Die Hinterachslagerung, das Seitenspiel und die Lage der Aufstandsfläche im Zahneingriff des Hauptpaares sind werkseitig eingestellt und müssen im Betrieb in der Regel nicht eingestellt werden. Ihre Einstellung ist nur nach Achsspant und Austausch von Teilen sowie bei stark abgenutzten Lagern erforderlich. Das durch den Zahnverschleiß vergrößerte seitliche Spiel im Eingriff des Hauptrades wird durch die Nachstellung nicht verringert, da dies zu einer Störung des Eingriffs und in der Folge zu erhöhten Geräuschen der Hinterachse bzw zum Bruch der Zähne. Spiel in Kegellagern wird eliminiert, ohne die gegenseitige Position der angetriebenen und treibenden Zahnräder zu stören.
Die Notwendigkeit einer Lagereinstellung kann durch das Vorhandensein von Axialspiel im Ritzel festgestellt werden. Das Axialspiel wird bei abgeklemmter Gelenkwelle mit einem Anzeiger mit einem Teilungswert von maximal 0,01 mm gemessen, während der Flansch in axialer Richtung bewegt wird. Dabei sollte der Anzeigeschenkel parallel zur Ritzelachse am Flanschende anliegen.
Reis. 5.32. Hinterachse mit Banjoträger mit separatem Getriebe (Mittelteil): 1 - Mutter; 2 - Antriebszahnradflansch; 3 - Manschette; 4, 6, 11 - Lager; 5 - Ring; 7 - der Einstellring; 8 - Getriebegehäuse; 9 - Antriebsrad; 10 - Differenzial; 12 - Halbachse; 13 - Dichtung; 14 - Schlossplatte; 15 - Kurbelgehäuse; 16 - Differentiallagermutter; 17 - Differentiallagerdeckel; 18 - Öleinfüllschraube; 19 - angetriebenes Zahnrad; 20 - Verschnaufpause
- Mutter 1 abschrauben und abschrauben, Flansch 2, Wellendichtring 3 und Innenring des Lagers 4 entfernen;
- den Einstellring 5 durch einen neuen ersetzen, dessen Dicke geringer sein sollte als der Wert des Axialspiels zuzüglich 0,05 mm, wenn das Fahrzeug weniger als 1000 km gefahren ist, oder 0,01 mm, wenn das Fahrzeug hat mehr als 10.000 km zurückgelegt;
- Setzen Sie den inneren Lagerring, einen neuen Wellendichtring, Flansch ein und ziehen Sie die Mutter mit einem Drehmoment von 160-200 N · m (16-20 kgf · m) an, dann prüfen Sie die Leichtgängigkeit des Antriebsrades. Wenn zum Drehen des Antriebszahnrads mehr Kraft erforderlich ist als vor der Einstellung, muss der Einstellring ersetzt werden, indem seine Dicke um 0,01-0,02 mm erhöht wird.
Nach Abschluss der Einstellung der Lagervorspannung die Mutter mit einem Drehmoment von 160-200 N·m (16-20 kgf·m) anziehen, bis der Schlitz in der Mutter mit der Bohrung für den Splint übereinstimmt. Die Mutter darf nur so angezogen werden, dass die Bohrung für den Splint mit dem Schlitz der Mutter übereinstimmt, da sich sonst durch ungenügendes Anziehen der Innenring des Außenlagers verdrehen, den Stellring verschleißen und dadurch vergrößern kann das Axialspiel der Lager. Beim Anziehen der Flanschmutter muss das Antriebsrad gedreht werden, um die Rollen richtig in die Lager einzubauen.
Nach der Einstellung muss die Erwärmung der Lager nach 20–30 Minuten Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 60–70 km/h überprüft werden. In diesem Fall sollte die Erwärmung des Kurbelgehäusehalses 95 ° C nicht überschreiten (Wasser, das auf den Hals gelangt, sollte nicht kochen). Reduzieren Sie die Vorspannung, wenn es zu heiß wird.
Passen Sie die Vorspannung beim Austausch der Lager des Antriebsrads und des Hauptrads in der folgenden Reihenfolge an:
- es ist notwendig, die Position des Antriebszahnrads durch Auswahl des Einstellrings 7 (siehe Abb. 5.32) einzustellen, wobei die Größe (109,5 ± 0,02) mm zu beachten ist - der Abstand zwischen der gemeinsamen Achse der Seitenräder und dem Ende des Antriebszahnrad neben dem Einstellring 7;
- durch Auswahl des Einstellringes 5 die Lagervorspannung des Antriebsrades einstellen. Bei korrekter Einstellung sollte das Drehwiderstandsmoment des Antriebsrads im Bereich von 150-200 N·m (15-10 kgf·cm) für neue Lager oder 70-100 N·m (7-10 kgf·cm) liegen. cm) für Betriebslager. Liegt das Drehwiderstandsmoment der Lager im normalen Bereich, muss die Mutter verstiftet werden, ansonsten muss die Einstellung wiederholt werden. In diesem Fall muss, wenn das Drehwiderstandsmoment geringer als das erforderliche ist, die Dicke des Einstellrings verringert werden, und wenn es höher ist, muss ein Ring mit größerer Dicke gewählt werden.
Nach dem Einstellen der Vorspannung der Lager ist es erforderlich, die Differentialbaugruppe in die Achse einzubauen und die Vorspannung der Differentiallager und das seitliche Spiel im Zahneingriff der Achsantriebsräder einzustellen.
Einstellung von Differentiallagervorspannung und Seitenspiel im Zahneingriff und Achsantrieb
Einstellung ohne Lagerwechsel.
