DIY niva 21213 Hinterachsreparatur

Die Einstellung der Vorderachse des niva ist eine der Schlüsseloperationen, die für komfortables und störungsfreies Fahren auf Straßen jeder Qualität sorgt.

Die Notwendigkeit, die Elemente der Vorderachse einzustellen, wird durch das Vorhandensein von Geräuschen und Vibrationen beurteilt, die in verschiedenen Betriebsmodi des VAZ 21214 auftreten. Somit können bedingte akustische Zeichen in zwei Gruppen eingeteilt werden: • ständig registriert;

• Behoben beim Bremsen mit Verbrennungsmotor oder beim Beschleunigen.

Die Geräusche können ihrer Natur nach ähneln: • Heulen (Abnutzung des Hauptpaares); • Knirschen, „Trolleybus“-Brummen (Zerstörung oder Einschleppen der Laufbuchsen, lose Mutter der Antriebswelle, Achswellenlager, falsche Einstellung der Gänge des Hauptgetriebes); • Intermittierendes "Scheuern" (Differenzlager).

Die Komplexität der Diagnose liegt in diesem Fall in der Fülle von Fremdgeräuschen, die von anderen Fahrzeugteilen abgegeben werden.

Zur Durchführung von Einstellarbeiten an der Vorderachse bietet der Hersteller spezielle Abzieher, Dorne und Vorrichtungen an. Aufgrund ihrer begrenzten Verbreitung und ihrer hohen Kosten ist ihre Anwesenheit jedoch nicht erforderlich, obwohl es wünschenswert ist, Zeit und Genauigkeit beim Abstimmen zu sparen. Da die Hauptteile des RPM ähnlichen Elementen des REM entsprechen, wird die Übereinstimmung der technologischen Freigaben und des Verfahrens zur Durchführung von Reparaturarbeiten nachvollzogen.

Der Hauptphase geht die Vorbereitung voraus, einschließlich: 1. Ablassen des Öls aus dem RPM durch die Ablassöffnung;

Lesen Sie hiermit Wir stellen die Trage aufs Feld, ausführliche Anleitung

2. Lösen der Propellerwelle mit einem Schlüssel 13

3. Ausbau des rechten Radantriebs.

4. Demontage des unteren Kugelgelenks auf der linken Seite.

5. Entfernen der Aufhängungsstreben.

6. Getriebe mit Anschlag aus den Halterungen rechts und links abnehmen.

Es folgt die Demontage des Getriebes, die gründliche Reinigung der Oberflächen von Schmutz und Fett und die Fehlersuche an den Komponenten.

Zur Durchführung der Operation wird das Originalgerät A.95690, Dorn A.70184 oder ein nach Zeichnung hergestelltes Analog verwendet.

Die Sitzebene des Kurbelgehäuses ist so positioniert, dass sie eine horizontale Position einnimmt. Anschließend wird auf dem Lagerbett eine absolut ebene Metallstange montiert. Der Abstand von der Stange zum Dorn wird gemessen, indem die Einstellringe aus dem Satz in Schritten von 0,05 in den Spalt unter der Stange eingesetzt werden. Der gemessene Wert (Unterseite des Kurbelgehäuses) stimmt mit der auf das Ritzel angewendeten Korrektur überein. Beim Wiederzusammenbau der Baugruppe wird empfohlen, den Standardabstandshalter zu entsorgen, um eine erneute Reparatur zu verhindern. Stattdessen eignet sich eine nicht verformbare Stahlhülse mit einer Länge von 48 mm (mit einem Rand ggf. kürzen).

Beim Drehen kontrollieren die Teile die Kraft beim Drehen des Getriebes (sollte 157-196 N · cm betragen), bei Lagern mit Laufleistung gilt ein Drehmoment von 39,2 - 58,8 N · cm. Die Verwendung eines proprietären Dynamometers 02.7812.9501 ist optional.

Eine akzeptable Genauigkeit wird durch eine Haushaltsunruh gewährleistet. Wickeln Sie beim Arbeiten ein Ende einer 1 m langen Schnur um den Flansch und befestigen Sie das andere an der Waage. Sichern Sie das Drehmoment, indem Sie das Gerät in eine senkrechte Richtung ziehen. Neue Lager sollten also 7-9 kg und mit Laufleistung 2-3 kg liefern.

Lesen Sie dazu Reparatur und Einstellung des Getriebes der Vorder- und Hinterachse

Dabei werden die Stützscheiben durch neue ersetzt – dicker als zuvor. Eine Auswahl von 7 Standardgrößen mit einer Schrittweite von 0,05 mm im Bereich von 1,8-2,1 mm. Unterlegscheiben Material - Bronze oder Stahl. In diesem Fall sind die Zahnräder fest eingebaut, können jedoch manuell gedreht werden.

Das seitliche Spiel und die Lagervorspannung werden gemäß Anleitung mit dem Werkzeug A.95688 / R eingestellt.

In Ermangelung eines Messschiebers mit geeigneter Größe wird die vorgegebene Funktion erfüllt.

Um die erforderliche Vorspannung zu gewährleisten, wird zu Beginn und am Ende des Anziehens der Abstand zu den Lagerdeckeln erfasst. Die erforderliche Differenz zwischen den Werten beträgt 0,2 mm.

Das seitliche Spiel wird eingestellt, indem das Abtriebsrad bis zum Verschwinden zum führenden geführt wird. Anfänglich ist eine der Muttern in einer freien Position, die andere (Arbeits-) ist angezogen. Nach Beseitigung des Spalts die Ködermutter allmählich anziehen, bis sich die Backen des Bremssattels um 0,1 mm auseinander bewegen. Die Spieleinstellung stoppt, wenn ein leichtes Klopfen der Zähne auftritt. Anschließend werden beide Muttern gleichmäßig auf 0,2 mm angezogen. Die Richtigkeit der durchgeführten Arbeit wird durch ein gleichmäßiges Spiel an jeder Position der Zahnräder bestätigt.

Hinterachslager, Seitenspiel und Lage der Aufstandsfläche im Zahneingriff des Hauptpaares sind werkseitig eingestellt und müssen im Betrieb in der Regel nicht eingestellt werden. Ihre Einstellung ist nur nach Achsspant und Austausch von Teilen sowie bei stark abgenutzten Lagern notwendig. Das durch den Zahnverschleiß vergrößerte seitliche Spiel im Eingriff des Hauptrades wird durch die Nachstellung nicht verringert, da dies zu einer Störung des Eingriffs und in der Folge zu erhöhten Geräuschen der Hinterachse bzw zum Bruch der Zähne. Spiel in Kegellagern wird eliminiert, ohne die gegenseitige Position der angetriebenen und treibenden Zahnräder zu stören.

