DIY Reparatur des Automatikgetriebes Audi a6

Die Einrichtung eines Automatikgetriebes und sein Funktionsprinzip sind nicht jedem bekannt. Aber diese Einheit neigt wie andere Komponenten eines Autos dazu, kaputt zu gehen, und dann erscheint die Notwendigkeit einer Reparatur des Automatikgetriebes vor dem Autobesitzer. Wir werden weiter über die Fehlersuche und Reparatur von Automatikgetrieben in Audi A6 und Audi C5 sprechen.

Ein Automatikgetriebe ist ein Automatikgetriebe, das dafür ausgelegt ist, eine automatisierte Gangauswahl basierend auf den Fahrbedingungen bereitzustellen. Diese Art von Checkpoint versucht seit langem, sich an die Automobilmärkte der ehemaligen GUS-Staaten anzupassen. In letzter Zeit werden "Automaten" immer beliebter, heute werden sie sogar in inländischen Autos installiert.

Prinzipiell unterscheidet sich die Funktionsweise und das Schema eines Automatikgetriebes nicht wesentlich von der „Mechanik“ mit Konstantkupplungsgetrieben. Bei mechanischen Aggregaten stehen diese Zahnräder während des Fahrzeugbetriebs in ständigem Eingriff. Beim Drehzahlwechsel wird automatisch der entsprechende Gang auf der Abtriebsscheibe gesperrt.

Beim „Automaten“ werden die Zahnradpaare der Zahnradpaare durch Planetengetriebe ersetzt, und die hydraulische und elektronische Steuereinheit des Aggregats ist für die Wahl der Drehzahl verantwortlich. Im Gegensatz zur "Mechanik" werden Sie beim Fahren eines Autos mit Automatikgetriebe praktisch keine Ruckler beim Schalten spüren, da sie vom Drehmomentwandler übertönt werden. Es ist auch zu beachten, dass das Automatikgetriebe eine Ölpumpe und einen Ölkühler verwendet. Tatsächlich kann die Temperatur des Geräts während des Betriebs sehr hoch sein, wie bei einem Motor, oder sogar noch höher. Daher werden „Maschinen“ mit zusätzlichen Kühlsystemen ausgestattet.

Beim Fahren eines Audi erfolgt das Schalten dank beweglicher Kupplungen. Dies geschieht durch das Trennen und Verbinden der Automatikgetriebeelemente, nämlich der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben und Planetenkomponenten.

Zerlegtes Automatikgetriebe

Die Arbeit der Kupplungseinheit besteht in der ständigen Kompression der Ringscheiben selbst durch den in der Trommel befindlichen Kolben. Das Öl fließt durch die Schläuche in der Trommel, den Riemenscheiben und am Körper des Aggregats zum Zylinder. Eine direkte Drehmomentübertragung erfolgt während einer Erhöhung der Motordrehzahl nach einem Gangwechsel. Die Kontrolle über diese und viele andere Prozesse im Betrieb des Gerätes übernimmt die Steuereinheit.

Audi A6 und C5 Autos mit Automatikgetriebe sind wie andere Autos anfällig für Pannen. Inländische Straßen machen ihr eigenes Ding und im Laufe der Zeit treten in jeder Einheit Fehlfunktionen auf. Im Folgenden sind die häufigsten Pannen des Automatikgetriebes bei Audi A5 und C5 aufgeführt:

Ausführlichere Informationen über Störungen im Betrieb des Geräts erhalten Sie mit einer vollständigen Computerdiagnose des Automatikgetriebes.

Für die Selbstreparatur des Automatikgetriebes Audi A6 oder C5 benötigen Sie:

• Schraubenschlüssel;
• flache und Phillips-Schraubendreher;
• Zange.

Automatikgetriebe Typ 01N wurde an Autos verbaut:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Selbstgemachte Reparatur von Automatikgetrieben. (Audi A6 mit Getriebe 01N)

Automatikgetriebe 01N repariert, Fotobericht erstellt:

Symptome: Aufprall beim Kickdown (von 4 auf 3), leichte Stöße beim Einschalten der 3. und Klicks beim Drehen auf der Rückseite. Im Allgemeinen wurde beschlossen, auszusortieren.
Auto Audi A6 ab 1995, Motor 2.0, Automatikgetriebe 01N.

Wir entfernen den Kurbelgehäuseschutz, schrauben den Querträger, Auspuff und Lambda ab, lösen alle Stecker vom Automatikgetriebe:

Wir schrauben den Antrieb ab (Sie benötigen einen 12-seitigen Kopf für 10):

Wir schrauben die Box von den hinteren Kissen ab (in diesem Fall ist es notwendig, das Wählkabel zu lösen). Als nächstes beginnen wir, die Box vom Motor abzuschrauben. Sie benötigen eine Hupe und einen Kopf für 16. Um die unteren Kastenschrauben zu lösen - Sie müssen den Hilfsrahmen biegen, dafür lösen wir die vorderen Schrauben:

Jetzt haben wir freien Zugang zu den unteren Schrauben:

Wir schrauben den Drehmomentwandler durch das Starterfenster. Wir entfernen die Kiste:

Drehmomentwandler. Sie müssen es sofort nach dem Abdocken aus der Box nehmen. Um nicht herunterzufallen und zu verderben.

Wir lassen das Öl so viel ab, wie es aus dem Loch in der Wasserwaage ablaufen kann. im Glas ist es nicht mehr so ​​hell:

Da wir die Box bereits ausgebaut haben, schrauben wir gleichzeitig das Schwungrad ab und wechseln den Kurbelwellendichtring.
Alte Öldichtung (es war undicht):

DEMONTAGE DES MECHANISCHEN TEILS des Automatikgetriebes

Ziehen Sie alles heraus, was von der Achse herausgezogen wird (Montage der Kupplungen K1-K3 und der Bremsen B2). Wir sehen den Antrieb des Planetenträgers, kleine und große Sonnenräder:

Denken Sie daran, wie die beiden Sicherungsringe stehen (die „Topf“-Halterung und das B1-Kupplungsschloss). Die Enden des Rings sollten sich an den Seiten der Lippe befinden:

Wir stanzen den Stecker durch und ziehen ihn heraus. es hat auch nicht geklappt

Wir fixieren den Antrieb des großen Sonnenrades im Kasten. Wir setzen den Selektor in Parking:

Jetzt können wir die Schraube unter dem Stecker herausdrehen.

Wir entfernen den Antrieb des Planetenträgers, kleine und große Sonnenräder:

Wir entfernen die Baugruppe des B1-Bremskolbens und der Freilaufkupplung. Dabei ist auf die Einbaulage der „Zunge“ zu achten.

Vergessen Sie nicht, den O-Ring zu ersetzen, der sich rechts im Planetenrad befindet.