- Achswellen, Kurbelgehäusedeckel und Deckeldichtung entfernen (bei einteiliger Hinterachse);
- Achswellen ausbauen und Getriebe vom Achsgehäuse abnehmen (bei Hinterachse mit Hohlkehle);
Reis. 5.33. Überprüfung des Axialspiels in den Differentiallagern (Banjoachse)
Die Einstellung der Vorderachse des niva ist eine der Schlüsseloperationen, die für komfortables und störungsfreies Fahren auf Straßen jeder Qualität sorgt.
Die Notwendigkeit, die Elemente der Vorderachse einzustellen, wird durch das Vorhandensein von Geräuschen und Vibrationen beurteilt, die in verschiedenen Betriebsmodi des VAZ 21214 auftreten. Daher können bedingt akustische Zeichen in zwei Gruppen eingeteilt werden:
Zur Durchführung von Einstellarbeiten an der Vorderachse bietet der Hersteller spezielle Abzieher, Dorne und Vorrichtungen an. Aufgrund ihrer begrenzten Verbreitung und ihrer hohen Kosten ist ihre Anwesenheit jedoch nicht erforderlich, obwohl es wünschenswert ist, Zeit und Genauigkeit beim Abstimmen zu sparen.
2. Lösen der Propellerwelle mit einem Schlüssel 13
3. Entfernen des rechten Radantriebs.
4. Demontage des unteren Kugelgelenks auf der linken Seite.
5. Entfernen der Aufhängungsstreben.
6. Getriebe mit Anschlag aus den Halterungen rechts und links abnehmen.
Es folgt die Demontage des Getriebes, die gründliche Reinigung der Oberflächen von Schmutz und Fett und die Fehlersuche an den Komponenten.
Zur Durchführung der Operation wird das Originalgerät A.95690, Dorn A.70184 oder ein nach Zeichnung hergestelltes Analog verwendet.
Die Sitzebene des Kurbelgehäuses ist so positioniert, dass sie eine horizontale Position einnimmt. Anschließend wird auf dem Lagerbett eine absolut ebene Metallstange montiert. Der Abstand von der Stange zum Dorn wird gemessen, indem Einstellringe aus einem Satz in 0,05er Schritten in den Spalt unter der Stange eingesetzt werden. Der gemessene Wert (Unterseite des Kurbelgehäuses) stimmt mit der auf das Ritzel angewendeten Korrektur überein.
Beim Drehen kontrollieren die Teile die Kraft beim Drehen des Getriebes (sollte 157-196 N · cm betragen), bei Lagern mit Laufleistung gilt ein Drehmoment von 39,2 - 58,8 N · cm. Die Verwendung eines proprietären Dynamometers 02.7812.9501 ist optional.
Eine akzeptable Genauigkeit wird von einem Haushaltsstahlwerk bereitgestellt. Wickeln Sie beim Arbeiten ein Ende einer 1 m langen Schnur um den Flansch und befestigen Sie das andere an der Waage. Sichern Sie das Drehmoment, indem Sie das Gerät in eine senkrechte Richtung ziehen. Neue Lager sollten also 7-9 kg und mit Laufleistung 2-3 kg liefern.
Dabei werden die Stützscheiben durch neue ersetzt – dicker als zuvor. Eine Auswahl von 7 Standardgrößen mit einer Schrittweite von 0,05 mm im Bereich von 1,8-2,1 mm. Unterlegscheiben Material - Bronze oder Stahl. In diesem Fall sind die Zahnräder fest eingebaut, können jedoch manuell gedreht werden.
Das seitliche Spiel und die Lagervorspannung werden gemäß Anleitung mit dem Werkzeug A.95688 / R eingestellt.
In Ermangelung eines Messschiebers mit geeigneter Größe wird die vorgegebene Funktion erfüllt.
Um die erforderliche Vorspannung zu gewährleisten, wird zu Beginn und am Ende des Anziehens der Abstand zu den Lagerdeckeln erfasst. Die erforderliche Differenz zwischen den Werten beträgt 0,2 mm.
Das seitliche Spiel wird eingestellt, indem das angetriebene Zahnrad bis zum Verschwinden auf das vordere gebracht wird. Anfänglich ist eine der Muttern in einer freien Position, die andere (Arbeits-) ist angezogen. Nach Beseitigung des Spalts die Ködermutter allmählich anziehen, bis sich die Backen des Bremssattels um 0,1 mm auseinander bewegen.
VIDEO
Wir bauen das Getriebe aus, um es zu ersetzen, zu reparieren oder den Hinterachskörper zu ersetzen.
Wir lassen das Öl aus dem Hinterachsgehäuse ab (siehe hier).
Trennen Sie die hintere Gelenkwelle vom Flansch des Hinterachsgetriebes (siehe hier).
Halten Sie das Getriebegehäuse fest und lösen Sie mit dem "12"-Kopf die acht Schrauben seiner Befestigung am Hinterachsträger.
... und eine Dichtung.
Vor dem Ausbau reinigen wir das Getriebe von Schmutz. Wir montieren das zerlegte Getriebe auf der Werkbank.
Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Befestigungsschraube des Sicherungsblechs der Einstellmutter des rechten Lagers des Differentialgetriebes ...
Ebenso die Halteplatte der Einstellmutter des linken Lagers entfernen.
Mit einem Locher markieren wir die Lage der Ausgleichsgetriebe-Lagerdeckel am Getriebegehäuse.
Mit einem Schraubenschlüssel "17" lösen wir die beiden Befestigungsschrauben des Deckels des rechten Lagers des Differentialgetriebes ...
Entfernen Sie den rechten Lagerdeckel.
Wir nehmen die Stellmutter heraus ...
... und den äußeren Lagerring des Differentialgetriebes entfernen.