Vorspannung des Antriebsritzels einstellen

Die Notwendigkeit einer Lagereinstellung kann durch das Vorhandensein von Axialspiel im Ritzel festgestellt werden. Das Axialspiel wird bei abgeschalteter Gelenkwelle mit einem Anzeiger mit einer Teilung von nicht mehr als 0,01 mm gemessen, während der Flansch in axialer Richtung bewegt wird. Dabei sollte der Anzeigeschenkel parallel zur Ritzelachse am Flanschende anliegen.

Reis. 5.32. Hinterachse mit Banjoträger mit separatem Getriebe (Mittelteil): 1 - Mutter; 2 - Antriebszahnradflansch; 3 - Manschette; 4, 6, 11 - Lager; 5 - Ring; 7 - der Einstellring; 8 - Getriebegehäuse; 9 - Antriebsrad; 10 - Differenzial; 12 - Halbachse; 13 - Dichtung; 14 - Schlossplatte; 15 - Kurbelgehäuse; 16 - Differentiallagermutter; 17 - Differentiallagerdeckel; 18 - Öleinfüllschraube; 19 - angetriebenes Zahnrad; 20 - Verschnaufpause

Die Justierung muss wie folgt durchgeführt werden:

- Mutter 1 abschrauben und abschrauben, Flansch 2, Wellendichtring 3 und Innenring des Lagers 4 entfernen;

- den Einstellring 5 durch einen neuen ersetzen, dessen Dicke geringer sein sollte als der Wert des Axialspiels zuzüglich 0,05 mm, wenn das Fahrzeug weniger als 1000 km gefahren ist, oder 0,01 mm, wenn das Fahrzeug hat mehr als 10.000 km zurückgelegt;

- Setzen Sie den inneren Lagerring, einen neuen Wellendichtring, Flansch ein und ziehen Sie die Mutter mit einem Drehmoment von 160-200 N · m (16-20 kgf · m) an, dann prüfen Sie die Leichtgängigkeit des Antriebsrades. Wenn zum Drehen des Antriebszahnrads mehr Kraft erforderlich ist als vor der Einstellung, muss der Einstellring ersetzt werden, indem seine Dicke um 0,01-0,02 mm erhöht wird.

Nach Abschluss der Einstellung der Lagervorspannung die Mutter mit einem Drehmoment von 160-200 N·m (16-20 kgf·m) anziehen, bis der Schlitz in der Mutter mit der Bohrung für den Splint übereinstimmt. Die Mutter darf nur so angezogen werden, dass die Bohrung für den Splint mit dem Schlitz der Mutter übereinstimmt, da sich sonst durch ungenügendes Anziehen der Innenring des Außenlagers verdrehen, den Stellring verschleißen und dadurch vergrößern kann das Axialspiel der Lager. Beim Anziehen der Flanschmutter muss das Antriebsrad gedreht werden, um die Rollen richtig in die Lager einzubauen.

Nach der Einstellung muss die Erwärmung der Lager nach 20–30 Minuten Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 60–70 km/h überprüft werden.In diesem Fall sollte die Erwärmung des Kurbelgehäusehalses 95 ° C nicht überschreiten (Wasser, das auf den Hals gelangt, sollte nicht kochen). Reduzieren Sie die Vorspannung, wenn es zu heiß wird.

Passen Sie die Vorspannung beim Austausch der Lager des Antriebsrads und des Hauptrads in der folgenden Reihenfolge an:

- es ist notwendig, die Position des Antriebsrads durch Auswahl des Einstellrings 7 (siehe Abb. 5.32) einzustellen, wobei die Größe (109,5 ± 0,02) mm zu beachten ist - der Abstand zwischen der gemeinsamen Achse der Seitenräder und dem Ende des Antriebszahnrad neben dem Einstellring 7;

- durch Auswahl des Einstellringes 5 die Lagervorspannung des Antriebsrades einstellen. Bei korrekter Einstellung sollte das Drehwiderstandsmoment des Antriebsrads im Bereich von 150-200 N·m (15-10 kgf·cm) für neue Lager oder 70-100 N·m (7-10 kgf·cm) liegen. cm) für Betriebslager. Liegt das Drehwiderstandsmoment der Lager im normalen Bereich, muss die Mutter verstiftet werden, ansonsten muss die Einstellung wiederholt werden. In diesem Fall muss, wenn das Drehwiderstandsmoment geringer als das erforderliche ist, die Dicke des Einstellrings verringert werden, und wenn es höher ist, muss ein Ring mit größerer Dicke gewählt werden.

Nach dem Einstellen der Vorspannung der Lager ist es erforderlich, die Differentialbaugruppe in die Achse einzubauen und die Vorspannung der Differentiallager und das seitliche Spiel im Zahneingriff der Achsantriebsräder einzustellen.

Einstellung von Differentiallagervorspannung und Seitenspiel im Zahneingriff und Achsantrieb

Einstellung ohne Lagerwechsel.

Um die Lager einzustellen, müssen Sie:

- Achswellen, Kurbelgehäusedeckel und Deckeldichtung entfernen (bei einteiliger Hinterachse);

- Achswellen ausbauen und Getriebe vom Achsgehäuse abnehmen (bei Hinterachse mit Hohlkehle);

Reis. 5.33. Überprüfung des Axialspiels in den Differentiallagern (Banjoachse)

Die Hinterachse des Autos ist in Form eines Hohlträgers ausgeführt, an dessen Enden Flansche mit Sitzen für die Lager der Achswellen und Löchern zur Befestigung der Bremsschilder angeschweißt sind. In der Mitte ist das Hauptgetriebe mit Differential an den Träger geschraubt, und von der Seite der Flansche werden zwei Achswellen in den Träger eingesetzt, die das Drehmoment vom Reduzierer auf die Hinterräder übertragen.

Das Hauptzahnrad ist hypoid, seine Zahnräder sind auf Geräusch und Kontakt abgestimmt, können also nur als Baugruppe ausgetauscht werden (Paarmarkierung - 2106).

