Bosch Einspritzpumpengerät und DIY Reparatur

Es gibt keine komplexere und kritischere Einheit in einem Dieselmotor als das Kraftstoffeinspritzsystem, genauer gesagt seinen Hauptbestandteil - die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Viele passende Teile, hochbelastete Einheiten, das Vorhandensein eines Präzisionsdosiersystems machen die Reparatur der Einspritzpumpe selbst unter Betriebsbedingungen zu einer schwierigen Aufgabe. Umso schwieriger ist es, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors mit eigenen Händen zu reparieren.

In der Automobiltechnik wird fast alles repariert, außer vielleicht einzelne Wellendichtringe und Manschetten, deren Reparatur ohne spezielle Materialien nicht möglich ist. Die Komplexität des Einstellens, Diagnostizierens und Reparierens der Einspritzpumpe erfordert vom Mitarbeiter handwerkliches Geschick im Umgang mit Feinmechanik.

Es ist einfach unmöglich, ohne einen speziellen Diagnoseständer für die Reparatur der Einspritzpumpe nach den Werksparametern zu justieren. Während der diagnostischen Untersuchung der Injektionspumpe ist es notwendig zu überprüfen:

• zyklische Versorgung der Hochdruckpumpe, im gesamten Drehzahlbereich der Einspritzpumpenwelle, beim Anfahren und nach Abschalten der Kraftstoffzufuhr;
• Stabilität des entwickelten Drucks;
• Gleichmäßigkeit der Fördermenge der Einspritzpumpe zum Einspritzventil.

Selbst wenn man Zugang zu einem Diagnosestand hat und das Thema Reparatur einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe anhand zahlreicher Videos studiert hat, ist es sehr schwierig, deren Arbeit qualitativ zu überprüfen und zu bewerten.

In schweren Dieselmotoren werden Kolben-Reiheneinspritzpumpen verwendet. Bei Wartung und Reparatur sind solche Geräte schwieriger, da sie für ihre Demontage eine spezielle Ausrüstung erfordern. Daher werden solche Hochdruck-Kraftstoffpumpen und deren Reparatur nicht berücksichtigt.

In einem Personenkraftwagen-Dieselmotor wird fast immer eine Einspritzpumpe vom Verteilertyp verwendet. Im Gegensatz zu Inline-Pumpen wird bei einer Verteilerpumpe die Kraft über eine profilierte Nockenscheibe auf den Kolben übertragen. Die Bauform der Einspritzpumpe ist kompakter ausgefallen, aber ihre Reparatur am Knie ist kaum einfacher zu erwarten.

Die bekannteste und günstigste ist die Einspritzpumpe Bosch VP44. Häufig besteht die Notwendigkeit, die Pumpeneinbauten zu reparieren, wenn:

• schlechte Traktion und unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs auch unter idealen Bedingungen - ohne Last und einem gründlich aufgewärmten Motor;
• ein plötzlicher Ausfall und Stillstand eines Dieselmotors unter Last, der als „Tod beim Start“ bezeichnet wird. Normalerweise diagnostiziert der Scanner in solchen Fällen die Codes P1630 und P1651.
• das Auftreten eines Dieselkraftstofflecks im Bereich der Stopfbuchsdichtung der Zentralwelle der Einspritzpumpe.

Daher beschränken wir uns auf das Thema Reparatur der Einspritzpumpe mit eigenen Händen, indem wir die Dichtungen ersetzen und das Riefen der Arbeitsflächen der Teile beseitigen.

Bevor Sie die Pumpenantriebswellendichtung demontieren, versuchen Sie, diese radial zu verschieben. Wenn Sie mit den Händen Spiel spüren, ist möglicherweise der Grund für den Kraftstoffaustritt der Verschleiß der Lauffläche der Welle oder eine Reparatur des Lagers erforderlich.

Eine große Anzahl von geteilten Ebenen und Passflächen von Teilen erforderte die Verwendung einer großen Anzahl von Dichtungen und Stopfbuchsen. Sie sind in der Regel aus hochwertigem Material und halten lange genug, bis sie bei Reparatur oder Wartung beschädigt werden. In diesem Fall werden Standard-Reparatursätze für die DIY-Reparatur von Bosch-Einspritzpumpen verwendet.

Die Dichtung am Wellenpositionssensor und am automatischen Einspritzzeitpunkt lässt sich im Reparaturfall ganz einfach austauschen. Zur besseren Passform können Sie ein paar Tropfen Spindel- oder Motoröl auf neue Ringe und Gummibänder träufeln.

Zur vorbeugenden Reparatur einer Bosch-Einspritzpumpe mit eigenen Händen müssen Sie die Pumpe in etwa der folgenden Reihenfolge zerlegen:

• Entfernen Sie das Dosierventil vom Ende der Einspritzpumpe. Dazu die vier Schrauben der Druckplatte lösen, Kabel des Einspritzvorschubventils vorsichtig lösen. Durch Entfernen der drei Befestigungsschrauben des Dosierventils können Sie es vorsichtig vom Sitz entfernen;

• Durch Lösen des Verschlusses an der oberen Abdeckung können Sie die Steuerplatine entfernen und erhalten Zugang zur Elektronik;
• wir stellen die Position der Welle wie auf dem Foto gezeigt ein, entfernen die Kamera und erhalten Zugang zum Inneren der Einspritzpumpe;

• Nach der Demontage des Lagers mit einem speziellen Abzieher haben wir die Möglichkeit, den möglichen Schuldigen für die schlechte Leistung der Einspritzpumpe - den Kolben der Einspritzvorschubeinheit - zu untersuchen. Das Teil weist häufig Oberflächenverschleiß und Kantenabrieb auf. Sie können versuchen, Reparaturen durch Polieren der Oberfläche durchzuführen, der Austausch des gesamten Teils ist viel teurer.