Entfernen Sie ebenfalls den Deckel, nehmen Sie die Einstellmutter heraus und entfernen Sie den Außenring des linken Lagers des Differentialgetriebes.
Wenn wir die Lager der Differentialbox nicht wechseln, markieren wir deren Außenringe, um sie bei der Montage nicht zu verwechseln.
Wir entfernen die Differentialgetriebebaugruppe mit dem Abtriebsrad des Hauptantriebs, Innenringen, Käfigen und Lagerrollen.
Das Antriebsrad nehmen wir mit einem Stellring, einem Innenring, einem Käfig und hinteren Lagerrollen sowie einer Distanzhülse aus dem Getriebegehäuse heraus.
Schlagende Schläge mit einem Hammer durch einen Dorn auf den Innenring des hinteren Getriebelagers, ...
… Entfernen Sie den Innenring mit Käfig und Rollen.
Den Einstellring des Antriebszahnrads entfernen.
Wir entfernen den Wellendichtring aus dem Gehäuse des Getriebes (siehe hier).
... und der Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen.
Mit einem Schlag schlagen wir den Außenring des vorderen Lagers des Antriebsrades aus ...
Durch Drehen des Kurbelgehäuses den Außenring des hinteren Lagers des Antriebsrades in gleicher Weise ausschlagen.
Zum Zerlegen des Differentials …
... Mit einem Abzieher pressen wir den Innenring des Differentialgetriebelagers.
Wenn kein Abzieher vorhanden ist, einen Meißel zwischen das Ende des Lagerinnenrings und das Differentialgehäuse einführen.
Durch Schlagen mit dem Meißel bewegen wir den Innenring des Lagers.
Wir stecken zwei kräftige Schraubendreher (oder Montageklingen) in den entstandenen Spalt und drücken ihn ...
… Innenring mit Käfig und Rollen.
Ebenso pressen wir den Innenring des anderen Lagers.
Einspannen des Differentialgetriebes in einen Schraubstock mit Weichmetallbackenauflagen, ...
… Mit einem 17-Zoll-Schraubenschlüssel die acht Schrauben lösen, mit denen das Abtriebsrad am Differentialgehäuse befestigt ist.
Mit einem Hammer mit einem Kunststoffschläger schlagen wir das Abtriebsrad aus dem Differentialgehäuse ...
Drehen Sie die Satelliten und nehmen Sie sie aus der Differentialbox.
Wir nehmen die Seitenräder heraus.
Vor der Montage waschen wir die Getriebeteile in Kerosin und prüfen sie. Wir prüfen den Zustand der Zähne der Hauptzahnräder. Eine Beschädigung mindestens eines Zahnes (Abplatzungen, Abrieb der Arbeitsfläche) ist nicht akzeptabel. Mit einem feinkörnigen Schleifpapier beseitigen wir kleinere Beschädigungen an der Ritzelachse, den Achsritzelzapfen und deren Befestigungslöchern im Differentialgetriebe. Bei schwerwiegenden Schäden an den Teilen ersetzen wir diese durch neue. Wenn auch nur geringfügige Beschädigungen an den Oberflächen der Lagerscheiben der Halbachsgetriebe festgestellt werden, ersetzen wir die Scheiben durch neue (mit einer Auswahl der Dicke der Scheiben). Die Lager von Ritzel und Ausgleichsgetriebe müssen verschleißfrei sein, mit glatten Laufflächen. Ein schlechter Lagerzustand verursacht Geräusche und festsitzende Verzahnungen.
Die Innenringe der Differentialgetriebelager mit Käfigen und Rollen werden mit einem geeigneten Rohrstück auf das Gehäuse gepresst. Wir befestigen das Abtriebsrad am Differentialgetriebe.
Beim Zusammenbau des Differentials schmieren wir die Halbachsgetriebe mit Stützscheiben und Satelliten mit Getriebeöl und bauen sie in das Differentialgehäuse ein. Wir drehen die Satelliten und die Zahnräder der Halbachsen, um die Drehachse der Satelliten mit der Achse der Löcher im Differentialgehäuse auszurichten, und setzen die Achse der Satelliten ein. Das Axialspiel jedes Halbwellenrades darf 0,1 mm nicht überschreiten. Bei erhöhtem Spiel ersetzen wir die Lagerscheiben der Halbachsgetriebe durch neue - mit größerer Dicke. Das Widerstandsmoment gegen die Drehung der Differentialgetriebe sollte 14,7 Nm (1,5 kgf.m) nicht überschreiten - die Getriebe werden von Hand gedreht.
Wir prüfen die Leichtgängigkeit der Differentialgetriebe.
Drücken Sie den Außenring des vorderen Lagers mit einem Werkzeugkopf geeigneten Durchmessers (einem Stück Rohr) in das Gehäuse.
Ebenso pressen wir den Außenring des hinteren Lagers ein.
Die richtige Position des Antriebsrades zum Abtriebsrad wird durch die Wahl der Dicke des zwischen der Stirnseite des Antriebsrades und dem Innenring des hinteren Lagers eingebauten Einstellringes sichergestellt. Beim Austausch des Hauptpaares des Getriebes oder der Lager des Antriebsrades wählen wir den Stellring aus. Dazu bauen wir aus einem alten Antriebszahnrad ein Gerät: Wir schweißen eine 80 mm lange Platte an das Zahnrad und schleifen die Platte auf eine Größe von 50–0,02 mm relativ zum Ende des Zahnrads (der angrenzenden Ebene der Justage Ring).
Ein Gerät aus einem alten Ritzel.