Das Hauptzahnrad-Antriebszahnrad ist einstückig mit der Welle (Schaft) ausgeführt und im Getriebehals auf zwei Kegellagern montiert. Die Außenringe der Lager werden in die Sitze des Halses eingepresst und die Innenringe auf den Schaft aufgesetzt. Zwischen den Innenringen ist eine Distanzhülse eingebaut; Beim Anziehen der Schaftmutter verformt sich die Hülse und sorgt für eine konstante Lagervorspannung. Die Lagervorspannung wird durch das Drehmoment des Antriebsrades gesteuert (andere Teile sind nicht verbaut). Bei neuen Lagern sollte das Drehmoment im Bereich von 157 - 197 Nm liegen, bei Lagern nach einer Laufleistung von 30 km oder mehr - 39,2 - 59,0 Nm. In diesem Fall wird die Schaftmutter mit einem Drehmoment von 118-255 Nm angezogen, wobei regelmäßig die Drehung des Antriebsrads überprüft wird. Wenn das vorgeschriebene Drehmoment bereits erreicht ist und das Anzugsdrehmoment der Mutter weniger als 118 Nm beträgt, muss die Distanzhülse durch eine neue ersetzt werden, da die alte zu verformt ist. Der Austausch der Buchse ist auch dann erforderlich, wenn das Drehmoment höher als das zulässige ist (aufgrund von Unachtsamkeit beim Anziehen).

Wenn das Hauptpaar oder die Lager des Ritzelrades ersetzt werden, muss die Dicke des Stellrings neu gewählt werden. Es wird auf der Welle zwischen Ritzel und Innenring des Großlagers montiert.

Das Achsantriebsritzel wird mit Spezialschrauben ohne Unterlegscheiben am Differenzialgetriebeflansch befestigt. Diese Schrauben dürfen nicht durch andere Schrauben ersetzt werden.Das Differentialgehäuse dreht sich in zwei Kegellagern. Ihre Vorspannung sowie das Zahnspiel der Hauptantriebsräder wird durch Muttern reguliert, die in geteilte Lagerbetten gewickelt sind. Halbachsgetriebe werden in zylindrische Sitze des Differentialgetriebes eingebaut und liegen über Stützscheiben darauf auf. Diese Unterlegscheiben sind in ihrer Dicke so gewählt, dass die Lücke zwischen den Zähnen der Satelliten und Halbachsräder 0 - 0,1 mm beträgt. Die Satelliten sind auf einer Achse mit ständigem Eingriff mit Halbachsgetrieben montiert. Auf der Achse befinden sich spiralförmige Nuten zur Schmierstoffversorgung der Reibflächen.

Die Halbwelle ruht einerseits auf einem einreihigen Kugellager, das in der Aufnahme des Hinterachskörpers eingebaut ist, und tritt andererseits (verzahnt) in das Halbachsgetriebe ein. Der Innenring des Lagers wird durch einen Sprengring mit fester Passung (Schrumpfsitz) an der Achswelle befestigt. Der Außenring des Lagers wird durch eine Platte befestigt, die zusammen mit einem Ölabweiser und einem Bremsschild mit vier Schrauben und Muttern am Hinterachsträger befestigt wird.

1,3 Liter Getriebeöl werden in das Kurbelgehäuse der Hinterachse eingefüllt (praktisch - bis zur Unterkante der Einfüllöffnung). Die Auslässe der Achswellen aus dem Träger sind mit Wellendichtringen abgedichtet. Bei undichten Wellendichtringen wird das Öl durch den Ölabweiser zur Außenseite des Bremsschildes geleitet - so fällt es nicht auf die Bremsbeläge. Die im Hals des Getriebes eingebaute Stopfbuchse verläuft entlang der Flanschfläche. Zwischen Lager und Flansch ist ein Ölleitblech eingebaut. Ölaustritt unter der selbstsichernden Flanschmutter (die gleiche Mutter wird zum Einstellen der Lagervorspannung verwendet) weist auf eine Lockerung des Anzugs hin. Das Betreiben des Fahrzeugs mit einer losen Getriebemutter kann zu Beschädigungen führen.

Um den Druck außerhalb und innerhalb des Hinterachsgehäuses auszugleichen, befindet sich am Hinterachskörper oberhalb des Getriebes eine Entlüftung. Prüfen Sie bei jedem Service, ob die Entlüftungskappe festsitzt.

Wir prüfen die Dichtheit aller Gewindeverbindungen und ziehen diese gegebenenfalls nach. Die Entlüftungskappe muss frei von Schmutz sein und sich frei drehen lassen. Mit unseren Händen üben wir eine Kraft von etwa 10 kgf entlang der Achse des aufgehängten Rads aus und stellen das Vorhandensein eines Halbachsspiels fest. Es ist nicht mehr als 0,7 mm zulässig. Bei dieser Prüfung muss die Feststellbremse gelöst werden. Leichter Ölaustritt (Schwitzen) unter dem vorderen Lager des Hauptgetriebes ist erlaubt, aber wenn das Getriebe und der Fahrzeugboden über dem Hauptgetriebe stark geölt sind, sollte die Manschette ersetzt werden.

Anhand der Ergebnisse der folgenden Prüfungen kann das Geräusch in der Hinterachse und dementsprechend der Reparaturbedarf ermittelt werden.

Prüfung 1. Wir beschleunigen das Auto auf ebener Straße sanft von einer Geschwindigkeit von 20 auf 90 km / h. Gleichzeitig hören wir auf das Geräusch und bemerken die Geschwindigkeit, mit der es auftaucht und verschwindet. Wir lassen das Gaspedal los und hören dem Auto im Motorbremsmodus zu. Normalerweise kommt und geht das Geräusch mit der gleichen Geschwindigkeit, sowohl beim Beschleunigen als auch beim Verzögern.

Prüfung 2. Wir beschleunigen das Auto auf 100 km/h, stellen den Schalthebel auf Neutral, schalten die Zündung aus und rollen frei zum Stillstand. Gleichzeitig überwachen wir die Art des Geräusches bei verschiedenen Verzögerungsraten.

In der ersten Version haben wir das Getriebe im Beschleunigungs- und Verzögerungsmodus unter der vom Motor erzeugten Last getestet. Im zweiten - ohne sie. Wenn das Geräusch nur beim ersten Test vorhanden ist, kann es von den Zahnrädern des Untersetzungsgetriebes, den Lagern des Antriebszahnrads oder des Differentials verursacht werden. Tritt das Rauschen in beiden Fällen auf, muss die Quelle woanders gesucht werden.