Nach der Reparatur erfolgt die Montage in umgekehrter Reihenfolge mit dem Waschen der Teile mit Dieselkraftstoff.

An der Kolbenoberfläche gibt es neben der Riefenbildung oft noch einen weiteren Grund, warum die Einspritzpumpe nicht den erforderlichen Druck entwickelt. Dies kann an Schmutz, Filmen oder Wachsablagerungen auf dem Filtersieb in der Pumpe liegen. An der Seite des Einlassrohrs befindet sich ein Netz. Das Spülen der Kanäle ist mühsam und ineffektiv, es ist einfacher, das Netz zu entfernen und mit Druckluft auszublasen.

Abgerissene Schmutzteile können den Kolben verklemmen oder sogar die Pumpenantriebswelle brechen oder brechen. Daher sollte die Reinigung sehr sorgfältig durchgeführt werden, um eine Verschmutzung der inneren Hohlräume der Pumpe zu vermeiden.

Unter den vielen Gründen für den Ausfall der elektronischen "Leber" der Einspritzpumpe ist der Bruch oder das Durchbrennen der Kontakte der Steuerplatine und der Ausfall der Leistungstransistoren am häufigsten. Wenn die Kenntnisse und Fähigkeiten im Umgang mit elektronischen Geräten eine "Kontinuität" der Transistorleistung und -reparatur ermöglichen, lohnt es sich, die Ursache zu ermitteln und den Schuldigen durch ein wartungsfähiges Element zu ersetzen.

Um den Zustand des "Täters" zu überprüfen, müssen Sie die schwarze Abdeckung, die mit Schrauben fest auf der Gummidichtung sitzt, vorsichtig öffnen. Es sollte vorsichtig entfernt werden, um das Siegel selbst nicht zu beschädigen.

Der Grund für den Ausfall nicht nur des Transistors, sondern der gesamten Platine könnte durch eine schlechte Funktion des Entwässerungssystems oder des Rückschlagventils im Hohlraum eingeschlossene Luft sein. Oft versuchen sie, die Belüftung durch Hochdrehen mit einem Anlasser zu beseitigen, in der Hoffnung, auf diese Weise Dieselkraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu pumpen. In diesem Moment ist der Transistor geöffnet und so weit wie möglich belastet, was zu einer starken Erwärmung führt. In einer Luftumgebung mit schlechter Wärmeableitung wird es unweigerlich durchbrennen. In einigen deutschen Autos gibt es einen Schutz, der einen Versuch verhindert, den Motor bei Kraftstoffmangel auf der Autobahn zu starten. Dazu wird ein Kraftstoffsensor im Tank verwendet.

Ein Ausfall des Transistors kann durch "Wählen" eines Testers oder durch sein Aussehen festgestellt werden. Die beste Möglichkeit, eine solche Störung zu beheben, wäre der Austausch der gesamten Steuerplatine. Vielleicht ist es teurer als Löten, aber es garantiert die Qualität und den stabilen Betrieb der Einspritzpumpe nach der Reparatur. Geben Sie als letztes Mittel die Platine und den Transistor zum Löten an Elektronikspezialisten.

Prüfen Sie beim Ein- und Zusammenbau nach Reparaturen den festen Sitz aller Befestigungselemente.

Wenn Sie während des Audits keinen vorschnellen und unangemessenen Austausch von Teilen vorgenommen haben, sollte die zusammengebaute Pumpe mit ungefähr denselben Parametern wie zuvor funktionieren. Der Bosch EPS-815 Ständer wird standardmäßig zum Testen und Einstellen der Einspritzpumpe nach der Überholung verwendet.

Das Video zeigt, wie der Kolbendruck in einer Bosch VE Einspritzpumpe erhöht wird:

Die Einspritzpumpe Nummer 059 130 106D wurde an Autos verbaut:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Informationen sind für Reparaturen und andere Autos geeignet.

Hallo an alle! Ich beschloss, einen Bericht über die Selbstreparatur der Bosch VP44 Einspritzpumpe, Nummer zu schreiben 059 130 106D, Auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, aber diese Pumpe wurde nirgendwo verbaut, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, geht oft auf LKWs kaputt - also ich denke die Info wird nicht schaden.
Ich hatte keine Erfahrung mit Hochdruck-Kraftstoffpumpen - deshalb bombardierte ich Spezialisten in diversen Foren mit Fragen - danke an alle, die mit Rat und Tat geholfen haben!
Eine große Rolle spielte dabei der Bericht des Besitzers des Opel Vectra - Mitrofana (Danke). Dort wird der Fortschritt des Demontagevorgangs angezeigt.
Ich möchte Ihnen von meinen Erfahrungen und meinen eigenen „Rechen“ erzählen, damit niemand wieder darauf springen würde.