Wir nehmen nur das B1-Paket heraus. Der Zahnkranz bleibt in der Box - Sie müssen ihn nicht abschrauben:

Paket B1. Es gibt keinen Verschleiß. Die Stahlringe sind nicht ausgefranst, die Clutches sind nicht nachgedunkelt:

Schuld an den hinter einrastenden Klicks ist der geteilte Dämpfer des B1-Pakets. Es ist gut, dass nicht in mehrere Teile. sonst hätte ich dort die zahnräder kaputt gemacht:

Wir nehmen K3 heraus. Pfosten einer früheren Reparatur gefunden - ein gebrochener O-Ring wurde eingebaut:

Das bedeutet, dass das K3-Paket mit Druckpassagen eingeschaltet wurde. jene. ließ sich nicht reibungslos einschalten.
Die Clutches sind verdunkelt und abgenutzt. Ersatzpaket:

Wir zerlegen den Kolben an der Presse. Der gleiche "böse Frühling"

Kolben. Glatte Kanten, nicht ausgefranst:

Zwei Clutches sind abgedunkelt. sie auch als Ersatz:

Ich habe den Kolben überprüft - da ist alles in Ordnung. vergessen ein Foto zu machen.
Es gibt eine sehr wichtige Nuance bei diesem Paket. Es hängt damit zusammen, dass an der Trommel Kunststoff-Zentrierplatten angebracht sind. Daher können die Riegel dieser Platten das Klemmen der Verpackung stören, wenn sie nicht richtig montiert ist. Das Paket enthält zwei Arten von Stahlringen: eineinhalb und zwei Millimeter dick. Zuerst sammeln wir dünne Stahlringe, dann zwei dicke. So sammeln wir dünne Ringe mit Rutschkupplungen und schnappen die Platten:

Oben liegen zwei dicke Ringe und eine Rutschkupplung.
Riegel, die im Weg sind. Nahaufnahmefoto:

K2-Paket. Nun, hier ist alles in Ordnung:

Wir zerlegen die Ölpumpe. Wir prüfen die Oberflächen für die Produktion. wir sind in Ordnung

Blick von der Seite der Reaktornabe:

Wir entfernen die Palette. Ziemlich sauber:

Vielleicht interessiert es jemanden. Sie können einen Ölmessstab machen und das Öl von oben durch den Einfüllstutzen überprüfen. Der Ölstand sollte sich an der Unterkante des Sumpfmantels befinden:

Entfernen Sie das Kabel vorsichtig, indem Sie die Stecker von den Magnetspulen mit einem flachen Schraubendreher abbrechen.

Im ATSG-Handbuch befindet sich ein Pfosten, der eine falsche Installationsreihenfolge für einen Kolben anzeigt. und die Form der Kolben selbst ist, wie sich herausstellte, anders:

Hier ist das richtige Diagramm unseres Ventilkörpers:

Wie Sie sehen, haben wir einen Ventilkörper des Modells von '98. Unterschiede sind rot markiert. Schade, dass nur ein vollwertiges aktualisiertes Handbuch nicht gefunden werden konnte:
Wir waschen den Ventilkörper in Kerosin und bauen alles wieder zusammen. Dafür verwende ich traditionell eine Katzentoilette. sehr praktisch, alle Metallstaub, Sandkörner usw. setzt sich unter dem Netz ab und schwimmt beim Waschen nicht. Saubere Platte:

Vergessen Sie nicht, den Teil des Ventilkörpers zu waschen, der sich auf dem Kastenkörper befindet:

Die Kugeln sind übrigens nicht die gleichen wie im 01M-Handbuch. anscheinend so ein Feature 01N
Im Handbuch:

Ein Hammer auf die Trennplatte kann zu Problemen beim Einlegen des 3. Gangs führen. Sie können kein neues Schild im Angebot finden. Sie können versuchen, die gefüllte Seite abzuschleifen. daran ist noch zu arbeiten. Dann:

Ich nenne das salzig. Das Schalten von EV-5 (N92) war bei allen Magnetspulen außerhalb der Toleranz. 105 Ohm statt 55-65 Ohm. Er ist für die Leichtgängigkeit der Gangwechsel verantwortlich. Da ist er:

Wenn salzig ausgeschaltet ist, entlastet es den Druck durch sich selbst. Beim Einschalten schließt es und der Ablauf stoppt (was orange hinterlegt ist), Druck baut sich im entsprechenden Kanal auf und drückt den gewünschten Kolben.
Und das ist ein Magnetregeldruck, von dem es zwei Stück gibt (je 5 Ohm):

Einer regelt den Hauptdruck und der andere regelt den Wandlerüberbrückungsdruck. Beide wurden ersetzt, tk. Es wird empfohlen, sie während der Reparatur auszutauschen.

Einbau des Bremspakets B1:

Wir setzen das Planetenrad ein und setzen einen neuen Dämpfer ein:

Setzen Sie die Baugruppe des B1-Paketkolbens und der Freilaufkupplung ein. Es gibt einen kleinen Hinterhalt mit einem Einwegkupplungseinsatz. Sie wird nicht so leicht aufstehen. Um das Leiden zu lindern, setzen wir den Antrieb des Satellitenträgers ein und drücken durch Drehen die Kupplung. So:

Vergessen Sie nicht, alle Teile zu waschen, die wir in die Schachtel legen. Waschen und installieren Sie das große angetriebene Sonnenrad:

Jetzt ziehen wir die Schraube hinten mit dem erforderlichen Drehmoment an und schlagen einen neuen Dübel ein.
Wir legen neue O-Ringe und Gummibänder aus dem Dichtungsreparatursatz ein.
O-Ringe:

Wir setzen neue Ringe und einen Gummiring auf die Achse:

Wir haben auch neue Ringe und eine Kunststoffscheibe an der Ölpumpe (von der Seite des K2-Pakets) angebracht.
Wir setzen K3:

Wir setzen das B2-Bremspaket und die Ölpumpendichtung ein:

Wir haben einen großen O-Ring an der Ölpumpe angebracht. Wir schlagen einen neuen Drehmomentwandler-Wellendichtring ein und bauen die Pumpe ein:

Setzen Sie den Bremsfitting B2 aus Kunststoff ein und vergessen Sie nicht, die Gummidichtungen daran zu wechseln. Wir installieren den Ventilkörper, die Schleife usw.
Im Prinzip ist die Box fertig. Aber es gibt ein ABER. Beim Zerlegen des Ventilkörpers ist ein Fehler unterlaufen. Es sieht aus wie das:

Jene. Es war notwendig, die Position des Steckers zu notieren.
Nun, es spielt keine Rolle, es gibt eine Anpassungsmethode:
Wir setzen den Stecker auf 0,94 Zoll aus, was 24 mm . entspricht

Außerdem muss nach der Montage die Position des Stopfens für den Druck angepasst werden. Eine volle Umdrehung entspricht einer Druckerhöhung von 1,1 Atmosphären.

Wir hängen das Automatikgetriebe ans Auto.
Vadim (Autobesitzer) ist dabei, etwas zu schrauben

Wir starten, wärmen auf und. hier waren wir überrascht. nach dem Wechsel in die Drive-Position bleibt das Auto stehen. Was bedeutet das? - Dass der Drehmomentwandler blockiert ist.
Wir hängen ein Rad aus - es ist, nach der Übergabe an Drive, das Rad beginnt sich zu drehen.
Nach Analyse der Hydraulikkreisläufe und entsprechender Fehlersuche identifizieren wir den Übeltäter:

Der Einstellkolben der Wandlerüberbrückung klemmt ausgefahren. Er öffnete das entsprechende GT-Sperrventil. hier ist so eine harte erzwungene Sperrung.
Wir kaufen, stellen ein neues ein:

Jetzt schaltet sich alles normal ein.
Füllen Sie das Öl ein. Wir starten den Motor und warten, bis die ATF-Temperatur auf 36-40 Grad ansteigt, indem wir den Wahlschalter in alle Positionen schalten. Um die Temperatur zu verfolgen, schließen wir den Computer an und überwachen ihn mit VAG-COM:

Sobald die Temperatur auf die entsprechende Temperatur angestiegen ist - wir schrauben die Kontrollablassschraube heraus - läuft alles Unnötige von selbst ab.
Druck prüfen:
In der Antriebsposition:

Es wird nicht reichen. Er sollte 3,45-3,86 Atmosphären für den Antrieb betragen, 6,56-7,59 Atmosphären für den Rückwärtsgang Öl ablassen, Ölwanne öffnen, Regulierschraube um 1 und 3/4 Umdrehungen drehen.

