dienstleistungen in diesem Segment kommen Autofahrer zu dem Schluss, dass die Reparatur von Automatikgetrieben zum Selbermachen kein so sinnloses Unterfangen ist. Die Preise der Tankstellenmeister können nicht als bescheiden bezeichnet werden, und Professionalität entspricht nicht immer dem Preis. Und nach einigem Nachdenken können sich Autofahrer entscheiden, die Fehler selbst zu beheben.

Wo auch immer Sie sich entscheiden, das Getriebe zu reparieren, der gesamte Prozess läuft wie folgt ab:

• Diagnose,
• Kiste abbauen
• Karton zerlegen,
• Ersatzteilset,
• Montage (Installation),
• Autoinstallation,
• Diagnose nach Reparatur.

Um das Problem selbst zu beheben, benötigen Sie einige KFZ-Mechaniker-Kenntnisse, Werkzeug, eine gewisse Arbeitszeit, Geduld und Ausdauer.

Alle Automatikgetriebe sind gleich angeordnet, aber Es gibt zwei Arten der Getriebesteuerung - hydraulisch und elektronisch. Ihre Reparatur weist einige Unterschiede auf.

Es ist wichtig, Probleme in der Übertragung frühzeitig zu erkennen. Dann können bei richtiger Diagnose aufwendige Reparaturen vermieden werden. Ein leiser und reibungsloser Betrieb des Automatikgetriebes gilt als normal. Es gibt viele Anzeichen dafür, dass etwas mit der Box nicht stimmt. Meistens sind dies Nebengeräusche beim Gangwechsel oder beim Schaltroboter. Es kann ein Knirschen sein, Klicks. Auch ein unangenehmer Geruch weist auf Probleme hin. Es kann während des lang- oder kurzzeitigen Betriebs der Box auftreten. Schlimmer noch, wenn die Gangschaltung langsamer wird oder einer von ihnen überhaupt nicht funktioniert. Dann ist sofortiges Eingreifen erforderlich.

Seien Sie nicht faul, unter das Auto zu schauen, dort sollte es sauber sein. Rote Flecken weisen auf ein Ölleck im Getriebe hin. Eine regelmäßige Kontrolle des Ölstands ist ein Muss. Normalerweise sollte es durchscheinend und rötlich sein. Keine Gerüche von verbrannten oder trüben Farbtönen! Wenn sie erscheinen, ist es Zeit, das Öl zu wechseln.

Fehlfunktionen des Automatikgetriebes entstehen oft durch unsachgemäßen Gebrauch. Das Getriebe wird durch zu geringen Ölstand oder dessen Überhitzung unbrauchbar. Aus diesem Grund verschleißen Zahnräder, die Maschine kann beim Schalten ruckeln. Infolgedessen kann ein Teil des Automatikgetriebes ausfallen. Stöße während der Bewegung weisen auf Ölüberhitzung und Probleme im Ventilkörper hin.

Aggressives Fahren mit starken Beschleunigungen und Verzögerungen führt dazu, dass Details gelöscht werden. Fügt der Box keine Haltbarkeit hinzu und fährt im Stau, rutscht aus. All dies führt zu einer Überhitzung der Box und beeinträchtigt ihren Allgemeinzustand.

Alle Fehler werden in zwei Untergruppen unterteilt. Sie können vorkommen in

• elektronisches Kontrollsystem,
• mechanische und hydraulische Teile des Getriebes.

Bei einer Störung geht das Automatikgetriebe in den Notlauf, dh es schaltet in den dritten Gang und schaltet nicht. Das entsprechende Symbol erscheint auf der Tafel.

Wenn Probleme mit der Elektronik aufgetreten sind, können diese nicht durch Reparatur des Automatikgetriebes behoben werden. Daher ist es wichtig, die Art der Fehler zu verstehen.

In der Diagnostik geht es vor allem darum, die notwendigen Informationen zu sammeln und richtig zu interpretieren. Wenden Sie sich daher besser an Spezialisten. Ermitteln Sie das Problem in der Tankstelle und beheben Sie es selbst. Ohne entsprechende Erfahrung und Ausrüstung verbringen Sie viel Zeit mit der Diagnose. Es gibt mechanische und Computerdiagnostik.