Also, nach dem Pumpen mit einer Birne oder etwas aus den Düsenrohren drückt beim Scrollen mit dem Starter nichts - das bedeutet, dass Sie Probleme mit der Mechanik haben: Die wahrscheinlichste Option ist eine Beschädigung der Membran (oder der Schneidringe), die zweite Option ist a Defekt an der Druckerhöhungspumpe... All dies sehen Sie später auf dem Foto.
Jeder der alles richtig funktioniert - hier kann man die Hochdruck-Kraftstoffpumpe aus allen Blickwinkeln betrachten, inkl. seine intimsten Orte

Während die Pumpe an der Maschine ist, stellen wir zunächst die Steuerzeiten und die Einspritzpumpe auf die „Basis“-Position, damit das Loch für den Stopper mit dem Loch an der Riemenscheibe übereinstimmt (wir leuchten eine Taschenlampe), Sie können die Zeitsteuerung entweder durch die Kurbelwelle oder durch die Nockenwelle (jedoch mit einer Kraft von nicht mehr als 75 Nm (! ), sanft, mit Pausen oder mit einem Getriebe, die Mündung aushängen, das Rad drehen. Dann die Mutter um 27 mm das Zahnrad, an der Welle und am Zahnrad eine deutliche Markierung anbringen. Eventuell brauchen wir es beim Zusammenbau. Der Zahn selbst. Das Rad sitzt fest auf dem "Kegel" - auch ohne Mutter bewegt es sich kein Gramm , du musst es noch nicht drücken, bisher brauchen wir nur eine Markierung mit einer Ahle:

Die Entscheidung, ob es komprimiert wird oder nicht, wird später getroffen (um nicht unnötig zu arbeiten).
Dann schrauben wir die Pumpe vom Auto ab - wir verschließen die Armatur mit etwas und spülen sie gründlich mit einem "Kärcher", dann blasen wir sie stellenweise mit einem Vergaserreiniger und blasen sie mit Druckluft, damit bei der Demontage weniger Schmutz entsteht:

Wir schrauben die "Gehirne" und 2 E-Mail auf. Ventil (Details bei Mitrofan), hierfür benötigen wir Torx 10,25,30 (später ist auch ein T20 möglich). Schlagen Sie vor dem Abschrauben mit einem kleinen Hammer auf den Torx. Wenn es nicht funktioniert, klopfen Sie besser weiter, denn wenn Sie die Kanten brechen, müssen Sie den "M" -Bit bohren und eintreiben.

Beim Herausziehen des Zentralventils (mit einem Schraubendreher als Hebel) ist darauf zu achten, dass es ohne Verkanten herauskommt, wenn es verkantet ist, schieben Sie es zurück und versuchen Sie es erneut von unten abzustützen.

Dann bringen wir das Zahnrad (das noch fest auf dem Konus sitzt) an die Markierung, in die der Stopfen eingesetzt wird (oder, wie bei einer Kollektivwirtschaft, einen 6-mm-Bohrer), schrauben die T50-Schraube heraus, entfernen die darunter liegende Unterlegscheibe und Ziehen Sie es ganz fest, wodurch die Bewegung der Welle blockiert wird, nehmen Sie den Stopper heraus:

In diesem Fall befindet sich die Rückseite in dieser Position:

Weiter, um den Verteilerkopf nach Mitrofan zu entfernen, platzen und schwingen wir mit Schraubendrehern, aber ich, um die al nicht zu verderben. der Körper wurde einfach mit einem Schraubendreher abgestützt und mit einem Hammer niedergeschlagen:

Wir entfernen den Verteilerkopf und sehen den Fehler, durch den der Druck verschwunden ist - Beschädigung des äußeren Kunststoffteils der Membran:

Wenn Sie ein solches Bild (oder nur einen Riss) gesehen haben, müssen Sie es nicht weiter zerlegen - wir wechseln die Membran und die Gummiringe und setzen sie wieder zusammen. Membranreparaturset Bosch 1 467 045 032. Aber es gibt wichtige Nuancen, lesen Sie hier

Da ich aus Unerfahrenheit nicht sofort aufgefallen bin, habe ich weiter zerlegt:

Um das Lager nach Mitrofan zu entfernen, ziehen wir es mit einem dicken Draht, ich breitete einfach die Zeitung auf dem Boden aus und schlug mit dem Körper darauf - durch Trägheit kamen das Lager und 2 Unterlegscheiben heraus:

Dann müssen Sie den Stopfen abschrauben, die Oberseite mit Papier oder einem Lappen umwickeln und mit einer Zange herausziehen:

Mit Drifts oder etwas Handlichem drehen wir die Nockenscheibe und den Kolben in die Position, an der die Abkühlung erfolgt. die Unterlegscheibe bewegt sich nach oben (auf dem Foto müssen Sie sie ein wenig im Uhrzeigersinn drehen und sie wird steigen):

Nach Ausbau des Kühlers. Unterlegscheiben - wir nehmen den Kolben heraus - so sieht er von allen Seiten aus (wenn er schlecht rauskommt, kann man ihn mit Dornen für 2 Löcher schwenken, die auf dem Foto oben links sind, aber nicht tief hineinstecken das Loch):

Nun drücken wir das Zahnrad von der Welle ab (während die Welle "eingedrückt" ist, das oben erwähnte Torx50, sonst schießt die Welle beim Ausbau wie eine Kugel - sowohl die Welle als auch das Gehäuse können beschädigt werden). Sie werden einen GUTEN Abzieher brauchen, der Aufwand ist RIESIG, wir legen gute Lumpen unter die Pfoten des Abziehers, damit er nicht "eingeklemmt" wird.