Öl einfüllen, Druck prüfen:
In Fahrstellung: 3,6 bar

In Rückwärtsposition: 6,8 bar

Norm! Obwohl Sie ein wenig hinzufügen können.

Ein bisschen Video.
Demontage und Montage der K1-Kupplung, Automatikgetriebe 01N:

Bei der Demontage und Montage wurden Handbücher von 01M verwendet, da es gibt fast nichts auf 01N:

Im Allgemeinen haben mein Freund und ich den Herd entfernt, um den Absatz von der Platte zu entfernen. Beim Entfernen fanden sie eine gewisse Menge Metallstaub auf dem Magneten. Es bestand Zweifel, dass abgesehen von einem verbleibenden Problem - 2-3 Nachbeben aufgrund der Böschung auf der Platte, vielleicht irgendwo vermasselt und vielleicht ist eines der Pakete verschlissen... Bisher haben wir uns entschieden, es herauszufinden, indem wir unter einem Kegel bohren, um die gefüllte Ellipse zu entfernen, sie haben auch eine neue Feder von Sonax bestellt. Wenn es nicht funktioniert, suchen wir nach einer Platte als Ersatz.

Zweifel sind etwas Schädliches, denn verfolgt. Daher wurde die Box aufgrund des Staubs auf den Magneten wieder abgeworfen und zerlegt, um alles zu überprüfen. Alle Kupplungen und Stahl sind intakt, es gibt keinen Verschleiß. So flog der ganze Staub aus dem Drehmomentwandler. Wir haben es nicht zur Reparatur geschickt, weil er war bereits vor kurzem dort (der Vorbesitzer war gerade am Renovieren) und seine allgemeinen Eigenschaften sind positiv:
- der Reaktor ist in die entgegengesetzte Richtung gesperrt,
- die Turbine während der Rotation keine Fremdgeräusche abgibt,
- das Auto läuft normal im Leerlauf,
- Die Blockierung funktioniert einwandfrei.
Es wurde beschlossen, es mit Kerosin zu spülen (während die Turbine mit einem K3-Paket rotiert), dann mit Luft zu blasen und mehrmals mit Öl zu verschütten, um das restliche Kerosin auszutreiben. ja. viel Dreck. mehrmals verschüttet - Schmutz tritt heraus. während sie Kerosin eingossen und gingen - lass es einweichen

Nun zur Kiste:
- Unterlegscheiben vorhanden, kein Verschleiß.
- Buchsen ohne Verschleiß.
- Pumpenoberflächen ohne Verschleiß.
- Verschleißfreie Gummikanten von Kolben und Haltern.
Der einzige Zweifel wird durch die O-Ringe der Pumpennabe und der K3-Nabe verursacht. Irgendwo bin ich auf eine Rezension von Vlad-M gestoßen, dass sie manchmal fließen (die aus Reparatursätzen) und er nur das gusseiserne Original stellt. Daher planen mein Freund und ich, alles auf die Ölpumpennabe zu „knallen“, um das Vorhandensein / Fehlen von Lecks zu überprüfen

Ich konnte keine Toleranzen für K1 finden. 1,7 mm von der Packung bis zum Stopfen gemessen. meiner Meinung nach etwas zu viel. Mir ist auch aufgefallen, dass die Stopper in K1 und K2 den gleichen Durchmesser haben, aber die Dicke ist unterschiedlich. Differenz 0,2 mm. Den Stopper von K2 auf K1 umgestellt. jetzt beträgt der Abstand K1 1,5 mm und K2 1,3 mm.

Aufgefordert: ———————-
Die Lücke im Paket beträgt 0,25 mm pro Kupplung. Es ist nicht notwendig, klein zu sein.
Wenn die Verschluss- und Druckplatten in K1, K2, K3 nicht verschlissen sind, ist die Spalteinstellung nicht erforderlich. Aber B1 und B2 sind durch die Dokumentation geregelt.
Auch der axiale Schlag aller Trommeln wird geregelt.
Ja, die Ringe kommen weich rüber. Aber in Ihrem Fall wurden sie noch nicht gelöscht. ———————-

Ich habe ein wenig Zeit gefunden - ich habe im Bericht ein Foto als Ganzes hinzugefügt, und zwar insbesondere zur Dichtheitsprüfung:

Lecktest:
Es ist notwendig, alle Oberflächen zu überprüfen, an denen die O-Ringe angrenzen. Es sollte kein Verschleiß vorhanden sein.
Ölpumpennabe Innenansicht:

Kontaktfläche K1:

Wir schauen uns auch K2 an - es gibt keinen Verschleiß.
Wir sammeln all dieses Zeug auf der Nabe der Ölpumpe und blasen es unter einem Druck von etwa 6-8 Atmosphären. Wir schauen, hören zu, ob es Undichtigkeiten gibt, ob der Druck hält. Kleine Überläufe zu benachbarten Kanälen sind akzeptabel. Wenn wir zum Beispiel in K3 blasen, sickert ein kleiner Teil der Luft in den Kanal K1 und geht aus:

SEPARATES GROßES DANKESCHÖN Vlad-M für die richtigen Hinweise

Wenn Sie keine Informationen zu Ihrem Auto gefunden haben, sehen Sie sich die Autos an, die auf der Plattform Ihres Autos gebaut wurden.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit passen die Informationen zur Reparatur und Wartung auch für Ihr Auto.

Alle Dokumentationen in Englisch sind gekennzeichnet (eng.), In German - (ger.)
Für alle, die einen Volkswagen, Hände und Lust haben, etwas damit zu machen.
Für alle, die Volkswagen, Hände und Lust haben, etwas damit zu tun.

Sie können Filme, Clips, Episoden und Trailer kostenlos herunterladen und müssen die Youtube-Site selbst nicht besuchen.

Laden Sie einen Ozean endloser Videos in hoher Qualität herunter und sehen Sie ihn an. Alles ist kostenlos und ohne Anmeldung!

Wie Sie wissen, gibt ein schlechter Kopf seinen Händen keine Ruhe. Vor ein paar Monaten begann Öl aus der Motor-Box-Verbindung zu tropfen. Außerdem stammt das Öl eindeutig nicht vom Motor, sondern vom Getriebeöl - sowohl in Farbe als auch Geruch. Es tropfte ordentlich - während einer Woche Parken in der Garage bedeckte das tropfende Öl den Boden des ersetzten Beckens:

Aus irgendeinem Grund war ich fest davon überzeugt, dass dieses Öl aus dem Automatikgetriebekasten (und wo sonst?) stammt und höchstwahrscheinlich durch den Wellendichtring fließt und es notwendig ist, den Kasten zu entfernen, um den Wellendichtring zu ersetzen.Mit Blick auf die Zukunft werde ich sagen, dass nach dem Entfernen festgestellt wurde, dass das Öl nicht aus der Box floss, sondern aus dem Differential, das sich auf der rechten Seite der Box befindet und über ein eigenes Öl (ca. 1 Liter) verfügt.