Wir schleifen (oder bearbeiten mit feinem Schleifpapier) die Stelle, an der das hintere Lager auf dem Antriebsrad montiert ist, so dass der Innenring des Lagers auf einer Gleitpassung montiert ist. Am gefertigten Gerät montieren wir den Innenring des hinteren Lagers mit Käfig und Rollen und setzen das Gerät in das Kurbelgehäuse ein. Dann montieren wir den Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen und den Flansch des Antriebsrades. Drehen Sie das Zahnrad für die korrekte Montage der Lagerrollen am Flansch und ziehen Sie die Flanschbefestigungsmutter mit einem Drehmoment von 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m) fest.
Wir befestigen das Kurbelgehäuse auf der Werkbank so, dass seine Befestigungsebene horizontal ist. Wir installieren ein gebogenes Lineal im Lagerbett mit einer Kante, so dass sich das Bettlineal entlang der Linie berührt.
Mit einem Satz Flachsonden ermitteln wir die Größe des Spaltes zwischen Lineal und Aufspannplatte.
Die Dicke des Stellrings wird durch die Differenz zwischen dem Spalt und der Abweichung von der Sollposition des neuen Zahnrades (unter Berücksichtigung des Vorzeichens der Abweichung) bestimmt.
Die Markierung der Abweichung von der Sollposition (in Hundertstel-Millimetern mit „Plus“- oder „Minus“-Zeichen) ist auf dem kegeligen Teil des Getriebeschaftes angebracht.
Das gemessene Spiel beträgt zum Beispiel 2,90 mm und das Zahnrad hat eine Abweichung von -15 von der Sollposition. Wir übersetzen die Abweichung in Millimeter: –15 x 0,01 = –0,15.
Die erforderliche Unterlegscheibendicke beträgt: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.
Wir montieren den Einstellring der erforderlichen Dicke auf das neue Antriebsrad. Wir entfernen das Gerät aus dem Getriebegehäuse und entfernen die Innenringe der vorderen und hinteren Lager mit Käfigen und Rollen.
Drücken Sie mit einem geeigneten Rohrstück den Innenring des hinteren Lagers mit Käfig und Rollen auf das neue Antriebsrad.
Wir setzen das Antriebsrad in das Getriebegehäuse ein. Eine neue Distanzhülse, einen Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen sowie einen Ölabweiser einbauen. Nachdem wir die Arbeitskante des neuen Wellendichtrings mit Litol-24-Fett geschmiert haben, drücken wir ihn in die Kurbelgehäusebuchse. Den Ritzelflansch einbauen.
Nachdem Sie den Flansch verriegelt haben, ziehen Sie die Mutter seiner Befestigung schrittweise mit einem Drehmomentschlüssel auf ein Drehmoment von 118 Nm (12 kgfm) an.
Die Vorspannung der Antriebsritzellager wird mit einem Dynamometer kontrolliert.
… Regelmäßiges Prüfen des Lagerwiderstandsdrehmoments zur Drehung des Antriebszahnrads.
Wenn das Drehwiderstandsmoment weniger als 157 Ncm (16 kgf.cm) beträgt - für neue Lager und für Lager nach 30 km Lauf - weniger als 39,2 Ncm (4 kgf.cm), dann den Flansch festziehen Befestigungsmutter, Anzugsdrehmoment nicht überschreiten. Danach überprüfen wir erneut das Widerstandsmoment gegen die Drehung des Antriebsrads.
Sollte das Widerstandsmoment mehr als 197 Ncm (20 kgf.cm) betragen - bei neuen Lagern und bei verschlissenen Lagern - mehr als 59,0 Ncm (6 kgf.cm), dann ist die Vorspannung der Lager überschritten .
In diesem Fall das zu stark verformte Distanzstück durch ein neues ersetzen und wieder zusammenbauen und neu einstellen.
Wir bauen die Differentialbaugruppe mit Lagern und Einstellmuttern so in das Getriebegehäuse ein, dass sie an den Außenringen der Lager anliegen. Wir ziehen die Lagerdeckelschrauben mit dem erforderlichen Drehmoment an.
Wir fertigen einen Spezialschlüssel zum Anziehen der Einstellmuttern aus einer Stahlplatte von 49,5 mm Breite und 3-4 mm Dicke.
Die Einstellung des seitlichen Spiels im Zahneingriff der Hauptantriebsräder und der Vorspannung der Ausgleichgetriebelager erfolgt gleichzeitig in mehreren Stufen.
Mit einem Messschieber messen wir den Abstand zwischen den Lagerdeckeln.
Wir wickeln die linke Stellmutter (von der Seite des Abtriebsrades) ein, bis die Lücke im Zahneingriff der Haupträder vollständig beseitigt ist.
Wir drehen die rechte Mutter bis zum Anschlag und ziehen sie mit 1-2 Zähnen der Mutter fest.
Durch Anziehen der linken Mutter stellen wir das erforderliche seitliche Spiel von 0,08–0,13 mm im Zahneingriff der Haupträder ein.
Bei dieser Lücke spüren wir beim Schütteln des angetriebenen Zahnrads mit den Fingern unserer Hand das minimale Spiel beim Eingriff der Zahnräder, begleitet von einem leichten Schlag des Zahns gegen den Zahn.
Um die Vorspannung der Ausgleichgetriebelager einzustellen, ziehen Sie nacheinander beide Lagereinstellmuttern gleichmäßig an, bis der Abstand zwischen den Deckeln 0,15–0,20 mm beträgt. Nachdem wir die Vorspannung der Lager festgestellt haben, überprüfen wir abschließend das seitliche Spiel im Zahneingriff der Haupträder, das sich nicht ändern sollte. Dafür,…
... während Sie das Abtriebsrad langsam drei Umdrehungen drehen, kontrollieren Sie mit den Fingern das Spiel im Eingriff jedes Zahnpaares.