Nach dem Pressen lösen wir T50 und nehmen die Welle heraus.

... und der Puck (was ist darunter). Die Druckerhöhungspumpe bleibt im Gehäuse.
Lösen Sie nun mit T20 die Schrauben (Sie benötigen vorzugsweise ein langes und dünnes T20):

Es ist wünschenswert, es durch Schlagen des Körpers auf die Zeitung „auszuschütteln“ - dann fällt es „zusammengebaut“ heraus. Wenn Sie versuchen, mit den Fingern von hinten zu drücken, wird es höchstwahrscheinlich "in Teilen" herausfallen, das ist schlecht:

Wie sie sagen, ist es unerwünscht, die Klingen stellenweise zu verwechseln, da sie sich sonst bei Umdrehungen verkeilen können.
Noch ein Foto von ihm:

Es ist gebrauchsfähig, das einzige, was es gibt, ist ein kleiner Defekt - Chipping, aber das ist nicht kriminell:

Die Druckerhöhungspumpe wurde von der Ersatzspenderpumpe genommen, sie fiel "zusammengebaut" aus, wir spülen sehr gut. Kohlenhydrate:

Dann wurde der leere Körper mit "Karcher" gewaschen (ohne ihn in die Nähe der Kanäle zu bringen), dann och. Carba getrocknet durch Kanäle und Druckluft. Reinheit:

Installieren Sie die Druckerhöhungspumpe (Spender) an Ort und Stelle:

Wir legen die Unterlegscheibe auf und setzen die Welle ein (auf dem Foto hängt die Unterlegscheibe an der Welle):

Das Zahnrad ist einbaufertig:

Richten Sie es gemäß unserer Kratzmarkierung mit der Welle aus, drehen Sie es dann, bis das Loch für den Stopper fluchtet und blockieren Sie T50:

Füllen Sie den Zahn leicht (!) auf. das Rad auf die Welle, ziehen Sie die Mutter leicht um 27 mm an. Wir legen Kataloge und einen Zahndämpfer auf den Tisch. Räder, um die Einspritzpumpe bequem für die weitere Montage zu positionieren.
In diesem Fall sieht das Bild wie folgt aus, die Welle ist in der „Grundstellung“ arretiert:

Der Kolben wurde von der Spenderpumpe genommen, die Kratzer wurden mit den Beinen P800, 1500, 2000 leicht angeschliffen.Es empfiehlt sich, die Hülse selbst im Einspritzpumpengehäuse mit P2000 zu schleifen (dies ist jedoch vor dem Waschen).

Wie Sie links sehen - der Kolbenring stört die Montage - einfach den Kolben mit Plastikfolie umwickeln, mit den Fingern zusammendrücken und aufsetzen:

Setzen Sie den Kolben so ein, dass die Nockenscheibe darin „gefüllt“ ist (gelber Pfeil). Der zweite Verbindungspunkt ist cool. Unterlegscheiben - schwarzer Pfeil:

Und hier ist die Nockenscheibe selbst, diese 2 Stifte müssen in die Löcher „eingesteckt“ werden:

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Einzelkolben-Kraftstoffverteilungspumpen ve Bosch-Kraftstoffpumpendesign ve allgemeine Pumpenanordnung Bosch ve

EINZELPLUNGER-VERTEILER-KRAFTSTOFFPUMPEN VE

BOSCH VE Kraftstoffpumpendesign

Allgemeines Gerät der BOSCH VE Pumpe

In Abb. ...

Reis. Schematische Darstellung des Kraftstoffversorgungssystems eines Dieselmotors mit einer Einkolben-Einspritzpumpe:

1 - Niederdruck-Kraftstoffleitung; 2 - Schub; 3 - Kraftstoffversorgungspedal; 4 - Einspritzpumpe; 5 - elektromagnetisches Ventil; 6 - Hochdruck-Kraftstoffleitung; 7 - Kraftstoffleitung der Abflussleitung; 8 - Düse; 9 - Glühkerze; 10 - Kraftstofffilter; 11 - Kraftstofftank; 12 - Kraftstoffansaugpumpe (verwendet für Fernstraßen; 13 - Akku; 14 - Zündschalter; 15 - Steuergerät für die Aktivierungszeit der Glühkerzen; 17 - Diesel

Die Kraftstoffpumpe fördert zu einem bestimmten Zeitpunkt, last- und drehzahlabhängig, eine streng dosierte Kraftstoffmenge unter hohem Druck zu den Dieselzylindern. Daher hängen die Eigenschaften der Motoren maßgeblich vom Betrieb der Einspritzpumpe ab. Die Hauptfunktionsblöcke der VE-Kraftstoffpumpe sind in Abb. 1 dargestellt. und vertreten:

1) eine Niederdruck-Drehschieber-Kraftstoffpumpe mit einem regulierenden Bypassventil;

2) Hochdruckeinheit mit Verteilerkopf und Dosierhülse;

3) automatischer Geschwindigkeitsregler mit einem System von Hebeln und Federn;

4) ein elektromagnetisches Absperrventil, das die Kraftstoffzufuhr unterbricht

5) eine automatische Vorrichtung (Maschine) zum Ändern des Voreilwinkels der Kraftstoffeinspritzung.