Aber da ich es abgenommen habe, habe ich mich entschlossen einen kleinen Bericht zu diesem Thema zu schreiben. Die Box hat den Werks-VAG-Code CRF, obwohl ihr richtiger Name ZF 4HP-18 ist. Sie können dies anhand des Typenschilds der Box überprüfen.

Alle Fotos im Bericht sind anklickbar, ein vergrößertes Bild öffnet sich.

1) Ausbau der Auspuffanlage

Auf den ersten Blick ist alles einfach, aber es gibt einen Hinterhalt. Wenn der Glushak längere Zeit nicht entfernt wurde und native Bolzen vorhanden sind, brechen die Bolzen beim Abschrauben der Muttern zu 100% ab, und dann ist es sehr schwierig, sie abzuschrauben, ohne den Kopf zu entfernen. Um dies zu vermeiden, gibt es wahrscheinlich nur einen Weg - sie mit Gasschweißen aufzuwärmen. Wie das geht, ohne etwas zu beschädigen - denken Sie selbst, und als ich den Motor reparierte, ersetzte ich die Stehbolzen durch M8-Schrauben mit verkupferten Muttern. [lesen Sie mehr in „Build AAH“]. Daher hatte ich beim Entfernen der Auspuffanlage keine Schwierigkeiten - schrauben Sie sie vom Auspuffkrümmer aus der Box und entfernen Sie alle Gummibänder, an denen der Schalldämpfer und das gesamte System aufgehängt sind.

2) trennen Sie die Achswellen und Kardan

- Schutz (Sieb vom Auslass) des linken Gleichlaufgelenks abschrauben - 3 Schrauben mit Innensechskant

- Schrauben Sie die Achswellengranaten ab. Achten Sie darauf, den Stand zu markieren, um die gleiche Position zu verschrauben:

die Halbachsen werden mit einem solchen Sternchen-Einsatz mit kleinem Schritt abgeschraubt, Größe 10:

- Kardan abschrauben. Achten Sie darauf, zu markieren, wenn der Kardan mit dem Getriebeflansch verschraubt ist

Nach der Operation sah das Auto von unten so aus:

- Batterie ausschalten
- die vordere Schutzhülle des Keilrippenriemens abschrauben

- Mit einem 17er Schlüssel die Spannrolle nach rechts drücken und den Riemen abnehmen. Wir markieren die Drehrichtung, um sie auf die gleiche Weise zurückzusetzen

- Lösen Sie die beiden Befestigungsschrauben des Generators. Die untere (Schlüssel für 13) ließ sich ohne Probleme lösen, aber mit der oberen Schraube (für 16) gab es ein Problem. Tatsache ist, dass auf der Rückseite des Bolzens eine Mutter aufgeschraubt ist und sie, stsuko, mit dem Bolzen scrollt. Halten Sie daher die Mutter fest und schrauben Sie mit der anderen Hand die Schraube heraus. Mit gewöhnlichen Schraubenschlüsseln zu dieser Mutter zu kriechen ist entmutigend und nur von unten möglich. Man kann es sich einfacher machen, wenn man das Auspuffkrümmerblech entfernt, aber ich war zu faul und habe eine Stunde mit dieser Nuss gefickt. Im Allgemeinen ist es nicht sehr bequem.
- Schrauben Sie die Kabel zur Rückseite des Generators ab.

- Das nächste Problem besteht darin, den Generator ans Tageslicht zu bringen. Es kann nur nach unten abgenommen werden, und auch dann musste ich dafür den vorderen Motorträger, das Kühlrohr abschrauben und den Schlauch zum Thermostat von diesem Rohr abziehen (das Kühlmittel wird natürlich schon vorher abgelassen). Außerdem musste die Befestigung des Aluminiumtanks der Klimaanlage (die Hölle weiß wie das heißt) gelöst und so weit wie möglich an die Vorderseite des Autos verschoben werden. Nur so konnte der Generator aus dem Auto geholt werden.

- um dort in nächster Zeit nicht zu klettern, beschloss ich, den Generator auszusortieren, zumal er bereits zu pfeifen und zu knarren begonnen hatte. Sie können hier über Generatorreparaturen lesen.

Der Anlasser wird mit zwei 16er Schrauben verschraubt - eine oben von der Kastenseite und die zweite unten von der Motorseite. Auf dem Bild der Befestigungselemente des Automatikgetriebes sind dies die Schrauben N1 (oben) und N9 (unten). Die Reihenfolge der Aktionen ist wie folgt:

- klemmen Sie die Batterie ab, wenn Sie sie noch nicht abgeklemmt haben
- Wir schrauben zuerst den vorderen Teil des Hilfsrahmens ab und senken ihn ab, wofür wir zwei kräftige Schrauben mit einem Knauf und einem 16er-Kopf lösen (auf dem Foto sind die Schrauben bereits abgeschraubt):

- Entfernen Sie die Luftleitung vom DMRV-Sensor zur Drosselklappe
- Den an der Drosselklappe montierten Luftresonator abschrauben und entfernen. Trennen Sie vorher die Kunststoff-Kurbelgehäuseentlüftungsrohre, die zu beiden Blockköpfen führen. Die Pfeifen, Stsuko, sind sehr zerbrechlich!

- eine Schraube wird von unten herausgeschraubt, von der Seite des Motors und des Anlassers in die Box eingeschraubt.Auf dem nächsten Foto ist dies die N9-Schraube ganz links:

- Der Zugang zum zweiten Bolzen erfolgt unter der Haube, er wird von der Seite des Kastens in den Anlasser geschraubt. Der obere Bolzen wurde mit einem mit einem Meter langen Rohr verstärkten Knopf herausgeschraubt. Nicht sehr praktisch - die Haube ist im Weg, aber ich habe mich entschieden, die Haube nicht zu entfernen. 🙂
- wir nehmen den Anlasser heraus, die Drähte können nicht abgeschraubt werden - legen Sie den Generator einfach daneben auf den Boden, die Länge der Drähte lässt es zu.

Ein Link zum Thema Lichtmaschine und Anlasser ausbauen im Audi-Club Forum.

5) Schrauben Sie den Drehmomentwandler vom Schwungrad ab

Der Drehmomentwandler (umgangssprachlich „Donut“) überträgt das Drehmoment vom Motor auf das Automatikgetriebe. Der Bagel sitzt auf der Kastenwelle und wird mit drei 15er Schrauben am Schwungrad befestigt, die nur durch das Fenster des ausgebauten Anlassers herausgeschraubt werden können. Vor dem Trennen der Box vom Motor ist es unbedingt erforderlich, den Bagel abzuschrauben, damit er nach dem Entfernen auf der Boxwelle verbleibt. Die Position des Bolzens im Starterfenster ist auf dem Foto mit Pfeilen dargestellt:

- wir markieren zuerst das Schwungrad und den Donut an einer Stelle mit Farbe, damit wir es später "wie es war" befestigen können. der Bagel ist durch ein spezielles Fenster auf der rechten Seite der Box gekennzeichnet, Zugang von unter der Haube
- für diese Operation brauchte ich einen Helfer, der die Kurbelwelle hinter der Riemenscheibe (mit einem 12-Punkt-Kopf 24) am Drehen hinderte, während ich die Schrauben herausdrehte. Die Schrauben sitzen sehr fest und man kann dort keinen guten Knauf reinstecken, also besser mit einem Ruck herausdrehen, und man muss die Kurbelwelle sehr gut halten.