Stellt sich heraus, dass das Spiel im Eingriff größer als das erforderliche Spiel ist (0,08-0,13 mm), dann bringen wir durch Drehen der Stellmuttern das Abtriebsrad näher an das Antriebsrad oder verschieben es bei geringerem Spiel zurück. Um die eingestellte Vorspannung der Lager beizubehalten, verschieben wir das Abtriebsrad, indem wir eine der Einstellmuttern anziehen und die andere um den gleichen Winkel lösen.
Nach der Einstellung die Sicherungsbleche der Einstellmuttern montieren und mit Schrauben befestigen.
Beim VAZ Niva 2121 (21213 usw.) führen beide Achsen, wodurch das Auto Offroad oder schlammige Straßen effizient überwinden kann. Die Motorleistung wird über Getriebe auf jedes Rad übertragen. Niva hat zwei davon: Heckantrieb und Frontantrieb / gelenkt.
Diese Knoten gelten als einer der "schmerzvollsten". Bei aktiver Nutzung eines Autos unter extremen Bedingungen tritt die erste Panne bei etwa 100.000 km auf. Der moderne Markt und Service bietet sofort einen neuen Knoten zu kaufen. Reparaturen sind jedoch mit Ihren eigenen Händen recht erschwinglich.
Ein defektes Getriebe weist wie jedes andere Aggregat spezifische Anzeichen eines Defekts auf. Ein kompetenter Automechaniker kann sogar eine bestimmte Art von Problem leicht identifizieren. Der durchschnittliche Autobesitzer sollte diese Zeichen auch kennen, um kein Geld für Autoservices auszugeben. Eine hörbare Möglichkeit, um festzustellen, ob das Getriebe beschädigt ist:
Sie sollten eine Straße mit der höchsten Qualität ohne Verkehr wählen. Sie müssen schrittweise auf 90 km / h beschleunigen und sanft verlangsamen. Zu diesem Zeitpunkt - um das Auftreten von Fremdgeräuschen zu beheben. Beschleunigung auf 90 km/h wiederholen, Motor abstellen und beim Rollen lauschen. Ist der Sound anders, dann ist eine Panne durchaus möglich.
Ziehen Sie die Handbremse (Feststellbremse) an, starten Sie den Motor und erhöhen Sie allmählich die Geschwindigkeit im Leerlauf. Wenn die Geräusche mit dem ersten Test übereinstimmen, ist das Getriebe höchstwahrscheinlich normal.
Eine genauere Feststellung der Störung ist an der Hebebühne möglich, wenn sich die Räder frei drehen. Diese Methode ist Fachleuten aus dem Service besser bekannt. Um es zu verwenden, benötigen Sie Erfahrung und ein Verständnis für das, was Sie hören müssen.
Das vordere Getriebe des Niva 21213 unterscheidet sich vom hinteren: Position, Montagemethode und Design. Um es zu demontieren, müssen Sie das Auto anheben. Die weitere Analyse verläuft nach folgendem Schema:
Die Vorderachs-Aufhängungsstrebe entfernen (beide Befestigungselemente lösen).
Schrauben Sie die Stellnabenmutter ab und entfernen Sie das untere Federbeinlager.
Den Anschlag einbauen und das Kugelgelenk (unten) vom Hebel lösen.
Ziehen Sie den Schaft heraus.
Motorträger und Achslager abschrauben.
Schrauben Sie die Befestigung des inneren Gelenklagerdeckels und der Kurbelgehäusehalterung an der Achse ab.
Deckel abhebeln und Gehäuse vom Getriebe abnehmen.
Mit Abstützung von linker Motorhalterung und Zylinderblock trennen. Entfernen Sie das Getriebe von den Vorderachslagern.
Danach können Sie das Getriebe selbst zerlegen und die Art des Schadens bereits genau bestimmen.
Unten wird auch ein Schema zum Zerlegen der Einheit beschrieben. Die spezifische Reparatur des Hinterachsgetriebes des VAZ 2121 Niva erfordert Besonderheiten. Es ist einfach unmöglich, jede mögliche Störung und deren Behebung kurz zu beschreiben. Daher das Schema zum Entfernen der hinteren Baugruppe:
Schrauben Sie die Achswellenbefestigung ab.
Die Sicherungsbleche zurückbiegen.
Verschieben Sie die Achswelle.
Entfernen Sie die Befestigungsschrauben und nehmen Sie das Gerät heraus.
Wie Sie sehen, lässt sich der hintere Knoten viel einfacher entfernen. Es bleibt nur noch, es auf der Werkbank zu befestigen und zu demontieren. Beachten Sie jedoch, dass das Teil sehr schwer ist und vorsichtig bewegt werden muss.
VIDEO
Es kann viele Varianten von Defekten geben. Es gibt genug Details innerhalb des Knotens. Meistens brechen die Zähne der Zahnräder ab, die Lager verschleißen oder reißen, Kerben treten in den Elementen auf. Sie sind alle ersatzpflichtig. Es ist praktisch unmöglich, solche Schäden zu reparieren.
Bau und Reparatur des Autos VAZ 2121 Niva
Unsere zusätzlichen Dienste und Websites:
Die Hinterachse besteht aus einem Träger 13 (Abb. 103), einem Untersetzungsgetriebe mit Hypoid-Hauptantrieb, einem Differenzial und teilunbelasteten Achswellen 23. Die führenden 33 und angetriebenen 22 Zahnräder des Hauptantriebs sind berührungs- und geräuschgekoppelt, wenn eines davon beschädigt ist, werden daher beide Zahnräder ersetzt. Zwischen den Innenringen der Antriebsradlager 28 befindet sich eine Distanzhülse 27, die sich beim Anziehen der Antriebsradmutter verformt und eine Vorspannung in den Lagern 28 bereitstellt.