Prüfung 3. Stellen Sie den Schalthebel auf Neutral, starten Sie den Motor und erhöhen Sie allmählich die Kurbelwellendrehzahl. Die dabei auftretenden Geräusche vergleichen wir mit den früher wahrgenommenen. Wenn sie dem ersten Testgeräusch ähnlich sind, deutet dies darauf hin, dass sie nicht vom Getriebe kommen.

Prüfung 4. Geräusche, die bei der ersten Prüfung festgestellt wurden und bei nachfolgenden Prüfungen fehlen, werden durch das Getriebe verursacht. Zur Bestätigung die Hinterräder anheben, den Motor starten und den vierten Gang einlegen. Wir stellen sicher, dass das Geräusch wirklich vom Getriebe kommt und nicht von anderen Komponenten oder Teilen.

Wir bauen das Getriebe aus, um es zu ersetzen, zu reparieren oder den Hinterachskörper zu ersetzen.
Wir hängen die Hinterachse aus.

Wir lassen das Öl aus dem Hinterachsgehäuse ab (siehe hier).

Trennen Sie die hintere Gelenkwelle vom Flansch des Hinterachsgetriebes (siehe hier).

Halten Sie das Getriebegehäuse fest und lösen Sie mit dem "12"-Kopf die acht Schrauben seiner Befestigung am Hinterachsträger.

... und eine Dichtung.
Getriebe in umgekehrter Reihenfolge einbauen.
Vor dem Einbau des Getriebes reinigen wir die Passebene des Trägers. Installieren Sie eine neue Dichtung. Vor dem Anziehen der Schrauben, mit denen das Getriebe am Hinterachsträger befestigt ist, Dichtmittel auf die Schraubengewinde auftragen.

Vor dem Ausbau reinigen wir das Getriebe von Schmutz. Wir montieren das zerlegte Getriebe auf der Werkbank.

Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Befestigungsschraube des Sicherungsblechs der Einstellmutter des rechten Lagers des Differentialgetriebes ...

Ebenso die Halteplatte der Einstellmutter des linken Lagers entfernen.

Mit einem Locher markieren wir die Lage der Ausgleichsgetriebe-Lagerdeckel am Getriebegehäuse.

Mit einem Schraubenschlüssel "17" lösen wir die beiden Befestigungsschrauben des Deckels des rechten Lagers des Differentialgetriebes ...

Entfernen Sie den rechten Lagerdeckel.

Wir nehmen die Stellmutter heraus ...

... und den äußeren Lagerring des Differentialgetriebes entfernen.

Entfernen Sie ebenfalls den Deckel, nehmen Sie die Einstellmutter heraus und entfernen Sie den Außenring des linken Lagers des Differentialgetriebes.

Wenn wir die Lager der Differentialbox nicht wechseln, markieren wir deren Außenringe, um sie bei der Montage nicht zu verwechseln.

Wir entfernen die Differentialgetriebebaugruppe mit dem Abtriebsrad des Hauptantriebs, Innenringen, Käfigen und Lagerrollen.

Das Antriebsrad nehmen wir mit einem Stellring, einem Innenring, einem Käfig und hinteren Lagerrollen sowie einer Distanzhülse aus dem Getriebegehäuse heraus.

Schlagende Schläge mit einem Hammer durch einen Dorn auf den Innenring des hinteren Getriebelagers, ...

… Entfernen Sie den Innenring mit Käfig und Rollen.

Den Einstellring des Antriebszahnrads entfernen.

Wir entfernen den Wellendichtring aus dem Gehäuse des Getriebes (siehe hier).

... und der Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen.

Mit einem Schlag schlagen wir den Außenring des vorderen Lagers des Antriebsrades aus ...

Durch Drehen des Kurbelgehäuses den Außenring des hinteren Lagers des Antriebsrades in gleicher Weise ausschlagen.

Zum Zerlegen des Differentials…

... Mit einem Abzieher pressen wir den Innenring des Differentialgetriebelagers.

Wenn kein Abzieher vorhanden ist, einen Meißel zwischen das Ende des Lagerinnenrings und das Differentialgehäuse einführen.

Durch Schlagen mit dem Meißel bewegen wir den Innenring des Lagers.

Wir stecken zwei kräftige Schraubendreher (oder Montageklingen) in den entstandenen Spalt und drücken ihn ...

… Innenring mit Käfig und Rollen.

Ebenso pressen wir den Innenring des anderen Lagers.

Einspannen des Differentialgetriebes in einen Schraubstock mit Weichmetallbackenauflagen, ...

… Mit einem 17-Zoll-Schraubenschlüssel die acht Schrauben lösen, mit denen das Abtriebsrad am Differentialgehäuse befestigt ist.

Mit einem Hammer mit einem Kunststoffschläger schlagen wir das Abtriebsrad aus dem Differentialgehäuse ...

Drehen Sie die Satelliten und nehmen Sie sie aus der Differentialbox.

Wir nehmen die Seitenräder heraus.

Vor der Montage waschen wir die Getriebeteile in Kerosin und prüfen sie. Wir prüfen den Zustand der Zähne der Hauptzahnräder. Eine Beschädigung mindestens eines Zahnes (Abplatzungen, Abrieb der Arbeitsfläche) ist nicht akzeptabel. Mit einem feinkörnigen Schleifpapier beseitigen wir kleinere Beschädigungen an der Ritzelachse, den Achsritzelzapfen und deren Befestigungslöchern im Differentialgetriebe.Bei schwerwiegenden Schäden an den Teilen ersetzen wir diese durch neue. Wenn auch nur geringfügige Beschädigungen an den Oberflächen der Lagerscheiben der Halbachsgetriebe festgestellt werden, ersetzen wir die Scheiben durch neue (mit einer Auswahl der Dicke der Scheiben). Die Lager von Ritzel und Ausgleichsgetriebe müssen verschleißfrei sein, mit glatten Laufflächen. Ein schlechter Lagerzustand verursacht Geräusche und festsitzende Verzahnungen.

Die Innenringe der Differentialgetriebelager mit Käfigen und Rollen werden mit einem geeigneten Rohrstück auf das Gehäuse gepresst. Wir befestigen das Abtriebsrad am Differentialgetriebe.