6) Schrauben des Automatikgetriebes am Motor herausdrehen

Die Box wird mit 10 Schrauben am Motor befestigt, von denen die meisten "16" sind, außer der N8-Schraube (siehe Abbildung), die "13" ist. Ein Teil der Schrauben (oben) wird von der Seite des Kastens in den Motor eingeschraubt, der Boden 4 dagegen von der Seite des Motors in den Kasten. Außerdem befestigen die Schrauben N1 und N9 gleichzeitig den Anlasser.

Schrauben 6, 6, 8 und 9 sind nur von der Unterseite der Maschine zugänglich (Teil ist bereits abgeschraubt):

Es ist sehr unpraktisch, die N7-Schraube unter der Motorhaube herauszuschrauben - da kommt man mit einem Rohr oder einem Knopf nicht hinein, da die linke Lenkstange im Weg ist, also habe ich sie von unten aus der Grube herausgeschraubt, mit einem Schraubenschlüssel. Die restlichen Schrauben sind von oben, unter der Haube, leicht zugänglich und können mit einem Knopf mit einem Meter (oder vielleicht einem halben Meter) Rohr leicht herausgeschraubt werden.

7) Schrauben Sie die Schachtel von den Kissen ab

Bevor Sie diesen Vorgang durchführen, lassen Sie das Öl ab, ich habe etwa 4 Liter bekommen. Die Ablassschraube mit Innensechskant verrostete gezielt und konnte nur durch Hämmern eines Sternchens in den abgerissenen Sechskant zerbrochen werden.

Wir legen etwas unter die Kiste, zum Beispiel Holzbretter, damit sie nach dem Abschrauben von den Stützen nicht auf den Kopf stürzt. Wir lösen an jedem Kissen eine Schraube mit Innensechskant. Links lässt sich alles problemlos abschrauben, rechts hingegen ist der Zugang sehr umständlich – ein Durchkriechen mit einer Ratsche, einem Knauf oder einem Schlüssel ist unmöglich. Ich habe einen Sechskanteinsatz verwendet und ihn mit einem 10-Zoll-Schraubenschlüssel verdreht.

Danach wird der hintere Teil der Box auf die Ständer abgesenkt, der vordere Teil braucht ein wenig Hilfe, drücke ihn vorsichtig mit einem Brecheisen vom Motor.

Um die Box vollständig zu entfernen oder zu bewegen, müssen Sie noch die Schaltstange trennen. Aber während die linke Stütze der Box angeschraubt ist, ist es sehr schwierig, dorthin zu kriechen, also schrauben wir die linke Stütze ab und schrauben mit einem Schlüssel oder Kopf „10 ″ die Mutter der Schaltstange ab.

Durch Absenken und Wegdrücken des Kastens vom Motor können Sie den Donut von der Kastenwelle entfernen:

Damit ist das Entfernen der Box abgeschlossen. Es stellte sich heraus, dass ich es vergeblich abgenommen habe, da das Öl durch die interne Differenzialdichtung floss - es gibt separates Öl vom Automatikgetriebe, aber ich habe unschätzbare Erfahrungen beim Ausbau der Box gesammelt. Zum Schluss noch ein paar Fotos.

Hier ist sie, die ekelhafte Öldichtung, für die so viel Arbeit geleistet wurde:

Simmerring Nummer 0734 319 339 ist in keinem Katalog enthalten. Auch von ETKE ist unklar, welche Nummer dieser Wellendichtring hat. Über das Automatikgetriebe ist es uns gelungen, die neue Nummer dieses Wellendichtrings laut ZF-Katalog herauszufinden - 0750-111-193

Dabei werde ich folgende Probleme lösen:

- der Wellendichtring des „Torsen“-Schafts undicht (wo das Kreuzgelenk aufgeschraubt ist)
- die Dichtung am elektrischen Stecker der Boxensteuerung undicht
- der Rumpf ist mit Öl bedeckt, was bedeutet, dass das Öl im Inneren bereits zweimal weniger ist, als es sein sollte
- das linke Kissen der Box ist gerissen
- Es ist notwendig, das Öl im Automatikgetriebe zu wechseln. Die Laufleistung seit dem letzten Austausch beträgt bereits fast 70.000.
- Das aus der Box abgelassene Öl ist sauber, ohne Spuren von Spänen oder Verunreinigungen. es gefällt.
- Ich wurde während der gesamten Betriebszeit von starken Vibrationen an der Karosserie heimgesucht, wenn ich mit ausgedrehten Rädern losfuhr oder mit niedriger Geschwindigkeit eine Kurve machte. Es ist an der Zeit, dieses Geschäft zu heilen - auf der Konferenz lasen Automotive News den GMA-Ratschlag, SAF XJ75W140-Öl in den Rumpf zu gießen - synthetisches Material speziell für die Differentiale von Allradfahrzeugen. Es scheint, als hätte es jemand versucht, sie sagen, es hilft.

Ein Automatikgetriebe erleichtert einem Autoliebhaber das Leben und nimmt ihm die meiste Arbeit ab. Bei solchen Autos gibt es kein Kupplungspedal, da das Schalten in höhere und niedrigere Gänge von der "Box" selbst erledigt wird. Der Fahrer hat nur zwei Pedale - Gas und Bremse. Die Automatikbox hat jedoch einen gewissen Nachteil - bei einem Geräteausfall ist es sehr schwierig, eine unabhängige Reparatur durchzuführen, aber wie die Praxis zeigt, ist unser Artikel durchaus realistisch.

Bevor Sie mit der Reparatur beginnen, müssen Sie sich der Fehlfunktion des Automatikgetriebes sicher sein. Es gibt mehrere Hauptzeichen, die auf dieses Problem hinweisen:

- Beim Schalten treten seltsame Geräusche auf. In solchen Fällen muss umgehend eine Reparatur durchgeführt werden. Manchmal muss das Automatikgetriebe komplett ausgetauscht werden;

- Beim Schalten tritt ein gewisses Rutschen des Autos auf. Bei solchen Anzeichen können wir von einem bevorstehenden Zusammenbruch der Übertragung sprechen;

- auf der "Box" sind deutliche Öltropfen sichtbar. In den meisten Fällen können solche Probleme behoben werden, es ist jedoch kontraindiziert, die Restaurierungsarbeiten zu verzögern;

- Das Öl ist dunkel geworden. Dies kann zwei Gründe haben: normale Abnutzung oder Fehlfunktion des Automatikgetriebes;

- beim Einschalten funktioniert die Übertragung nicht.

In allen oben genannten Fällen müssen Sie für ernsthafte Arbeiten an der Reparatur des Automatikgetriebes bereit sein. Aber keine Sorge – Sie werden Erfolg haben.

Wenn Sie sich entscheiden, ein Automatikgetriebe zu reparieren, machen Sie sich bereit für ernsthafte und sorgfältige Arbeiten. Der beste Ort ist eine geräumige und gut beleuchtete Garage mit einer Grube. Alle notwendigen Werkzeuge, Ersatzteile und ein erfahrener Partner sollten zur Hand sein (wenn das Automatikgetriebe zum ersten Mal repariert wird). Gehen Sie also in der folgenden Reihenfolge vor:

1. Lösen Sie die Befestigungsschrauben des Kurbelgehäuseschutzes.
2. Querträger, Lambda und Auspuff ausbauen.
3. Die am Getriebe angeschlossenen Stecker entsorgen Antrieb abschrauben (hier wird ein spezieller „10“ Kopf mit 12 Flächen benötigt) Den Anlasser entfernen und durch die Öffnung die Befestigungsschrauben des Drehmomentwandlers herausdrehen.