Reis. 103. Hinterachse: 1 - Zierkappe; 2 - Befestigungsschraube der Bremstrommel und des Rades; 3 - Ölabweiser für Halbachsenlager; 4 - Bremstrommel; 5 - Trommelring aus Gusseisen: 6 - Radzylinder; 7 - Beschlag zum Entlüften der Bremsen; 8 - Boden / Achslager; 9 - Halbachsen-Sicherungsring; 10 - Flansch des Hinterachsträgers; 11 - Öldichtung; 12 - Federteller der Aufhängung; 13 - Hinterachsträger; 14 - Halterung zur Befestigung der oberen Längsstange; 15 - Halbachsführung; 16 - Einstellmutter des Differentiallagers; 17 - Mutternsicherungsplatte; 1S - Differentialgetriebelager; 19 - Lagerdeckel; 20 - Verschnaufpause; 21 - Satellit; 22 - angetriebenes Zahnrad der Hauptübertragung; 23 - Halbachse; 24 - Halbachsgetriebe; 25 - Getriebegehäuse; 26 - der Einstellring; 27 - Distanzhülse; 28 - Antriebsradlager; 29 - Stopfbuchse; 30 - Schmutzreflektor; 31 - Flansch; 32 - Ölabweiser; 33 - führendes Zahnrad der Hauptsendung; 34 - Satellitenachse; 35 - Unterlegscheibe; 36 - Differentialbox; 37 - Halterung zur Befestigung von Aufhängungsteilen; 38 - Montageplatte für Halbachsenlager; 39 - Bolzenhalter; 40 - hinterer Bremsschild; 41 - Bremsbacke; 42 - Bremsbelagbelag
Zwischen der Stirnseite des Antriebsrads und dem Innenlager ist ein Stellring 26 eingebaut, der die richtige Position des Antriebsrads 33 relativ zum Abtriebsrad 22 bestimmt.
Das Abtriebsrad 22 des Achsantriebs ist am Flansch des Ausgleichsgetriebes 36 befestigt, das auf zwei Lagern 18 rotiert. Die Vorspannung in diesen Lagern sowie das Spiel zwischen den Zähnen des Antriebs- und Abtriebsrades wird durch . eingestellt Muttern 16 in geteilten Lagerbetten gewickelt. Halbachszahnräder 24 sind in zylindrischen Sitzen des Differentialgetriebes eingebaut und ruhen auf dem Getriebe durch Stützscheiben 35. Durch Wahl der Dicke der Scheiben wird ein Spalt von 0-0,1 mm zwischen den Zähnen der Satelliten und dem Boden des Getriebes hergestellt axiale Zahnräder.
Die Halbwelle greift mit ihrem inneren Ende in die Keilverzahnung des Halbachsgetriebes ein, und das äußere Ende ruht auf einem Kugellager 8, das mit einem Sicherungsring 9 auf der Halbwelle befestigt ist. Das Halbwellenlager 8 ist im Nest des Achskörpers von innen mit einem selbstspannenden Wellendichtring 11 und von außen mit einem Gummiring abgedichtet. Das Lager wird im Trägersitz durch eine Platte 38 befestigt, die zusammen mit dem Ölabweiser 3 und dem Bremsschild 40 mit vier Schrauben am Trägerflansch 10 befestigt ist.
Lesen Sie auch über Autos:
1. Zum Ausbau der Hinterachse genügt es, die Federbeine und Stoßdämpfer nur vom Hinterachsträger zu trennen.
1. Entfernen Sie das Brems-T-Rohr von der Achse, während Sie die Enden der Rohre von den Radbremszylindern trennen.
4. Entfernen Sie das Bremsschild und den O-Ring.
1. Montieren Sie die Hinterachse in umgekehrter Reihenfolge der Demontage.
1. Prüfen Sie sorgfältig den technischen Zustand des Trägers, insbesondere bei der Reparatur eines verunfallten Autos. Ein verformter Träger kann Hinterachsgeräusche und einen beschleunigten Reifenverschleiß verursachen.
Richtschema des Hinterachsträgers
Die Nachricht in der Konferenz "VAZ-Klassiker" 02.11.06 (Original), kopiert mit Genehmigung des Autors.
Das erste Anzeichen für das Axialspiel des Antriebsrades ist übrigens das Auftreten von Öl am Hals des Getriebes. Wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, belastet das Zahnrad das hintere Lager und entlastet das vordere Lager und versucht, sich aus dem Eingriff zu „herauszuwinden“. In diesem Fall tritt zusätzlich zum Axialspiel ein Radial im vorderen Lager auf und der Wellendichtring am Flansch 1 hält kein Öl mehr zurück.
Wenn Sie das Auto oft rückwärts und sogar unter Last bergauf fahren müssen, wird die Qual der „kranken“ Einheit nicht lange anhalten. Tatsache ist, dass im Rückwärtsgang das Antriebsrad, das das Axialspiel wählt, in das Abtriebsrad sozusagen nach hinten schiebend eingeschraubt wird, was durch die konische Form der Zahnkränze eine enorme Seitenkraft in den Lagern verursacht . In besonders fortgeschrittenen Fällen schreitet das Spiel wie eine Lawine fort und das Zahnrad "geht" so weit zurück, dass es eine tiefe Furche in die Oberfläche des Differentialgetriebes fräst. Natürlich ist die zementierte Schicht auf den Arbeitsflächen der Zähne bis dahin abgenutzt, die Spitzen der Zähne sind abgerundet und das Summen der Hinterachse wird zu einem Knurren mit einem unheimlichen Knirschen ...
Wie können Sie die Eignung bestimmter Teile für die Wiederverwendung in einem neu montierten Getriebe feststellen? Das Hauptpaar wird vielleicht noch dienen - das endgültige Urteil wird sie zu einem Lärmtest machen. Keine Sorge: Anstelle eines teuren Ständers mit Elektroantrieb reicht ein konventioneller Knauf mit einem 24-Zoll-Kopf aus einem großen Satz von Steckwerkzeugen, und der messende Akustikkomplex ersetzt die eigenen Ohren. Das montierte Getriebe (ohne Distanzhülse, Öldichtung, Ölabweiser, Differentialteile und Stopper, aber mit einem angepassten Spalt im Eingriff des Paares) wird in einem Schraubstock befestigt, wobei Karton unter die Backen gelegt wird, um den Flansch nicht zu verklemmen . Dann das Antriebsrad schnell an der Flanschmutter drehen. Wenn statt eines leisen Lagerraschelns ein in die Werkbankabdeckung hineinschwingendes, noch mehr pulsierendes Rumpeln zu hören ist - wir schmeißen das Hauptpaar zweifelsfrei raus - keine Einstellung "an der Kontaktfläche" spart es.
Sie können das Hauptpaar auch optisch verwerfen, zum Beispiel wenn das Band des oberen Teils des Antriebszahnrades nicht gleich breit ist, wie beim neuen, sondern im Mittelteil schmaler ist. Die Kanten zwischen den Spitzen und den Arbeitsflächen der Abtriebszahnräder müssen scharf sein, wie bei einem Drehmeißel. Wenn Sie die kleinsten Kerben oder Rundungen sehen, werfen Sie den Dampf ohne zu zögern weg. Und natürlich muss das Hauptpaar ersetzt werden, wenn an mindestens einem der Zähne Abplatzungen der Zementschicht, Wellen, Risiken und andere Defekte sichtbar sind.
Das Ausgleichsgetriebe muss ausgetauscht werden, wenn seine Zapfen gequetscht sind und die neuen Lager leicht von Hand aufgesetzt werden können. Es ist nicht akzeptabel, die Hälse unter den Reparaturbuchsen zu schleifen - sie sind bereits dünn. Immer wenn das Getriebe repariert wird, sollten die Lager durch neue ersetzt werden, auch wenn die alten noch recht funktionstüchtig aussehen. Die Sättigung des Öls mit metallischen Verschleißpartikeln geht für diese nicht spurlos vorüber, daher sind die Einsparungen hier teurer.
Zum Auspressen der Lagerringe sind keine teuren, hochbelastbaren Spannbacken erforderlich - diese werden hervorragend durch zwei gehärtete, dünnzungenige Montageklingen ersetzt - viel schneller als die Montage einer Vorrichtung. Außerdem tritt beim Einpressen der Lagerringe in das Kurbelgehäuse oder auf das Zahnrad mit einem Abzieher folgender Nachteil auf: Wird die Schraube bis zum Versagen angezogen, spürt man nicht den vollen Sitz des Rings über den gesamten Umfang spaltfrei. Es ist möglich, dass sich das Aggregat im Betrieb etwas mehr legt und die Lagervorspannung lockert. Nach meiner Erfahrung ist es sicherer, Ringe mit einem Hammer unter Verwendung von Rohrstücken aus Baustahl als Dorne einzupressen. Die ersten Schläge werden "klebrig" - der Ring bewegt sich am Hals oder in der Bohrung entlang, und dann spürt die Hand die scharfe Rückkehr des Hammers - das bedeutet, dass alles "Lücke - Null" ist. Noch ein paar leichte, „streichelnde“ Striche über den Umfang und Sie können sicher sein – der Ring ist ganz eingestellt.
Um es mit dem neuen Hauptpaar abzugleichen, ziehen wir davon den Betrag der Korrektur ab, die mit einem elektrografischen Stift im mittleren Teil des Antriebszahnrads vorgenommen wurde. Die in schlampiger, schwungvoller Handschrift ausgeführte Markierung besteht aus vier Ziffern der Hauptpaarnummer (sie ist auch auf dem Abtriebsrad eingestanzt) und einer oder zwei Korrekturziffern mit einem "+" oder "-" Zeichen für Hundertstel Millimeter . Zum Beispiel beträgt die Basis des Kurbelgehäuses 2,65 mm und die Korrektur ist "-7". Subtrahieren: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dies bedeutet, dass unter das hintere Lager des Antriebsrades ein Ring von 2,70 oder 2,75 mm Dicke gelegt werden muss. Wenn Sie diese nicht haben, können Sie eine dickere zum Beispiel in einer Drehbank schleifen oder schlimmstenfalls mit Schleifpapier auf einem Hobel reiben.
AUFMERKSAMKEIT! Auf dem Bild stimmt die Länge der Distanzhülse nicht - sie sollte 48 sein, nicht 44! (ALER: Die Zahl 4 bis 8 korrigiert).
Nachdem wir die Länge der Hülse aufgenommen haben, zerlegen wir die Baugruppe wieder, spülen die Teile aus und untersuchen sie sorgfältig. Bei der Endmontage unbedingt einen neuen Wellendichtring 2 einbauen (siehe Abb. unten) und in der Regel Ölschleuder 3 alt, ungeeignet herausgedrückt. Durch die Arbeit der Stopfbuchse darf am Flansch 1 keine Nut vorhanden sein. Wir entfetten das Gewinde des Getriebes mit einem Lösungsmittel und schmieren es mit einem zuverlässigen Kleber (Epoxid, Polyester, "Moment" usw.). Wir ziehen die Bundmutter 27 (unbedingt neu - die beim Justieren mehrfach angezogene ist nicht geeignet) wir ziehen "von Herzen" an - das Gewinde hält 30 kgf.m mit großem Spielraum aus. Nachdem nun alle Teile des Ritzel mit einer Kraft von 60 Tonnen zu einem starren, „monolithischen“ Block zusammengezogen sind, können Sie sicher sein, dass die Lagervorspannung viele Jahre lang normal ist. Die aufgeklebte Mutter lässt sich nicht wegdrehen, lockern und lösen, wie in der Standardausführung kann hier nichts mehr.