Beim Zusammenbau des Differentials schmieren wir die Halbachsgetriebe mit Stützscheiben und Satelliten mit Getriebeöl und bauen sie in das Differentialgetriebe ein. Wir drehen die Satelliten und die Zahnräder der Halbachsen, um die Drehachse der Satelliten mit der Achse der Löcher im Differentialgehäuse auszurichten, und setzen die Achse der Satelliten ein. Das Axialspiel jedes Halbwellenrades darf 0,1 mm nicht überschreiten. Bei erhöhtem Spiel ersetzen wir die Lagerscheiben der Halbachsgetriebe durch neue - mit größerer Dicke. Das Widerstandsmoment gegen die Drehung der Differentialgetriebe sollte 14,7 Nm (1,5 kgf.m) nicht überschreiten - die Getriebe werden von Hand gedreht.

Wir prüfen die Leichtgängigkeit der Differentialgetriebe.

Drücken Sie den Außenring des vorderen Lagers mit einem Werkzeugkopf geeigneten Durchmessers (einem Stück Rohr) in das Gehäuse.

Ebenso pressen wir den Außenring des hinteren Lagers ein.

Die richtige Lage des Antriebsrades zum Abtriebsrad wird durch die Wahl der Dicke des zwischen der Stirnseite des Antriebsrades und dem Innenring des hinteren Lagers eingebauten Stellringes sichergestellt. Beim Austausch des Hauptpaares des Getriebes oder der Lager des Antriebsrades wählen wir den Stellring aus. Dazu bauen wir aus einem alten Antriebszahnrad ein Gerät: Wir schweißen eine 80 mm lange Platte an das Zahnrad und schleifen die Platte auf eine Größe von 50–0,02 mm relativ zum Ende des Zahnrads (der angrenzenden Ebene der Justage Ring).

Ein Gerät aus einem alten Ritzel.

Wir schleifen (oder bearbeiten mit feinem Schleifpapier) die Stelle, an der das hintere Lager auf dem Antriebsrad montiert ist, so dass der Innenring des Lagers auf einer Gleitpassung montiert ist. Am gefertigten Gerät montieren wir den Innenring des hinteren Lagers mit Käfig und Rollen und setzen das Gerät in das Kurbelgehäuse ein. Dann montieren wir den Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen und den Flansch des Antriebsrades. Drehen Sie das Zahnrad für die korrekte Montage der Lagerrollen am Flansch und ziehen Sie die Flanschbefestigungsmutter mit einem Drehmoment von 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m) fest.

Wir befestigen das Kurbelgehäuse auf der Werkbank so, dass seine Befestigungsebene horizontal ist. Wir installieren ein gebogenes Lineal im Lagerbett mit einer Kante, so dass sich das Bettlineal entlang der Linie berührt.

Mit einem Satz Flachsonden ermitteln wir die Größe des Spaltes zwischen Lineal und Aufspannplatte.

Die Dicke des Stellrings wird durch die Differenz zwischen dem Spalt und der Abweichung von der Sollposition des neuen Zahnrades (unter Berücksichtigung des Vorzeichens der Abweichung) bestimmt.

Die Markierung der Abweichung von der Sollposition (in Hundertstel-Millimetern mit „Plus“- oder „Minus“-Zeichen) ist auf dem kegeligen Teil des Getriebeschaftes angebracht.

Das gemessene Spiel beträgt zum Beispiel 2,90 mm und das Zahnrad hat eine Abweichung von -15 von der Sollposition. Wir übersetzen die Abweichung in Millimeter: –15 x 0,01 = –0,15.

Die erforderliche Unterlegscheibendicke beträgt: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Wir montieren den Einstellring der erforderlichen Dicke auf das neue Antriebsrad. Wir entfernen das Gerät aus dem Getriebegehäuse und entfernen die Innenringe der vorderen und hinteren Lager mit Käfigen und Rollen.

Drücken Sie mit einem geeigneten Rohrstück den Innenring des hinteren Lagers mit Käfig und Rollen auf das neue Antriebsrad.

Wir setzen das Antriebsrad in das Getriebegehäuse ein.Eine neue Distanzhülse, einen Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen sowie einen Ölabweiser einbauen. Nachdem wir die Arbeitskante des neuen Wellendichtrings mit Litol-24-Fett geschmiert haben, drücken wir ihn in die Kurbelgehäusebuchse. Den Ritzelflansch einbauen.

Nachdem Sie den Flansch verriegelt haben, ziehen Sie die Mutter seiner Befestigung schrittweise mit einem Drehmomentschlüssel auf ein Drehmoment von 118 Nm (12 kgfm) an.

Die Vorspannung der Antriebsritzellager wird mit einem Dynamometer kontrolliert.

… Regelmäßiges Prüfen des Lagerwiderstandsdrehmoments zur Drehung des Antriebszahnrads.

Wenn das Drehwiderstandsmoment weniger als 157 Ncm (16 kgf.cm) beträgt - für neue Lager und für Lager nach 30 km Lauf - weniger als 39,2 Ncm (4 kgf.cm), dann den Flansch festziehen Befestigungsmutter, Anzugsdrehmoment nicht überschreiten. Danach überprüfen wir erneut das Widerstandsmoment gegen die Drehung des Antriebsrads.

Sollte das Widerstandsmoment mehr als 197 Ncm (20 kgf.cm) betragen - bei neuen Lagern und bei verschlissenen Lagern - mehr als 59,0 Ncm (6 kgf.cm), dann ist die Vorspannung der Lager überschritten .

In diesem Fall das zu stark verformte Distanzstück durch ein neues ersetzen und wieder zusammenbauen und neu einstellen.

Wir bauen die Differentialbaugruppe mit Lagern und Einstellmuttern so in das Getriebegehäuse ein, dass sie an den Außenringen der Lager anliegen. Wir ziehen die Lagerdeckelschrauben mit dem erforderlichen Drehmoment an.

Wir fertigen einen Spezialschlüssel zum Anziehen der Einstellmuttern aus einer Stahlplatte von 49,5 mm Breite und 3-4 mm Dicke.

Die Einstellung des seitlichen Spiels im Zahneingriff der Hauptantriebsräder und der Vorspannung der Ausgleichgetriebelager erfolgt gleichzeitig in mehreren Stufen.

Mit einem Messschieber messen wir den Abstand zwischen den Lagerdeckeln.