6. Entfernen Sie die Schrauben, mit denen das Getriebe an den hinteren Kissen befestigt ist. Wählkabel vorlösen. Um das Automatikgetriebe auszubauen, benötigen Sie einen „16“-Kopf und eine Hupe. Ein besonderes Problem kann bei den unteren Schrauben auftreten. Sie sind durch Lösen der vorderen Halteschrauben und Biegen des Hilfsrahmens zugänglich.

7. Versuchen Sie, die abgeschraubten Schrauben zu verlegen, damit Sie später während des Installationsvorgangs keine Zeit mit der Auswahl verlieren. Lass jeden an seinem Platz sein.

8. Nehmen Sie das Getriebe heraus und legen Sie es auf einen breiten Tisch.

1. Drehmomentwandler abbauen und aus dem Gehäuse nehmen. Gehen Sie sehr vorsichtig vor, um Beschädigungen zu vermeiden.
2. Lassen Sie das Öl durch ein spezielles Loch ab. Wenn das Automatikgetriebe defekt ist, wird die Komposition sehr dunkel.
3. Schrauben Sie das Schwungrad ab und ersetzen Sie sofort den Kurbelwellendichtring (wenn Sie den alten Wellendichtring belassen, kann dieser fast sofort nach dem Einbau undicht werden).
4. Demontieren Sie die Ölpumpe.
5. Ziehen Sie die Achse.Zusammen damit gehen Bremsen (B2) und mehrere Kupplungen (K1-K3). In der Tiefe des Gehäuses öffnen sich die Antriebe der Getriebe und Satelliten dem Auge.
6. Achten Sie auf die Position der Halteringe (in Ihrem Gedächtnis fixieren oder skizzieren). Beachten Sie, dass sich die Enden der Ringe an den Seiten der Laschen befinden sollten.
7. Entfernen Sie den Stecker. Wenn es nicht funktioniert, schlagen und ziehen.
8. Befestigen Sie den Antrieb des großen Zahnrads (es wird auch oft "Sonne" genannt) im Automatikgetriebe. Bringen Sie den Hebel in die Position "Parken".
9. Lösen Sie die Schraube in der Nähe des Steckers und nehmen Sie den Antrieb der Satelliten und Getriebe heraus.
10. Entnehmen Sie den Einwegkupplungs- und Bremskolbensatz (B1).
11. Entfernen Sie den Planeten. Ersetzen Sie gleichzeitig den O-Ring auf der rechten Seite.

1. Holen Sie das B1-Set raus und lassen Sie nur den Zahnkranz im Automatikgetriebe.
2. Untersuchen Sie B1. Normalerweise nutzt sich diese Tasche selten ab und sieht sehr solide aus. Verdunkelung ist ein klares Zeichen für ein Problem.
3. Ein häufiges Problem beim „Automaten“ sind Klickgeräusche beim Einlegen des Rückwärtsgangs. Der Hauptgrund ist ein beschädigter Dämpfer B1.
4. Holen Sie Ihren K3 raus. Achten Sie besonders auf den O-Ring. Wenn es kaputt ist, ändern Sie es. Bei Abrieb oder Verdunkelung der Kupplungen ist es ratsam, dieses Paket komplett zu ersetzen.
5. Den an der Presse befindlichen Kolben demontieren und auf Verschleiß oder Beschädigung untersuchen.
6. K1 demontieren. Wenn dunkle Kupplungen vorhanden sind, ersetzen Sie diese.
7. Es ist notwendig, das Paket mit besonderer Aufmerksamkeit zusammenzustellen. Zuerst werden (dünne) Stahlringe und dann ein paar dicke Ringe installiert. Anschließend können die Platten eingerastet werden. Legen Sie dicke Ringe und eine Clutch darüber.
8. Untersuchen Sie Paket K2.
9. Demontieren Sie die Ölpumpe, stellen Sie sicher, dass keine Entleerung vorliegt.
10. Weiter zum Ventilkörper. Entfernen Sie die Palette und überprüfen Sie sie.
11. Überprüfen Sie den Ölstand (er sollte sich am unteren Rand der "Schürze" der Ölwanne befinden).
12. Entfernen Sie den Filter und entsorgen Sie die Wolke.
13. Entfernen Sie den Ventilkörper und überprüfen Sie ihn. Holen Sie die Kolben heraus.
14. Spülen Sie den Ventilkörper gründlich in Petroleum.
15. Überprüfen Sie die Düsen (sie sollten nicht verstopft sein).

1. Waschen Sie das Teil am Getriebegehäuse.
2. Magnetspulen prüfen. Es reicht aus, den Widerstand zu messen (er sollte bei 55-65 Ohm liegen). Wenn sie fehlschlagen, ersetzen Sie sie.
3. Platzieren Sie den B1-Beutel.
4. Ersetzen Sie das Planetengetriebe und montieren Sie einen neuen Dämpfer.
5. Alle Teile vor dem Einbau spülen.
6. Sonnenrad und andere Baugruppen ersetzen.
7. Ziehen Sie die Befestigungsschraube (auf der Rückseite) mit dem erforderlichen Drehmoment an. Dann einen neuen Stecker einfahren.
8. Gummibänder und O-Ringe wechseln.
9. Überprüfen Sie alle Oberflächen, die an die Dichtungen angrenzen, erneut auf Verschleiß.
10. Installieren Sie K3, dann K1 und K2.
11. Zurück zu Platz B2.
12. Die Ölpumpendichtung einbauen.
13. Setzen Sie den O-Ring auf.
14. Setzen Sie eine neue Öldichtung für den Drehmomentwandler ein und installieren Sie die Pumpe.
15. Bringen Sie die B2-Verschraubung, Hydraulikeinheiten und andere Baugruppen an ihren Platz zurück.
16. Automatikgetriebeöl einfüllen.
17. Prüfen Sie den Druck in allen Positionen des Griffs (für Fahrt - 3.45-3.86, für Rückwärts - 6.56-7.59).
18. Viel Spaß bei der Arbeit und dem reparierten Automatikgetriebe.

Denken Sie daran, dass die Reparatur des Audi A6-Automatikgetriebes ein sehr mühsamer Vorgang ist, der mehr als eine Stunde (oder sogar einen Tag) dauern kann. Wenn Sie von Ihren Fähigkeiten überzeugt sind, die notwendige Ausrüstung und Zeit mitbringen - legen Sie los. Viel Glück.

der Globus "20. Dez. 2009, 23:02

der Globus

Mitteilungen: 16 Danke: 0 mal. Dankte: 0 mal. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Senden Sie eine E-Mail an den Globe-Benutzer

Jura 80 »21. Dez. 2009, 00:10

Jura 80

Mitteilungen: 5549 Danke: 0 mal. Dankte:1 mal.