Abb. 9. Diagramm der Kraftstoffpumpe - Bosch VE

Die Verteilereinspritzpumpe VE kann auch mit diversen Zusatzeinrichtungen ausgestattet werden, beispielsweise mit Kraftstoffkorrektoren oder einem Kaltstartbeschleuniger, die eine individuelle Anpassung der Einspritzpumpe an die Charakteristik des jeweiligen Dieselmotors ermöglichen. Im Detail ist die Vorrichtung der VE-Kraftstoffpumpe in Abb.

Abb. 10. Diagramm Kraftstoffpumpe - Bosch VE:

1 - Pumpenantriebswelle; 2 - Bypassventil zur internen Druckregulierung; 3 - Steuerhebel der Kraftstoffzufuhr; 4 - Gewichte des Reglers; 5 - Kraftstoffablassdüse; 6 - Einstellschraube für Volllast; 7 - Übertragungshebel des Reglers; 8 - Magnetventil zum Stoppen des Motors; 9 - Kolben; 10 - Zentralstecker; 11 - Ablassventil; 12 - Dosierhülse; 13 - Kurvenscheibe; 14 - automatischer Vorlauf der Kraftstoffeinspritzung; 15 - Walze; 16 - Kupplung; 17 - Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe

Im Inneren des Hochdruck-Kraftstoffpumpengehäuses befindet sich die Antriebswelle 1 der Kraftstoffpumpe, auf der der Rotor 17 der Niederdruck-Kraftstoffpumpe und das Zahnrad der Antriebswelle des Reglers mit Gewichten 4 montiert sind Einspritzpumpe erfolgt durch Übertragung von der Dieselkurbelwelle, Zahnrad oder Riemen. Bei Viertaktmotoren beträgt die Rotationsfrequenz der Einspritzpumpenwelle die Hälfte der Kurbelwellendrehzahl und der Betrieb der Verteilereinspritzpumpe erfolgt so, dass die Translationsbewegung des Kolbens mit die Bewegung der Kolben in den Zylindern des Dieselmotors und die Drehbewegung sorgt für die Verteilung des Kraftstoffs zwischen den Zylindern. Die Translationsbewegung wird von einer Nockenscheibe bereitgestellt und die Drehbewegung wird von der Kraftstoffpumpenwelle bereitgestellt.

Automatischer Geschwindigkeitsregler. (Block 3 in der Abbildung) enthält Fliehgewichte (Abb.), die über die Reglerkupplung und das Hebelsystem auf die Zapfsäule 9 (Abb. 10) wirken und so die Kraftstoffmenge je nach Geschwindigkeit und Lastmodus ändern des Dieselmotors. Das Einspritzpumpengehäuse wird von oben durch einen Deckel verschlossen, in dem die Achse des dem Fahrpedal zugeordneten Steuerhebels eingebaut ist.

Die automatische Kraftstoffeinspritzung (Block 5 in Fig. 9) ist eine hydraulische Vorrichtung, deren Betrieb durch den Kraftstoffdruck im inneren Hohlraum der Einspritzpumpe bestimmt wird, der von einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe mit einem Steuerventil 3 . erzeugt wird (Abb. 10). Außerdem wird durch eine Drossel 5 in der Armatur ein vorbestimmtes Druckniveau innerhalb des Einspritzpumpengehäuses aufrechterhalten, damit überschüssiger Kraftstoff aus dem Einspritzpumpengehäuse austritt.

Drehschieberpumpe und Niederdrucksystem

Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe befindet sich im Einspritzpumpengehäuse auf der Antriebswelle und dient dazu, Kraftstoff aus dem Tank zu entnehmen und dem inneren Hohlraum des Pumpengehäuses zuzuführen. Ein schematisches Diagramm einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe mit einem Niederdruckventil ist in Abb. 11 dargestellt.

Abb. 11 Niederdruck-Kraftstoffpumpe

1-ringförmiger Hohlraum; 2-Rotor; 3 Klingen; 4-Welle;

5-Wege-Regelventil; 6-Ventil-Körper; 7-Schrauben-Stecker; 8-Frühling; 9-Kolben

Die Pumpe besteht aus einem Rotor 2 mit vier Schaufeln 3 und einem Ring 1 im Einspritzpumpengehäuse, der sich exzentrisch an der Außenseite des Rotors befindet. Bei dessen Rotation werden die Schaufeln unter Fliehkrafteinwirkung gegen die Innenfläche des Ringes gedrückt, wodurch zwischen ihnen Kammern entstehen, aus denen der unter Druck stehende Kraftstoff durch den Kanal in den inneren Hohlraum des Hochdruckpumpengehäuses strömt. Gleichzeitig gelangt ein Teil des Kraftstoffs in den Einlass des Bypass-Regelventils 5 und wird, wenn es öffnet, zum Pumpeneinlass umgeleitet. Der Körper 6 des Bypass-Steuerventils ist in den Körper der Einspritzpumpe eingeschraubt, im Inneren des Körpers befindet sich ein Kolben 9, der mit einer auf einen bestimmten Druck kalibrierten Feder 8 belastet ist, dessen anderes Ende am Stopfen 7 anliegt.Wenn der Kraftstoffdruck höher als der eingestellte Wert ist, öffnet der Ventilkolben 9 einen Kanal zum Umleiten eines Teils des Kraftstoffs zur Saugseite der Pumpe. Der Druck zu Beginn des Öffnens des Bypassventils wird durch Ändern der Position des Stopfens 7 reguliert, d.h. Federvorspannungswert 8.