Das allgemeine Schema zur Durchführung diagnostischer Verfahren:

• überprüfe das Öl
• Überprüfen Sie den Betrieb des Motors im Leerlauf, die Anschlusspunkte der elektrischen Leitungen und Kabel,
• Ermittlung der Fehlercodes für den Betrieb von Steuergeräten (CU) von Getriebe und Motor,
• Kreuzen Sie das Kästchen am Auto ohne Bewegung an,
• Überprüfen Sie das Automatikgetriebe in Bewegung,
• Überprüfen Sie den Druck im Steuersystem.

Wenn die Ursache für die Fehlfunktionen Probleme mit der Elektronik sind, müssen Sie das Automatikgetriebe höchstwahrscheinlich nicht zerlegen und zerlegen. Die Diagnose von Fehlfunktionen in diesem System wird von der Steuereinheit durchgeführt. Es überwacht die Sensorsignale, die Übersetzung des Getriebes und den Widerstand der Ausgangskreise. Funktionsstörungen solcher Teile und Baugruppen können auftreten:

• Eingangssensoren,
• elektronische Kontrolleinheit,
• Ausführungsgeräte des Steuerungssystems,
• Verletzung der Integrität der elektrischen Kabelverbindungen.

Der Getrieberechner empfängt Signale von verschiedenen Sensoren. Wenn irgendwelche Parameter außerhalb der Norm liegen, schreibt es den Code dieses Problems (DTC) in den Speicher. Sie können solche Nummern mit einem speziellen Scanner entschlüsseln.

Dies sind die Hauptprobleme des Automatikgetriebes selbst. Sie werden bedingt in drei Untergruppen unterteilt:

1. Schäden an Reibungsgruppen, Buchsen und Gehäusen, Bremssätteln, Planetenradsätzen, Pumpen und anderen Mechaniken.
2. Transformatorausfall. Das beinhaltet:
   • Drahtbruch,
   • mechanische Zerstörung der Schaufeln,
   • Überholkupplung,
   • Verschleiß der Hauptsperrkupplung,
   • Druckentlastung der Kolbendichtung.
   • Probleme mit der Mechanik der Hydraulikplatte.

Wenn die Diagnose erfolgreich war und Sie auf die Demontage nicht verzichten können, fahren wir mit dieser Phase der Reparatur des Automatikgetriebes fort.

Sie benötigen einen speziellen Aufzug oder zumindest ein Sichtloch. Sowie ein Getriebeheber und ein Satz Schlüssel. Es ist besser, ein solches Verfahren in einer speziell ausgestatteten Garage oder Box durchzuführen. Es wäre nützlich, ein paar körperlich starke Leute einzuladen, um beim Transport der entfernten Kiste zu helfen. Ihr Gewicht übersteigt sogar die Kraft einer sehr starken Person. Weiterer Aktionsplan:

1. trennen Sie alle Kommunikationsschläuche und -kabel;
2. Lösen Sie die Befestigungsschrauben des Drehmomentwandlers sowie die Motorschwungradmembranen.
3. das Getriebe ausbauen und verschieben;
4. Beurteilen Sie das Ausmaß des Schadens und fahren Sie mit der Reparatur fort.

Vor dem Ausbau des Getriebes kann das Öl nicht abgelassen werden. Vergessen Sie dann aber nicht, den Behälter an der Befestigungsstelle der Ölversorgungsleitungen auszutauschen, wenn Sie diese lösen – sonst bekommen Sie eine hässliche Pfütze unter den Füßen.

Alle Aktionen müssen vorsichtig sein. Plötzliche Bewegungen können die Verzahnung der Membraneingangswelle beschädigen.

Die Reparatur des Automatikgetriebes zum Selbermachen ist am besten ein Betriebshandbuch und ein gedrucktes Schaltbild. Zuerst müssen Sie alle Systeme überprüfen, die das Getriebe, die Halterungen und die Blöcke bedienen. Dann beginnen wir mit der Reparatur. Dafür:

1. Wir zerlegen das Getriebe, waschen und trocknen die Teile und prüfen sie auf Mängel.
2. Wir tauschen alle Dichtungen, Dichtungen, sowie verschlissene Teile aus.
3. Entfernen Sie den Inhibitorblock und die Schale. Wir reinigen den Schmutz im Inneren. Es sieht aus wie ein metallischer Magnetchip.
4. Entfernen Sie die Ringdrähte vom Stecker und schieben Sie sie in den Stecker.
5. Hydraulikeinheit ausbauen, Bremsbandschrauben lösen. Wir waschen die Hydraulikeinheit.
6. Kupplungen, Zahnräder und Planeten werden auf Verschleiß geprüft. Wir tauschen bei Bedarf aus. Alle internen Gummibänder müssen gewechselt werden!
7. Wir öffnen die Ölpumpe. Wir prüfen alle Details, insbesondere den Filter. Wir verändern, was ausgedient hat. Wir verwenden das Handbuch, um Teile nicht stellenweise zu ändern.
8. Wir nehmen die Ventile und Federn heraus. Spülventile. Ihr Festsitzen kann die Ursache für einen fehlerhaften Betrieb des Automatikgetriebes sein. Wir tauschen die Speicherfedern aus, wenn sie gebrochen sind.
9. Alles wieder an Ort und Stelle bringen. Es ist wichtig, nichts zu verwechseln!
10. Ringe und Reibungsschrauben ersetzen.
11. Wir prüfen die Schaltung und den großen Kolben und bauen die Ölpumpe ein.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Es gibt einige Punkte, die bei der Reparatur zu berücksichtigen sind. Oft hängt das Problem mit dem Betrieb des Getriebes mit dem Filter zusammen. Sie können es nicht ändern, ohne den Ventilkörper zu entfernen. Und wenn es entfernt wird, bricht die Dichtung. Um es zu ersetzen, müssen Sie den Ventilkörper vollständig zerlegen. Gleiches gilt für die Speicherfeder vom ersten zum zweiten Gang. Ein spezieller Begrenzer erlaubt es nicht, ihn zu entfernen, ohne den Ventilkörper zu zerlegen. Alle Ventilkörperdichtungen sind sehr ähnlich, nicht verwechseln. Bei der Montage des Ventilkörpers ziehen wir ihn mit einem Drehmomentschlüssel fest. Es ist wichtig, es hier nicht zu übertreiben.

Wenn alle Pannen beseitigt sind, bauen wir das Automatikgetriebe ein. Der Moment ist verantwortlich, Eile ist hier unangebracht. Dabei sind folgende Richtlinien zu beachten:

• Beim Einbau des Automatikgetriebes an dessen Stelle wird die Membran mit einem Anzeigekopf auf Endschlag geprüft. Wenn ein solcher Defekt auftritt, muss er ersetzt werden.
• Der Kühler wird gespült, bis das Benzin sauber ist. Dann wird ein Liter Getriebeöl in das Gasturbinentriebwerk gegossen und auf die Eingangswelle gegeben. Es ist notwendig, eine zuverlässige Verbindung und einen vollständigen Sitz zu erreichen.Dann müssen Sie den Motor mit der Box entlang der Führungszentrierstifte andocken. Fuhrleute müssen vollständig beitreten.
• Das Anziehen der Schrauben in der Box ist der nächste Schritt. Danach wird die Lückenfreiheit über die gesamte Ebene überprüft. Nachdem alle Autobahnen verbunden sind, werden die korrekten Verbindungen überprüft.
• In der Endphase wird Öl eingefüllt und der Betrieb des Automatikgetriebes bei niedrigen Motordrehzahlen überprüft.

Achten Sie bei der Installation der Box darauf, dass Zentrierstifte am Flansch des Motorkurbelgehäuses vorhanden sind - es sollten zwei vorhanden sein. Wenn nicht mindestens einer vorhanden ist, kann das Automatikgetriebe nicht montiert werden.

Reparatur und Diagnose von Automatikgetrieben mit den eigenen Händen ist keine leichte, aber machbare Aufgabe. Anfänger, die sich für ein Auto mit Automatikgetriebe entscheiden, glauben, dass eine Reparatur zu Hause unmöglich ist. Das ist nicht so. Aber bevor Sie sich entscheiden, solch eine verantwortungsvolle Arbeit zu Hause durchzuführen, müssen Sie alle Ihre Optionen abwägen. Dann erwarten Sie bei der Reparatur keine bösen Überraschungen.

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Wenn Sie nach einem Passwort gefragt werden: 88888 Hallo. Bitte, kann ich Zugriff auf den Download als Thread erhalten? Passwort funktioniert nicht.
Vielen Dank für Ihr Verständnis und Ihre Hilfe.

bearbeiten. vom 25.11.2012. Ich entferne die Frage. Dank an.

Wenn sie nach einem Passwort fragen: 88888 Jetzt funktioniert mein Passwort nicht! wie downloadet man das?

29.04.2013 Auch ich ziehe meine Frage zurück. Passwort erraten

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