Beim Zusammenbau des Gerätes müssen in der Regel neue Stützscheiben 7 - dicker als die "nativen" - eingebaut werden. Die Halbachsgetriebe müssen fest in das Differenzial passen, sich aber von Hand drehen - das verschafft den Zhiguli-Brücken einen leisen und reibungslosen, ruckfreien Betrieb (um den die Moskauer Besitzer immer neidisch gemacht haben). Insgesamt gibt es sieben Standardgrößen von Stützscheiben mit einer Dicke von 1,8 bis 2,1 mm (alle 0,05 mm), wobei für jedes Getriebe sowohl Bronze („klassisch“) als auch Stahl („Nivovskie“) gleichermaßen geeignet sind. Wenn keine Unterlegscheiben in der erforderlichen Dicke vorhanden sind, können sie leicht auf einer Drehmaschine hergestellt werden - das Teil ist primitiv.
Es ist möglich, das Seitenspiel im Hauptpaar und die Vorspannung der Differentiallager ohne die in der Anleitung erwähnte monströse Vorrichtung mit zwei Anzeigen (A.95688 / R) einzustellen. All diese umständlichen Geräte werden einen großen Bremssattel vollständig ersetzen (siehe Abb.). Wir messen den Abstand zwischen den Lagerdeckeln vor dem Anziehen der Muttern und danach. Die Differenz sollte 0,2 mm betragen - dies liefert die erforderliche Vorspannung. Um gleichzeitig das Seitenspiel in den Gängen einzustellen, gehen Sie in der Regel wie folgt vor. Durch Verdrehen einer der Muttern 14 (die andere wird gerade geködert) wird das Abtriebszahnrad auf das führende Zahnrad gebracht, bis der Eingriffsspalt vollständig beseitigt ist. Anschließend wird die Mutter bis zum Anschlag eingeschraubt und mit 1–2 Zähnen angezogen, während der Messschieber eine Vergrößerung des Abstands zwischen den Lagerdeckeln um ca. 0,1 mm zeigt. Jetzt prüfen wir das Seitenspiel und das ohne Anzeige. Die erforderlichen 0,08–0,13 mm sind nichts anderes als das minimal wahrnehmbare Spiel im Eingriff mit den Fingern, begleitet von einem leichten Klopfen des Zahns gegen den Zahn. Es reicht aus, die Zahnräder kaum aus der spielfreien Position zu bewegen, damit es erscheint. Durch zusätzliches Anziehen der beiden Muttern 14 erreichen wir die Divergenz der Lagerdeckel auf 0,2 mm unter Beibehaltung des erforderlichen Spiels im Hauptpaar.
Vor dem Einbau der Sicherungsbleche 16 und 17 das Abtriebsrad langsam drei Umdrehungen drehen und dabei an jedem Zahn auf Spiel im Eingriff prüfen. Wenn es für jede Position der Zahnräder minimal und gleichmäßig ist, denken Sie daran, dass das Getriebe ideal eingestellt ist. Verschwindet in einem Bereich der Zähne die Lücke, wodurch sich das Hauptpaar fest dreht, muss die Einheit wieder zerlegt werden. Die Unrundheit des Differentialgetriebes 12 kann in einer Drehmaschine leicht beseitigt werden, indem die Passebene unter dem angetriebenen Zahnrad gefräst wird. Oder Sie legen einfach eine neue Box ein. Einzelne "Experten" erlauben manchmal den Einbau einer "Kurve" des Differentialgetriebes, indem das Seitenspiel in der engsten Position eingestellt wird. Da sich unser heutiges Gespräch aber der individuellen und hochwertigen Montage des Getriebes „für Sie selbst“ widmet, sind solche Empfehlungen hier inakzeptabel.
So steht Ihnen das Getriebe „nach Maß“ bis zur Außerbetriebnahme der Maschine zur Verfügung. Stellen Sie jedoch vor dem Wiedereinsetzen sicher, dass der Hinterachsträger nicht verbogen ist. Dies geschieht oft nach Fahrten mit Überlastung und der Versatz der Achswellen zerstört schnell deren Keilverbindung mit den Differentialgetrieben. Um dies zu überprüfen, ist es überhaupt nicht erforderlich, eine riesige Planscheibe, Flansche, Prismen usw. in der Anleitung aufgeführt zu haben.Es reicht aus, nur durch einen leeren Balken zu schauen - alle vier Löcher für die Achswellen (zwei in den Flanschen und zwei in der Nähe des Getriebehohlraums) sollten sich streng auf derselben Linie befinden, und die geringste Krümmung ist sofort für das Auge wahrnehmbar. In diesem Fall muss der Balken ersetzt werden.
Mit dieser Technik sortiere ich die REMs aus.
Update vom 01.08.2012, Autor von Scout-22.
Ich hänge ein paar Dateien an, damit Sie die fertigen Zeichnungen zum Dreher bringen können.
Video (zum Abspielen anklicken).
Das erste Bild ist eine Vorschau, klicken Sie hier, um die Datei in voller Größe in einem neuen Fenster zu öffnen:
Bewerten Sie den Artikel:
Klasse
3.2 wer hat gestimmt:
85