• Senden Sie eine E-Mail an den Benutzer Yura 80

safon "24. Dez. 2009, 15:09"

Sergeychik »05.01.2010, 23:49

LIS »06.01.2010, 12:47

LIS

Mitteilungen: 5525 ABQ Danke: 2 mal. Dankte: 8 mal. Auto: Lass uns an Orte gehen Ihr Name: Name Stadt: ABQ

Benutzer, die dieses Forum durchsuchen: keine registrierten Benutzer und 1 Gäste

Letzte Woche nahmen sie die Reparatur des Automatikgetriebes Audi A6 C5

Automatikgetriebe: ZF5HP19
Jahr: 1999
Motor: 2.4L
Laufleistung: 241.000 km
Antrieb: vorne

Das Auto wurde von einem Abschleppwagen abgeholt. Das Automatikgetriebe fing schon vor langer Zeit an zu treten. Zuerst drehte sich der hintere mit einem kräftigen Schlag ein, dann fing er kaum an, vorwärts zu gehen. Infolgedessen hörte sie fast auf zu fahren und wechselte in den Notmodus, woraufhin sie das Vorwärtsfahren vollständig einstellte. Ich fuhr langsam zurück. Der Kasten brannte komplett aus, Körbe A und D fielen auseinander, auch die Pumpennabe fiel aus.

Geänderte Körbe A und D, Pumpennabe, Satz Stahlscheiben, Satz Kupplungen, Dichtungssatz, Druckmagnet, Filter. Der Ventilkörper und der Drehmomentwandler wurden restauriert.

Reparaturzeit - 6 Tage
Garantie für das gesamte Automatikgetriebe - 6 Monate, ohne Kilometer- und Betriebseinschränkung

Die Reparaturkosten für das ZF5HP-Automatikgetriebe betragen 62.000 Rubel.
Die Kosten für die Entfernung / Lieferung und das Öl betragen 10.000 Rubel.
Gesamt für schlüsselfertige Reparaturen - 72.000 Rubel.
Abschleppwagen - kostenlos

Reparatur eines Kastenautomaten Audi A6 an der Servicestation ist:

1. Servicegeschwindigkeit des Automatikgetriebes
2. Garantie für hochwertige Restaurierung der Automatikbox
3. Auswahl an Original-Ersatzteilen für Automatikgetriebe Audi A6

Bei einem professionellen Ansatz berücksichtigen die Handwerker das Getriebediagramm des reparierten ausländischen Autos und achten auf die "Schwachstellen" in der Getriebevorrichtung jedes Autos. Wir nehmen nur qualifiziertes Fachpersonal auf, das an modernen Geräten ausgebildet und geschult wurde. Eine ziemlich breite Palette von Getriebemarken, mit denen wir handeln, ermöglicht es auch jungen Spezialisten unseres Unternehmens, die erforderliche Erfahrung für die Durchführung komplexer Reparaturen zu sammeln. Wir wagen zu bemerken, dass die Wiederherstellung von automatischen Boxen eine mühsame Arbeit ist, die Geduld erfordert. Und gerade die Spezifität der Arbeit ist der Garant für Qualität - im Bereich der Aggregatreparatur zahlt sich die Arbeit nur gewissenhafter Spezialisten aus.

Wir arbeiten sieben Tage die Woche und nehmen Autos auch im beklagenswerten Zustand an. Die Kosten für die Reparatur von Boxen für Audi A6 sind fix; Der Preis für Automatikgetriebe-Ersatzteile ist in der Preisliste angegeben, die wir auf Anfrage zur Verfügung stellen.

Die Anmeldung zu einer Technischen Service-Station erfolgt über unsere für alle Bereiche gemeinsame Rufnummer. 8 (495) 637-82-39. Rufen Sie unbedingt an! Wir beraten Sie in all Ihren Fragen.

Entscheiden, was benötigt wird Austausch Automatikgetriebe Audi A6, wird akzeptiert, wenn es billiger ist, die Box zu ersetzen, als sie zu restaurieren. Beispielsweise müssen Sie mehr als die Hälfte der Komponenten der Box neu installieren.

Automatikgetriebe Audi A6 kaufen Sie können durch uns. Ein gebrauchtes Getriebe für Audi zu finden ist um ein Vielfaches günstiger. Es kann jedoch nicht garantiert werden, dass der Audi A6 mit einem solchen Getriebe lange funktioniert.

Wir fokussieren uns auf neue Vertragsgeräte, bieten Optionen erst nach eingehenden Tests auf einwandfreie Funktion und natürlich ohne Gewähr an. Und selbst in diesem Fall konzentrieren wir uns weiterhin auf wiederaufbereitete Einheiten, die von einem seriösen Lieferanten entnommen, geprüft und erhalten werden. Die Garantie gilt nur für Vertragseinheiten.

Bitte beachten Sie, dass die unten angegebenen Informationen nur zu Informationszwecken dienen. Wir werden versuchen, Ihnen die wichtigsten Punkte unseres Ansatzes zur Reparatur von Audi-Automatikgetrieben zu skizzieren, nämlich die Box eines bestimmten Automodells - Audi A6.

In den meisten Fällen kann das Automatikgetriebe repariert werden, mit der Ausnahme, dass das Getriebe des Fahrzeugs durchgebrannt ist (in dieser Situation muss das Aggregat ausgetauscht werden). Sie müssen verstehen, dass es Teile gibt, die ersetzt werden können, und wenn die Elemente nicht wiederhergestellt werden können. Vielleicht ist dies die Grundlage für die Kalkulation der Reparaturkosten.

Die Hauptfehler des Audi A6-Getriebes machen folgende Dienste beliebt:

1. Eine relativ begrenzte Lebensdauer ist charakteristisch für Ventilkörper und Magnetspulen, deren Funktionalität mit dem Verschleiß der Kupplungen allmählich nachlässt.Ein verstopfter Ventilkörper ist eine der Hauptursachen für eine Panne, die am Computer diagnostiziert wird.
2. Oft ist es erforderlich, den Drehmomentwandler, im Volksmund Bagel genannt, zu reparieren. Es muss aussortiert werden, um die Funktionsfähigkeit wiederherzustellen, und es von Metallspänen und Schmutz zu befreien.
3. Die grundlegende Aufgabe besteht darin, Reparatursätze (Overol-Kit oder Master-Kit), Kupplungssätze, Stahlscheiben zu wechseln, neue Kolben, Buchsen und andere Komponenten zu installieren.
4. Der Filter und die Wannendichtung werden oft ersetzt.
5. Zu beachten ist auch die Ölpumpe, deren Ausfall mit dem Betrieb mit gebrochener Buchse oder verschmutztem Öl verbunden ist. Undichte Wellendichtringe sind in der Regel eines der typischen Anzeichen für Reparaturbedarf.

Neben dem Austausch von Teilen ist Schweißen charakteristisch für die Reparatur von Automatikgetrieben. Daher müssen Sie bei der Reparatur des Drehmomentwandlers oder bei Rissen im Getriebegehäuse mit Argon arbeiten.

Wir bieten folgende Komplexe von Reparatur- und Restaurierungsarbeiten an:

• Überholung des Getriebes.
• Ersetzen eines defekten Automatikgetriebes durch ein neues oder generalüberholtes.
• Teilreparatur des Automatikgetriebes.

Wenn Sie an kompletten technischen Informationen interessiert sind, dann können Sie sich für eine telefonische Erstberatung bewerben und zu einem passenden Zeitpunkt zur Reparatur oder Wartung des Automatikgetriebes vorfahren. Wenn Reparaturen in Eigenregie Ihr Ziel sind, können wir Sie über die Verfügbarkeit geeigneter Ersatzteile informieren. Ansonsten empfehlen wir Ihnen, jedes Fachforum zu Audi aufzusuchen.