Wir wickeln die linke Stellmutter (von der Seite des Abtriebsrades) ein, bis die Lücke im Zahneingriff der Haupträder vollständig beseitigt ist.

Wir drehen die rechte Mutter bis zum Anschlag und ziehen sie mit 1-2 Zähnen der Mutter fest.

Durch Anziehen der linken Mutter stellen wir das erforderliche seitliche Spiel von 0,08–0,13 mm im Zahneingriff der Haupträder ein.

Bei dieser Lücke spüren wir beim Rütteln des angetriebenen Zahnrads mit den Fingern unserer Hand das minimale Spiel beim Eingriff der Zahnräder, begleitet von einem leichten Schlag des Zahns gegen den Zahn.
Beim Anziehen der Muttern divergieren die Lagerdeckel der Ausgleichsgetriebe und der Abstand zwischen ihnen vergrößert sich.

Um die Vorspannung der Ausgleichgetriebelager einzustellen, ziehen Sie nacheinander beide Lagereinstellmuttern gleichmäßig an, bis der Abstand zwischen den Deckeln 0,15–0,20 mm beträgt. Nachdem wir die Vorspannung der Lager festgestellt haben, überprüfen wir abschließend das seitliche Spiel im Zahneingriff der Haupträder, das sich nicht ändern sollte. Dafür,…

... das Abtriebsrad langsam drei Umdrehungen drehen, mit den Fingern das Spiel im Eingriff jedes Zahnpaares kontrollieren.

Stellt sich heraus, dass das Spiel im Eingriff größer als das erforderliche Spiel ist (0,08-0,13 mm), dann bringen wir durch Drehen der Stellmuttern das Abtriebsrad näher an das Antriebsrad oder verschieben es bei geringerem Spiel zurück. Um die eingestellte Vorspannung der Lager beizubehalten, verschieben wir das Abtriebsrad, indem wir eine der Einstellmuttern anziehen und die andere um den gleichen Winkel lösen.

Nach der Einstellung die Sicherungsbleche der Einstellmuttern montieren und mit Schrauben befestigen.

Die Nachricht in der Konferenz "VAZ-Klassiker" 02.11.06 (Original), kopiert mit Genehmigung des Autors.

Es gibt einen Schwachpunkt in der Konstruktion der Baugruppe - die Distanzhülse 20 (der sogenannte Lauf). Wie von den Entwicklern erdacht, sollte sie, die sich beim Anziehen der Mutter 22 verformt, während der gesamten Lebensdauer der Maschine eine ausreichende Elastizität beibehalten und eine konstante Vorspannung in den Lagern des Antriebszahnrads bereitstellen. Diese Lösung vereinfacht und reduziert die Montagekosten der Getriebe im Werk erheblich - die Dicke des Unterlegscheibenpakets muss nicht wie bei den Wolga- und Moskowiterbrücken ausgewählt werden.

Das erste Anzeichen für das Axialspiel des Antriebsrades ist übrigens das Auftreten von Öl am Hals des Getriebes.Wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, belastet das Zahnrad das hintere Lager und entlastet das vordere Lager und versucht, sich aus dem Eingriff zu „herauszuwinden“. In diesem Fall tritt zusätzlich zum Axialspiel ein Radial im vorderen Lager auf und der Wellendichtring am Flansch 1 hält kein Öl mehr zurück.

Wenn Sie das Auto oft rückwärts und sogar unter Last bergauf fahren müssen, wird die Qual der „kranken“ Einheit nicht lange anhalten. Tatsache ist, dass im Rückwärtsgang das Antriebsrad, das das Axialspiel wählt, sozusagen rückwärts schaltend in das Abtriebsrad eingeschraubt wird, was durch die konische Form der Zahnkränze eine enorme Seitenkraft in der Lager. In besonders fortgeschrittenen Fällen schreitet das Spiel wie eine Lawine fort und das Zahnrad "geht" so weit zurück, dass es eine tiefe Nut in die Oberfläche des Differentialgetriebes fräst. Natürlich ist die zementierte Schicht auf den Arbeitsflächen der Zähne bis dahin abgenutzt, die Spitzen der Zähne sind abgerundet und das Rumpeln der Hinterachse wird zu einem Knurren mit einem unheimlichen Knirschen ...

Wie können Sie die Eignung bestimmter Teile für die Wiederverwendung in einem neu montierten Getriebe feststellen? Das Hauptpaar wird vielleicht noch dienen - das endgültige Urteil wird sie zu einem Lärmtest machen. Seien Sie nicht beunruhigt: Anstelle eines teuren Ständers mit elektrischem Antrieb können Sie einen gewöhnlichen Knopf mit einem 24-Zoll-Kopf aus einem großen Satz von Steckwerkzeugen verwenden, und der messende Akustikkomplex ersetzt Ihre eigenen Ohren. Das montierte Getriebe (ohne Distanzhülse, Öldichtung, Ölabweiser, Differentialteile und Stopper, aber mit einem angepassten Spalt im Eingriff des Paares) wird in einem Schraubstock befestigt, wobei Karton unter die Backen gelegt wird, um den Flansch nicht zu verklemmen . Dann das Antriebsrad schnell an der Flanschmutter drehen. Hört man statt eines leisen Lagerraschelns ein Rumpeln in der Werkbankabdeckung, noch mehr ein pulsierendes - wir schmeißen das Hauptpaar zweifelsfrei raus - keine Verstellung "an der Kontaktfläche" spart es.

Sie können das Hauptpaar auch optisch verwerfen, zum Beispiel wenn das Band des oberen Teils des Antriebszahnrades nicht gleich breit ist, wie beim neuen, sondern im Mittelteil schmaler ist. Die Kanten zwischen den Spitzen und den Arbeitsflächen der Abtriebszahnräder müssen scharf sein, wie bei einem Drehmeißel. Wenn Sie die kleinsten Kerben oder Rundungen sehen, werfen Sie den Dampf ohne zu zögern weg. Und natürlich muss das Hauptpaar ersetzt werden, wenn an mindestens einem der Zähne Abplatzungen der Zementschicht, Wellen, Risiken und andere Defekte sichtbar sind.

Das Ausgleichsgetriebe muss ausgetauscht werden, wenn seine Zapfen gequetscht sind und die neuen Lager leicht von Hand aufgesetzt werden können. Es ist nicht akzeptabel, die Hälse unter den Reparaturbuchsen zu schleifen - sie sind bereits dünn. Immer wenn das Getriebe repariert wird, sollten die Lager durch neue ersetzt werden, auch wenn die alten noch recht funktionstüchtig aussehen. Die Sättigung des Öls mit metallischen Verschleißpartikeln geht für diese nicht spurlos vorüber, daher sind die Einsparungen hier teurer.