Eine wichtige Rolle für den Normalbetrieb des Dieselmotors spielt eine Ablassdrossel, die in der Armatur im Deckel der Hochdruck-Kraftstoffpumpe eingebaut ist (Pos. 5 in Abb. 10). Eine Düse mit einem Durchmesser von ca. 0,6 mm, durch die der Kraftstoff abläuft, hält den erforderlichen Kraftstoffdruck im Innenraum des Einspritzpumpengehäuses aufrecht. Selbstverständlich ist die Größe der Drossel auf die Funktion des Bypassventils abgestimmt.

Das Bypassventil 5 (Fig. 11) sorgt in Kombination mit der Ablassdrossel 5 (Fig. 10) für eine vorgegebene Abhängigkeit der Kraftstoffdruckdifferenz im Hochdruck-Kraftstoffpumpengehäuse und am Niederdruckpumpenausgang auf der Hochdruckpumpenwelle Geschwindigkeit. Die von der Niederdruckpumpe gelieferte Kraftstoffmenge ist um ein Vielfaches größer als die den Dieselzylindern zugeführte Kraftstoffmenge. Der Kraftstoffdruck im inneren Hohlraum des Einspritzpumpengehäuses beeinflusst die Position des Kolbens der Einspritzsteuermaschine und verändert den Einspritzzeitpunkt proportional zur Motordrehzahl.

Verteilerkolben und Hochdruckleitung

Das Hauptelement, das in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe einen hohen Kraftstoffdruck erzeugt und den Kraftstoff durch die Zylinder des Dieselmotors verteilt, ist der Kolben 7 in Abb. 10, der eine Hin- und Herbewegung nach folgendem Schema ausführt:

Motor -> Einspritzpumpenwelle -> Nockenscheibe -> Kolben

Der Kraftstoffweg durch die Pumpe und die Elemente, die den Betrieb des Verteilerkolbens gewährleisten, sind in Abb. 12 dargestellt.

Die Funktionsweise der Pumpe ist in Abb.

Abb. 12 Kraftstoffflussdiagramm in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe:

1 - Drehrichtung der Walze; 2 - Rolle; 3 - Kurvenscheibe; 4 - Kolben; 5 - Kraftstoffversorgungsmuffe; 6 - Kamera; 7 - Kanal zum Zuführen von Kraftstoff zum Injektor; 8 - Verteilernut

Die Vorsprünge-Nocken der Nockenscheibe 3 stehen in ständigem Kontakt mit den Rollen 2, die auf den Achsen des stationären Rings 1 montiert sind. Wenn sich die Nockenscheibe dreht, drückt jeder auf die Rolle laufende Nocken den Kolben nach rechts, und seine Die Rückkehr in die vorherige Position erfolgt durch zwei Federn der Einspritzpumpeneinheit.

Die Anzahl der Nocken an einer Nockenscheibe entspricht ebenso wie die Anzahl der Hochdruckleitungsarmaturen mit Auslassventilen der Anzahl der Zylinder des Motors, in der Regel vier oder sechs. Die Rückstellfedern des Stößels verhindern zusätzlich das Abreißen der kinematischen Verbindung zwischen Nocken und Folgerolle bei hohen Beschleunigungen. Durch die Hin- und Herbewegung des Kolbens bestimmt die Nockenscheibe in Form der Vorsprünge-Nocken auch den Hub des Kolbens und die Geschwindigkeit seiner Bewegung und damit die Charakteristik, den Druck und die Dauer der Einspritzung. All diese Parameter wiederum werden durch die Brennraumform und die Besonderheiten des Arbeitsprozesses eines bestimmten Dieselmotors bestimmt und müssen daher aufeinander abgestimmt werden. Aus diesem Grund wird für jeden Dieselmotortyp ein Band des Profils der Kuchen berechnet, das auf der Vorderseite der in der Einspritzpumpe installierten Nockenscheibe "überlagert" wird. Daher ist die Nockenscheibe dieser Pumpe ein nicht austauschbares Teil, das individuell einem bestimmten Dieselmotortyp entspricht.

Kupplung für Einspritzvorlauf. Die frühere Zündung mit Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl erhöht die Leistung des Dieselmotors. Steigt die Motordrehzahl, beginnt die Einspritzung früher.

Reis. Einspritzvorschubkupplung:

Reis. a - Ausgangsposition; b - Arbeitsposition; 1 - Einspritzpumpengehäuse; 2 - ein Ring mit Rollen; 3 - Rolle; 4 - Finger; Kanal 5; 6 - Abdeckung; 7 - Kolben; 8 - Unterstützung; 9 - Frühling

Der Kolben der Einspritzpumpe erzeugt einen hohen Kraftstoffdruck und verteilt ihn in den folgenden Funktionsstufen der Kraftstoffversorgung: Kraftstoffansaugung, aktiver Kolbenhub und Kraftstoffeinspritzung (Einspritzung), Förderabschaltung, Schließvorgang des Auslassventils und Entlastung die Hochdruckleitung.