Welches Automatikgetriebe in Ihrem Audi A6 verbaut ist, ist auf einem Schild an der Karosserie oder auf dem Automatikgetriebe selbst angegeben. Indem Sie diese Daten unserem Manager bei Ihrem Anruf mitteilen, können Sie genaue Informationen über die Verfügbarkeit von Ersatzteilen und die Auswahl von Analoga erhalten.

Wie viel ein Ersatzteil kostet, hängt von der anfänglichen Preisgestaltung des Herstellers ab. Das einzige, was für ein Automatikgetriebe von absolut jedem ausländischen Auto gleich ist, ist, dass die Planetengruppe das teuerste Element ist. Zu den Preisen für den Einbau neuer Elemente beim Audi A6 stellen wir die Preisliste auf Kundenwunsch zur Verfügung.

Die Reparatur von Automatikgetrieben ist gekennzeichnet durch den Austausch von beschädigten großen Konstruktionsteilen (Gleitlager (Buchsen), Ölpumpe, Bremssättel, Planetenradsätze, Kupplungsgehäuse und Kolben etc.) und kleinen Einwegteilen (Verbrauchsmaterialien). Wir helfen Ihnen bei der Auswahl all dieser Details je nach Bauart des Audi A6 Automatikgetriebes eines bestimmten Baujahrs.

Wir haben immer einen Satz Getriebereparatursätze auf Lager, die Sie kaufen können:

• Overhaol Kit - Dichtungen, Öldichtungen und O-Ringe.
• Master Kit - Dichtungen und Reibung / Stahlscheiben, O-Ringe.
• Dichtungssatz - alle Dichtungen.
• Filtersatz - Filter und Wannendichtung.
• Buchsen-Kit - ein Satz Buchsen.
• Lagersatz - ein Satz Axialwälzlager.
• Banner Kit - Dichtungen und Reibscheiben, O-Ringe, Öldichtungen.
• Scheibensatz - ein Satz Axialgleitlager.
• Dichtringsatz - ein Satz O-Ringe.
• Reparatursatz - ein Satz von Elementen für die Reparatur einer einzelnen Einheit.

Standardmäßig bieten wir Original-OEM-Teile des Herstellers an, auf Wunsch des Kunden berät unser Spezialist jedoch, welche Analoga zur Lösung des Problems geeignet sind. Wir versuchen, die Liste der qualitativ hochwertigen, aber billigen Teile zu erweitern.

Tatsächlich wurde für jedes Automatikgetriebe eine separate Liste von Laufteilen erstellt, die nicht separat gesucht werden müssen - Sie können sofort eine laufende Lösung auswählen. Und wir finden auf Wunsch einzigartige Elemente für die gewählte Modifikation. So können Sie für das Audi A6 Automatikgetriebe Rem-Kits und Elemente jeglicher Art bei uns kaufen.

Wenn die Box rutscht, kickt (drückt), nicht schaltet, Geräusche macht, klemmt oder gar undicht ist, dann liegt es an der Diagnose. Es kann computergesteuert oder mechanisch sein.

Bei der automatischen Getriebediagnose werden am Computer Fehlercodes ausgelesen, die richtig entziffert werden müssen.Die Schwierigkeit liegt darin, dass sie sich von Hersteller zu Hersteller unterscheiden, sodass Sie auf die Kenntnis der Fehlerbezeichnungsliste für Audi-Fahrzeuge nicht verzichten können. Diese Art der Diagnose ist grundlegend.

Bei der Zustandsbewertung des Getriebes achtet der Techniker auf die sicht- und hörbaren Fehler. Die auditive Version der Diagnose ist am schnellsten, die visuelle und mechanische ist schwieriger.

Das Lesen von Fehlercodes und das wahllose Inspizieren des Getriebes sind unvollständig. Wir können also davon ausgehen, dass die ECU und die elektrischen Schaltkreise des Getriebes überprüft, die Sensoren vom Öl gereinigt werden müssen usw. Die Hauptart der Automatikgetriebediagnose erfordert eine Analyse. Anschließend wird anhand der erhaltenen Daten eine Fehlerliste erstellt und Reparaturen ohne Ausbau des Getriebes oder mit Ausbau durchgeführt.

Es ist toll, wenn Sie die Hauptsymptome einer Störung durch einen Anruf bei unserem Vorgesetzten formulieren können. Zusätzliche Informationen zum Typ des Automatikgetriebes (Code) helfen, die Kosten einer möglichen Reparatur anhand der Verfügbarkeit von Ersatzteilen sofort zu berechnen.

Wie kann man das Automatikgetriebe vorab prüfen? Liste der indirekten Mängelzeichen:

• Schaltproblem: langes Intervall oder Schlupf bei steigender Drehzahl.
• Automatikgetriebeöl fließt, gelangt an die Gelenke der Box oder in den Motor.
• Ölfarbe: fast schwarzbraunes Öl, in der Flüssigkeit befindet sich eine Emulsion, es treten Blasen (Schaumbildung) oder schwarze Ausblühungen am Messstab auf. Eine der oben genannten Möglichkeiten reicht aus, um zur Inspektion und Wartung zu kommen.
• Starker Brandgeruch (Kupplungen oder "Eisen" ausgebrannt).
• Geräusche im Getriebe, Stöße, Ruckeln.

Die Getriebewartung ist eine geplante Liste von Arbeiten zum Austausch von Verbrauchsmaterialien (Getriebeflüssigkeit und Automatikgetriebefilter). Bei Bedarf werden kleinere "Reparaturen" durchgeführt - ein Satz Magnetspulen, ein Bremsband, Austausch von Dichtungen und Simmerringen, ein Satz Scheiben und Kupplungen usw. Außerdem führen sie einen Kontrollcheck der Schaltmodi durch, der in die Diagnose des Automatikgetriebes einfließt.

Eine große Rolle bei der Wartung spielt jedoch das Arbeiten mit Automatikgetriebeöl, da die Verschleißrate des Systems durch hochwertiges Öl sinkt. Wenn das Öl trüb wird, sprechen wir von einem Teilölwechsel. Wenn die Flüssigkeit jedoch nachgedunkelt ist, aber noch transparent ist, sollten Sie sie nicht vorzeitig ändern. Ein kompletter ATF-Wechsel erfolgt gemäß den Herstellervorschriften, wobei ein Ausbau der Palette erforderlich ist.

Es ist wichtig, am Ende der Arbeit zu messen Ölstand im Automatikgetriebe Audi A6, da bei Unterfüllung der Flüssigkeit der Druck in den Leitungen zu stören und das System zu entlüften droht. Im Technikum berücksichtigen sie bei diesem Service standardmäßig die Besonderheiten der Ölstandskontrolle der Audi A6 Box, sowohl "kalt" als auch "heiß".

Bevor Sie ein neues einfüllen Öl in der Boxmaschine Audi A6, müssen Sie sich für seine Wahl entscheiden. Dabei hilft Ihnen unser Spezialist, der die richtige Option für das Automatikgetriebe auswählt. Gleichzeitig ist es wichtig, sich nicht auf Bewertungen von Automatikgetriebeölen zu konzentrieren, sondern auf die Empfehlungen der Hersteller.

Betreibt der Besitzer über längere Zeit ein defektes Automatikgetriebe, dann erreicht das Störungsniveau einen kritischen Wert. Und da der Austausch aller Komponenten zu teuer ist, ist der Einbau eines neuen Getriebes günstiger.