Zum Auspressen der Lagerringe sind keine teuren, hochbelastbaren Spannbacken erforderlich - diese werden hervorragend durch zwei gehärtete, dünnzungenige Montageklingen ersetzt - viel schneller als die Montage einer Vorrichtung. Außerdem tritt beim Einpressen der Lagerringe in das Kurbelgehäuse oder auf das Zahnrad mit einem Abzieher folgender Nachteil auf: Beim Anziehen der Schraube bis zum Versagen spürt man nicht den vollen Sitz des Rings über den gesamten Umfang spaltfrei. Es ist möglich, dass sich das Aggregat im Betrieb etwas mehr legt und die Lagervorspannung lockert. Nach meiner Erfahrung ist es sicherer, Ringe mit einem Hammer unter Verwendung von Rohrstücken aus Baustahl als Dorne einzupressen. Die ersten Schläge werden "klebrig" - der Ring bewegt sich am Hals oder in der Bohrung entlang, und dann spürt die Hand die scharfe Rückkehr des Hammers - das bedeutet, dass alles "Lücke - Null" ist. Noch ein paar leichte, „streichelnde“ Striche über den Umfang und Sie können sicher sein – der Ring ist ganz eingestellt.

Um es mit dem neuen Hauptpaar abzugleichen, ziehen wir davon die Korrektur ab, die mit einem elektrografischen Stift im mittleren Teil des Antriebszahnrads vorgenommen wurde.Die in schlampiger, schwungvoller Handschrift ausgeführte Markierung besteht aus vier Ziffern der Hauptpaarnummer (sie ist auch auf dem Abtriebsrad eingestanzt) und einer oder zwei Korrekturziffern mit einem "+" oder "-" Zeichen für Hundertstel Millimeter . Zum Beispiel beträgt die Basis des Kurbelgehäuses 2,65 mm und die Korrektur ist "-7". Subtrahieren: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Dies bedeutet, dass unter das hintere Lager des Antriebsrades ein Ring von 2,70 oder 2,75 mm Dicke gelegt werden muss. Wenn Sie diese nicht haben, können Sie eine dickere zum Beispiel in einer Drehbank schleifen oder schlimmstenfalls mit Schleifpapier auf einem Hobel reiben.

Beim Einbau des Antriebsrades in das Kurbelgehäuse ist es sinnvoll, auf die Standard-Distanzhülse zu verzichten - seine elastischen Eigenschaften werden wahrscheinlich nicht lange anhalten, die Vorspannung in den Lagern wird schwächer und möglicherweise hat das Aggregat in einem Jahr wieder aussortiert werden. Aber nichts hindert uns daran, eine starre, nicht verformbare Buchse zu installieren. Genau so wurden die Getriebe in der "Vor-Zhiguli"-Zeit montiert - mühsam, aber zuverlässig! Wir bestellen die Hülse zu einem Dreher, wobei berücksichtigt wird, dass die Größe von 48 mm mit einem Rand angegeben ist - durch schrittweises Kürzen des Teils (z. B. mit einer Feile oder auf Schmirgel) stellen wir die erforderliche Vorspannung in den Lagern ein.

AUFMERKSAMKEIT! Auf dem Bild stimmt die Länge der Distanzhülse nicht - sie sollte 48 sein, nicht 44! (ALER: Die Zahl 4 bis 8 korrigiert).

In der Regel müssen Sie das Zahnrad 10-15 mal aus- und einbauen, bevor Sie die Länge der Hülse genau anpassen können. Gleichzeitig werden zwei Parameter überwacht: das Anzugsdrehmoment der Flanschmutter (mindestens 12 kgf.m) und das Drehmoment des Zahnrads in den Lagern (16–20 kgf.m). Anstelle des VAZ-Dynamometers 02.7812.9501 wird sich außerdem eine Haushaltswaage gut eignen - ein Stahlhof mit einem Meter langen Stück Schnur. Wir wickeln ein Ende davon fest auf den Flansch und haken den Steelyard-Haken in die Schlaufe des zweiten (siehe Abb.). Durch Ziehen des Rings senkrecht zur Ritzelachse können Sie nun das wahre Drehmoment festlegen, während das vom Flansch abgerollte Garn es mehrere Umdrehungen gleichmäßig dreht. Unter Berücksichtigung des durchschnittlichen Wickelradius (22-25 mm) sollte der Stahlyard bei einer Fahrt von mindestens 30 km 7-9 kg für neue Lager und 2-3 kg für diejenigen anzeigen, die bereits im Getriebe waren.

Nachdem wir die Länge der Hülse aufgenommen haben, zerlegen wir die Baugruppe wieder, spülen die Teile aus und untersuchen sie sorgfältig. Bei der Endmontage unbedingt einen neuen Wellendichtring 2 einbauen (siehe Abb. unten) und in der Regel Ölschleuder 3 alt, ungeeignet herausgedrückt. Durch die Arbeit der Stopfbuchse darf am Flansch 1 keine Nut vorhanden sein. Wir entfetten das Gewinde des Getriebes mit einem Lösungsmittel und schmieren es mit einem zuverlässigen Kleber (Epoxid, Polyester, "Moment" usw.). Die Bundmutter 27 (unbedingt neu - die beim Justieren mehrfach angezogene ist nicht geeignet) ziehen wir "von Herzen" an - das Gewinde hält 30 kgf.m mit großem Spielraum aus. Nachdem nun alle Teile des Ritzel mit einer Kraft von 60 Tonnen zu einem starren, „monolithischen“ Block zusammengezogen sind, können Sie sicher sein, dass die Lagervorspannung viele Jahre lang normal ist. Die aufgeklebte Mutter lässt sich nicht wegdrehen, lockern und lösen, wie in der Standardausführung kann hier nichts mehr.