Die Vorgänge der Brennstoffversorgung im Verteilerkopf sind in Abb. 1 dargestellt. ... Im oberen Diagramm in Abb. a zeigt die Position des Kolbens in der äußersten linken Position (Totpunkt). In diesem Fall enthält der Hochdruckraum 3 den Kraftstoff, der zuvor durch den Einlasskanal zugeführt wurde.

Wenn sich der Kolben nach rechts bewegt, Abb. b, beginnt der Kraftstoff zu komprimieren, während der Einlass 7 vom Kraftstoffeinlassschlitz 8 getrennt wird und der Kraftstoff unter Arbeitsdruck durch den zentralen Kanal des Kolbens in den entsprechenden Auslasskanal von ein bestimmter Zylinder. Unter Druck öffnet das Auslassventil und der Kraftstoff fließt durch die Hochdruckleitung zum Injektor.

Die Kraftstoffzufuhr endet, sobald die quer im Kolben angeordnete Förderabsperrbohrung 6 die Dosierkupplung (Abb. C) überschreitet, in diesem Fall tritt der Kraftstoff in den Innenraum der Pumpe aus und die Förderung stoppt.

Bei weiterer Drehung und Bewegung des Kolbens nach links (Abb. D) wird der Verteilerschlitz 2 vom Kanal 4 getrennt, der Einlass wird auf den entsprechenden Schlitz 8 im Kolben ausgerichtet und aufgrund des erzeugten Unterdrucks wird der Kraftstoff tritt in die Hochdruckkammer 3 und den Zentralkanal ein. Der Vorgang des Ansaugens und anschließenden Einspritzens von Kraftstoff erfolgt während einer Kolbendrehung von 90 ° bei einem Vierzylinder-Diesel, 72 ° bei einem Fünfzylinder und 60 ° bei einem Sechszylinder.

1 - Kolben; 2 - Verteilungsnut; 3 - Kamera; 4 - Auslass; 5 - Kraftstoffversorgungsmuffe; 6 - Kontrollloch

Diesel-Ladedruckkorrektor. Der automatische Anti-Rauch-Korrektor oder Diesel-Ladedruck-Korrektor (LDA) wird verwendet, um den den Dieselzylindern zugeführten Kraftstoffstrom mit dem vom Kompressor gelieferten Luftstrom abzugleichen, wodurch Motorrauch vermieden wird. Die Notwendigkeit, die angegebene automatische Vorrichtung zu installieren, wird durch die Änderung der Luftdichte in den Zylindern eines aufgeladenen Dieselmotors abhängig von der Betriebsart des Turboladers bestimmt. Die Arbeit des Korrektors ist insbesondere in den Dieselbeschleunigungsmodi erforderlich, wenn die Kraftstoffzufuhr viel schneller ansteigt als der Luftdurchsatz, während das Luftüberschussverhältnis abnimmt und der Betrieb des Dieselmotors von Rauch begleitet wird.

Der Aufbau des am oberen Deckel des Pumpengehäuses montierten Ladedruckkorrektors ist in Abb.

Reis. Das Arbeitsschema des Korrektors mit einem Turbolader:

a - die Position der Membran bei erhöhtem Ladedruck; b - die Position der Membran mit unzureichendem Ladedruck; 1 - Hebelanschlag des Korrektors; 2 - Vorrat; 3 - Membran; 4 - Unterdruckversorgung vom Ansaugkrümmer; 5 - Frühling; 6 - Kraftstoffablassdüse: 7 - Stange; 8 - Einstellschraube für maximalen Durchfluss; 9 - erhöhter Vorschubhub; 10 - Dosierhülse; 11 - Kolben; 12 - Starthebel; 13 - Leistungshebel

Bei einer Störung des Turboladers wird die automatische LDA-Vorrichtung, d.h. der Ladedruckkorrektor befindet sich in der Ausgangsstellung am oberen Anschlag (Bild b) und sorgt so für einen rauchfreien Betrieb des Dieselmotors. Der Wert der maximalen Kraftstoffzufuhr für diesen Motor wird durch die Schraube 8 am Deckel der Hochdruck-Kraftstoffpumpe reguliert.

Kraftstoffpumpen Bosch VE und Hochdruck-Kraftstoffpumpen VE ZEXEL (Diesel Kiki) und Nippon Denso, hergestellt in Lizenz von Bosch, sind weit verbreitet und werden an Dieselmotoren europäischer und japanischer Autos Audi, VW, BMW verbaut. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi und andere.

Die Nomenklatur der VE-Kraftstoffpumpen richtet sich nach dem Typ des Dieselmotors, an dem sie installiert sind, und die Grunddaten der Pumpe sind auf dem Typenschild der Firma angegeben, das in der Abbildung beispielhaft für eine Pumpe gezeigt wird.

Reis. Typenschild mit Typenbezeichnung Einspritzpumpe VE

Die Pumpenmarke VE 4/9 F2250R12 steht für Folgendes:

• V - Verteilerpumpe;
• E - bezeichnet die Einspritzpumpenfamilie;
• 4 - die Anzahl der Motorzylinder;
• 9 - Durchmesser des Pumpenkolbens, mm;
• F - bezeichnet die Art des Reglers - Fliehkraft;
• 2250 - Nenndrehzahl der Pumpenwelle, min-1;
• L - Linkslaufpumpe (R - Rechtslauf);
• 12 - Leistungsindex (für einen bestimmten Dieselmotor).

Zusätzliche digitale Bezeichnungen auf dem Schild sind Firmenindexe, zB 0 460 494 001 steht für 0 - Produktionsindex, 460 - Produktklasse, 4 - bezeichnet eine Pumpe des Typs VE, 9 - Kolbendurchmesserindex. 4 - die Anzahl der Dieselzylinder, 001 - Seriennummer, die in der Produktion geändert werden kann.

Bei in Japan hergestellten VE-Kraftstoffpumpen wird die Abkürzung "NP" zur Bezeichnung hinzugefügt, zum Beispiel VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Zusätzlich kann die Firma (ZEXEL) auf dem Schild angegeben sein und der gleiche Name wird zusammen mit dem Pumpenkörper gegossen.

Der Index des Auftragnehmers in der Bezeichnung der Pumpe kann je nach Konfiguration angegeben werden, daher haben wir für den VW "AAZ" Diesel:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - Auto ohne Klimaanlage;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - mit Klimaanlage.

Trotz des breiten Angebots an VE-Pumpen und einiger Konstruktionsunterschiede gibt es allgemeine Methoden zur Überprüfung und Einstellung der betreffenden Hochdruck-Kraftstoffpumpen. Nachfolgend sind einige der Techniken für die einfachste Überprüfung der Kraftstoffausrüstung im Falle einer Fehlfunktion des Dieselmotors aufgeführt.

Wenn in einzelnen Zylindern eines Dieselmotors ein Überspringen von Blitzen, ein ungleichmäßiger Betrieb und ein mit dieser Fehlfunktion verbundener Leistungsverlust auftritt, um den intermittierend arbeitenden Zylinder zu bestimmen, die Methode ihrer sequentiellen Abschaltung im Modus des minimalen Leerlaufs Geschwindigkeit angewendet werden kann. Dazu die Mutter, mit der das Hochdruckrohr am Injektor befestigt ist, um eine halbe Umdrehung lösen und das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Änderungen des Motorbetriebs nach Gehör oder mit einem Drehzahlmesser feststellen. Bei fehlenden Betriebsänderungen ist dieser Zylinder die Ursache für einen ungleichmäßigen Betrieb und daher ist eine genauere Überprüfung erforderlich (Injektoren, Kompression usw.).

Die Abgasrauchanalyse ist hilfreich, um die Ursachen von Fehlfunktionen eines Dieselmotors zu ermitteln.

Unruhiger Betrieb und Leistungsverlust können durch Schmutz oder Luftlecks in den Kraftstoffansaugleitungen verursacht werden. Das Vorhandensein von Blasen des letzteren am Einlass kann durch Anbringen eines transparenten Schlauchs an der Saugleitung festgestellt werden.

Wenn der Dieselmotor nicht die Höchstdrehzahl entwickelt und Anzeichen für einen Ausfall der Kraftstoffversorgung vorliegen, sollte ein Manometer an der Kraftstoff-Feinfilterarmatur montiert und der Niederdruckwert überprüft werden, der der Spezifikation des Herstellers entsprechen sollte. Der Zustand des Kraftstofffilters und das Vorhandensein von überschüssigem Wasser im Filterabscheider sollten ebenfalls überprüft werden.

Der Antrieb der Einspritzpumpe muss überprüft werden. um sicherzustellen, dass die Einspritzvorlaufzeit richtig eingestellt ist, insbesondere wenn der Motor repariert wurde.

Eine der ersten Kontrollen sollte die korrekte Verbindung des Drehzahlreglerhebels mit dem Gaspedal sein. Dazu muss die maximale Leerlaufdrehzahl dem Beginn der Reglerbetätigung bei abgeschaltetem Pedalantrieb angepasst werden, d.h. durch direkte Betätigung des Bedienhebels und verbunden. Wenn nicht, stellen Sie den Aktuator ein.

Ein wichtiger Parameter beim Betrieb des Kraftstoffsystems ist die Temperatur des Kraftstoffs im inneren Hohlraum des Einspritzpumpengehäuses, dessen optimaler Wert im Bereich von 45 - 50 ° C liegen sollte. Ein Temperaturanstieg über 50 ° C führt zu einer Abnahme der Dieselleistung, in stärkerem Maße bei einem Turbomotor.

Die Einstellungen der Kraftstoffpumpen richten sich nach den Angaben der Hersteller und müssen unbedingt eingehalten werden, um den normalen Betrieb der Kraftstoffanlage und damit des Dieselmotors zu gewährleisten.

Einstellarbeiten bei der Montage der Einspritzpumpe gelten allgemein für alle VE-Pumpen, unterscheiden sich nur in bestimmten Einbaumaßen, die in der Regel durch den Einbau von Unterlegscheiben gegeben sind.

Die Tabelle zeigt beispielhaft die Einbaumaße der Kraftstoffpumpe VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL Diesel im Mazda R2. Beim Zusammenbau der Einspritzpumpe sind die in der Tabelle angegebenen Zahlenwerte der Einbaumaße zu beachten.