Weiter geht es mit der Montage des Differentials. Auf "Zhiguli" ist dieser Knoten hervorragend verarbeitet und daher sehr zuverlässig. Anders als bei den Differenzialen von Frontantriebsfahrzeugen ist es hier möglich, die Lücke im Zahneingriff von Seitenrädern und Satelliten vollständig zu beseitigen. Außerdem lässt das Ritzel der Satelliten 10 das Zahnrad des Hauptpaares 11 nicht herausfallen - dies ist viel zuverlässiger als die Stifte und Sicherungsringe. Beim Zusammenbau bleiben alle Teile, außer den Stützscheiben 7, in der Regel "nativ", nur bei Maschinen mit hoher Laufleistung ist es manchmal erforderlich, die Halbachszahnräder 8 bei verschlissener Verzahnung auszutauschen. Gelegentlich greifen sie auf den Austausch von Stift 10 zurück - die Satelliten 9 "fressen" sich durch die Rillen darin, wenn das Auto auf Lehm- oder Schneestraßen mit häufigem Schlupf eines der Antriebsräder betrieben wird.

Beim Zusammenbau des Gerätes müssen in der Regel neue Stützscheiben 7 - dicker als die "nativen" - eingebaut werden.Die Halbachsgetriebe müssen fest in das Differenzial passen, sich aber von Hand drehen - das verschafft den Zhiguli-Brücken einen leisen und reibungslosen, ruckfreien Betrieb (um den die Moskauer Besitzer immer neidisch gemacht haben). Insgesamt gibt es sieben Standardgrößen von Stützscheiben mit einer Dicke von 1,8 bis 2,1 mm (alle 0,05 mm), wobei für jedes Getriebe sowohl Bronze („klassisch“) als auch Stahl („Nivovskie“) gleichermaßen geeignet sind. Wenn keine Unterlegscheiben in der erforderlichen Dicke vorhanden sind, können sie leicht auf einer Drehmaschine hergestellt werden - das Teil ist primitiv.

Der letzte Schritt ist der Einbau der Differentialbaugruppe mit dem angetriebenen Zahnrad des Hauptpaares in das Kurbelgehäuse. Nachdem wir die Lagermuttern 14 eingehängt und ihre Leichtgängigkeit im Gewinde überprüft haben, ziehen wir die Schrauben 20 richtig fest (4,4-5,5 kgf.m) und stellen sicher, dass keine der vier Sicherungsscheiben 21 unter dem Sechskant hervorgekrochen ist Kopf. Ansonsten sollte es sofort getauscht werden, sonst fällt das Getriebe unterwegs auseinander, ohne auch nur tausende Kilometer zu dehnen.

Es ist möglich, das Seitenspiel im Hauptpaar und die Vorspannung der Differentiallager ohne die in der Anleitung erwähnte monströse Vorrichtung mit zwei Anzeigen (A.95688 / R) einzustellen. All diese umständlichen Geräte werden einen großen Bremssattel vollständig ersetzen (siehe Abb.). Wir messen den Abstand zwischen den Lagerdeckeln vor dem Anziehen der Muttern und danach. Die Differenz sollte 0,2 mm betragen - dies liefert die erforderliche Vorspannung. Um gleichzeitig das Seitenspiel in den Gängen einzustellen, gehen Sie in der Regel wie folgt vor. Durch Verdrehen einer der Muttern 14 (die andere wird nur beködert) wird das Abtriebsrad auf das führende Zahnrad gebracht, bis der Eingriffsspalt vollständig aufgehoben ist. Anschließend wird die Mutter bis zum Anschlag eingeschraubt und mit 1–2 Zähnen angezogen, während der Messschieber eine Vergrößerung des Abstands zwischen den Lagerdeckeln um ca. 0,1 mm zeigt. Jetzt prüfen wir das Seitenspiel und das ohne Anzeige. Die erforderlichen 0,08–0,13 mm sind nichts anderes als das minimal wahrnehmbare Spiel im Eingriff mit den Fingern, begleitet von einem leichten Klopfen des Zahns gegen den Zahn. Es reicht aus, die Zahnräder kaum aus der spielfreien Position zu bewegen, damit es erscheint. Durch zusätzliches Anziehen der beiden Muttern 14 erreichen wir die Divergenz der Lagerdeckel auf 0,2 mm unter Beibehaltung des erforderlichen Spiels im Hauptpaar.

Vor dem Einbau der Sicherungsbleche 16 und 17 das Abtriebsrad langsam drei Umdrehungen drehen und dabei an jedem Zahn auf Spiel im Eingriff prüfen. Wenn es für jede Position der Zahnräder minimal und gleichmäßig ist, denken Sie daran, dass das Getriebe ideal eingestellt ist. Verschwindet die Lücke in einem Teil der Zähne, so dass sich das Hauptpaar fest dreht, muss die Einheit wieder demontiert werden. Die Unrundheit des Differentialgetriebes 12 kann in einer Drehmaschine leicht beseitigt werden, indem die Passebene unter dem angetriebenen Zahnrad gefräst wird. Oder Sie legen einfach eine neue Box ein. Einige "Experten" erlauben manchmal den Einbau einer "Kurve" des Differentialgetriebes, indem das Seitenspiel in der engsten Position eingestellt wird. Da sich unser heutiges Gespräch aber der individuellen und hochwertigen Montage des Getriebes „für Sie selbst“ widmet, sind solche Empfehlungen hier inakzeptabel.

So steht Ihnen das Getriebe „nach Maß“ bis zur Außerbetriebnahme der Maschine zur Verfügung. Stellen Sie jedoch vor dem Wiedereinsetzen sicher, dass der Hinterachsträger nicht verbogen ist. Dies geschieht oft nach Fahrten mit Überlastung und der Versatz der Achswellen zerstört schnell deren Keilverbindung mit den Differentialgetrieben. Um dies zu überprüfen, ist es überhaupt nicht erforderlich, eine riesige Planscheibe, Flansche, Prismen usw. in der Anleitung aufgeführt zu haben. Es reicht aus, nur durch einen leeren Balken zu schauen - alle vier Löcher für die Achswellen (zwei in den Flanschen und zwei in der Nähe des Getriebehohlraums) sollten sich streng auf derselben Linie befinden, und die geringste Krümmung ist sofort für das Auge wahrnehmbar. In diesem Fall muss der Balken ersetzt werden.

Mit dieser Technik gehe ich die REMs durch.

Update vom 01.08.2012, Autor von Scout-22.

Ich hänge ein paar Dateien an, damit Sie die fertigen Zeichnungen zum Dreher bringen können.

Das erste Bild ist eine Vorschau, klicken Sie, um die Datei in voller Größe in einem neuen Fenster zu öffnen: