Im Detail: Selbstreparatur einer vp44-Einspritzpumpe von einem echten Meister für die Website my.housecope.com.
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Die Einspritzpumpe Nummer 059 130 106D wurde an Autos verbaut:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
Informationen sind für Reparaturen und andere Autos geeignet.
Hallo an alle! Ich beschloss, einen Bericht über die Selbstreparatur der Bosch VP44 Einspritzpumpe, Nummer zu schreiben 059 130 106D, Auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, aber diese Pumpe wurde nirgendwo verbaut, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, geht oft auf LKWs kaputt - also ich denke die Info wird nicht schaden.
Ich hatte keine Erfahrung mit Hochdruck-Kraftstoffpumpen - deshalb bombardierte ich Spezialisten in diversen Foren mit Fragen - danke an alle, die mit Rat und Tat geholfen haben!
Eine große Rolle spielte dabei der Bericht des Besitzers des Opel Vectra - Mitrofana (Danke). Dort wird der Fortschritt des Demontagevorgangs angezeigt.
Ich möchte Ihnen von meinen Erfahrungen und meinen eigenen „Rechen“ erzählen, damit niemand wieder darauf springen würde.
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Video (zum Abspielen anklicken). |
Also, nach dem Pumpen mit einer Birne oder etwas aus den Düsenrohren drückt beim Scrollen mit dem Starter nichts - das bedeutet, dass Sie Probleme mit der Mechanik haben: Die wahrscheinlichste Option ist eine Beschädigung der Membran (oder der Schneidringe), die zweite Option ist a Defekt an der Druckerhöhungspumpe... All dies sehen Sie später auf dem Foto.
Jeder der alles richtig funktioniert - hier kann man die Hochdruck-Kraftstoffpumpe aus allen Blickwinkeln betrachten, inkl. seine intimsten Orte
Während die Pumpe an der Maschine ist, stellen wir zunächst die Steuerzeiten und die Einspritzpumpe auf die „Basis“-Position, damit das Loch für den Stopper mit dem Loch an der Riemenscheibe übereinstimmt (wir leuchten eine Taschenlampe), Sie können die Zeitsteuerung entweder durch die Kurbelwelle oder durch die Nockenwelle (jedoch mit einer Kraft von nicht mehr als 75 Nm (! ), sanft, mit Pausen oder mit einem Getriebe, die Mündung aushängen, das Rad drehen. Dann die Mutter um 27 mm das Zahnrad, an der Welle und am Zahnrad eine deutliche Markierung anbringen. Eventuell brauchen wir es beim Zusammenbau. Der Zahn selbst. Das Rad sitzt fest auf dem "Kegel" - auch ohne Mutter bewegt es sich kein Gramm , du musst es noch nicht drücken, bisher brauchen wir nur eine Markierung mit einer Ahle:
Die Entscheidung, ob es komprimiert wird oder nicht, wird später getroffen (um nicht unnötig zu arbeiten).
Dann schrauben wir die Pumpe vom Auto ab - wir verschließen die Armatur mit etwas und spülen sie gründlich mit einem "Kärcher", dann blasen wir sie stellenweise mit einem Vergaserreiniger und blasen sie mit Druckluft aus, damit bei der Demontage weniger Schmutz entsteht:
Wir schrauben die "Gehirne" und 2 E-Mail auf. Ventil (Details bei Mitrofan), dazu benötigen wir Torx 10,25,30 (später ist auch ein T20 möglich). Schlagen Sie vor dem Abschrauben mit einem kleinen Hammer auf den Torx. Wenn es nicht funktioniert, klopfen Sie besser weiter, denn wenn Sie die Kanten brechen, müssen Sie den "M" -Bit bohren und eintreiben.
Beim Herausziehen des Zentralventils (mit einem Schraubendreher als Hebel) ist darauf zu achten, dass es ohne Verkanten herauskommt, wenn es verkantet ist, schieben Sie es zurück und versuchen Sie es erneut von unten abzustützen.
Dann bringen wir das Zahnrad (das noch fest auf dem Konus sitzt) an die Markierung, in die der Stopfen eingesetzt wird (oder, wie bei einer Kollektivwirtschaft, einen 6-mm-Bohrer), schrauben die T50-Schraube heraus, entfernen die darunter liegende Unterlegscheibe und Ziehen Sie es ganz fest, wodurch die Bewegung der Welle blockiert wird, nehmen Sie den Stopper heraus:
In diesem Fall befindet sich der Rücken in dieser Position:
Weiter, um den Verteilerkopf nach Mitrofan zu entfernen, platzen und schwingen wir mit Schraubendrehern, aber ich, um die al nicht zu verderben. der Körper wurde einfach mit einem Schraubendreher abgestützt und mit einem Hammer niedergeschlagen:
Wir entfernen den Verteilerkopf und sehen den Fehler, durch den der Druck verschwunden ist - Beschädigung des äußeren Kunststoffteils der Membran:
Wenn Sie ein solches Bild (oder nur einen Riss) gesehen haben, müssen Sie es nicht weiter zerlegen - wir wechseln die Membran und die Gummiringe und setzen sie wieder zusammen.Membranreparatursatz Bosch 1 467 045 032. Aber es gibt wichtige Nuancen, lesen Sie hier
Da ich aus Unerfahrenheit nicht sofort aufgefallen bin, habe ich weiter zerlegt:
Um das Lager nach Mitrofan zu entfernen, ziehen wir es mit einem dicken Draht heraus, ich breitete einfach die Zeitung auf dem Boden aus und schlug mit dem Körper darauf - durch Trägheit kamen das Lager und 2 Unterlegscheiben heraus:
Dann müssen Sie den Stopfen abschrauben, die Oberseite mit Papier oder einem Lappen umwickeln und mit einer Zange herausziehen:
Mit Drifts oder etwas Handlichem drehen wir die Nockenscheibe und den Kolben in die Position, an der die Abkühlung erfolgt. die Unterlegscheibe bewegt sich nach oben (auf dem Foto müssen Sie sie ein wenig im Uhrzeigersinn drehen und sie wird steigen):
Nach Ausbau des Kühlers. Unterlegscheiben - wir nehmen den Kolben heraus - so sieht er von allen Seiten aus (wenn er schlecht rauskommt, kann man ihn mit Dornen für 2 Löcher schwenken, die auf dem Foto oben links sind, aber nicht tief hineinstecken das Loch):
Jetzt drücken wir das Zahnrad von der Welle ab (während die Welle "eingedrückt" ist, das oben erwähnte Torx50, sonst schießt die Welle beim Entfernen wie eine Kugel - sowohl die Welle als auch das Gehäuse können beschädigt werden). Sie benötigen einen GUTEN Abzieher, der Aufwand ist RIESIG, wir legen gute Lumpen unter die Beine des Abziehers, damit er nicht "eingeklemmt" wird.
Nach dem Pressen lösen wir T50 und nehmen die Welle heraus.
... und der Puck (was ist darunter). Die Druckerhöhungspumpe bleibt im Gehäuse.
Lösen Sie nun mit T20 die Schrauben (Sie benötigen vorzugsweise ein langes und dünnes T20):
Es ist wünschenswert, es durch Schlagen des Körpers auf die Zeitung „auszuschütteln“ - dann fällt es „zusammengebaut“ heraus. Wenn Sie versuchen, mit den Fingern von hinten zu drücken, wird es höchstwahrscheinlich "in Teilen" herausfallen, das ist schlecht:
Wie sie sagen, ist es unerwünscht, die Klingen stellenweise zu verwechseln, da sie sich sonst bei Umdrehungen verkeilen können.
Noch ein Foto von ihm:
Es ist gebrauchsfähig, das einzige, was es gibt, ist ein kleiner Defekt - Chipping, aber das ist nicht kriminell:
Die Druckerhöhungspumpe wurde von der Ersatzspenderpumpe genommen, sie fiel "zusammengebaut" aus, wir spülen sehr gut. Kohlenhydrate:
Dann wurde der leere Körper mit "Karcher" gewaschen (ohne ihn in die Nähe der Kanäle zu bringen), dann och. Carba getrocknet durch Kanäle und Druckluft. Reinheit:
Installieren Sie die Druckerhöhungspumpe (Spender) an Ort und Stelle:
Wir legen die Unterlegscheibe auf und setzen die Welle ein (auf dem Foto hängt die Unterlegscheibe an der Welle):
Das Zahnrad ist einbaufertig:
Richten Sie es gemäß unserer Kratzmarkierung mit der Welle aus, drehen Sie es dann, bis das Loch für den Stopper fluchtet und blockieren Sie T50:
Füllen Sie den Zahn leicht (!) auf. das Rad auf die Welle, ziehen Sie die Mutter leicht um 27 mm an. Wir legen Kataloge und einen Zahndämpfer auf den Tisch. Räder, um die Einspritzpumpe bequem für die weitere Montage zu positionieren.
In diesem Fall sieht das Bild wie folgt aus, die Welle ist in der „Grundstellung“ arretiert:
Der Kolben wurde von der Spenderpumpe genommen, die Kratzer wurden mit den Beinen P800, 1500, 2000 leicht angeschliffen.Es empfiehlt sich, die Hülse selbst im Einspritzpumpengehäuse mit P2000 zu schleifen (dies ist jedoch vor dem Waschen).
Wie Sie links sehen - der Kolbenring stört die Montage - wir wickeln den Kolben einfach mit Plastikfolie ein, drücken ihn mit den Fingern zusammen und setzen ihn auf:
Setzen Sie den Kolben so ein, dass die Nockenscheibe darin „gefüllt“ ist (gelber Pfeil). Der zweite Verbindungspunkt ist cool. Unterlegscheiben - schwarzer Pfeil:
Und hier ist die Nockenscheibe selbst, diese 2 Stifte müssen in die Löcher „eingesteckt“ werden:
In diesem Thema werden eine Auswahl an Links und Informationen zur Reparatur der VP44-Pumpe des ZD30 und vieler anderer Motoren zusammengestellt.
Schnelle Übergänge
- Merkmale der VP44-Pumpe
- VP44-Probleme
- Diagnose
- Wie man eine luftgetragene Einspritzpumpe richtig pumpt (mit Kraftstoff befüllt)
- So kommt man an die "Masche" in der Einspritzpumpe
- Reparatursatz für Einspritzpumpe VP44
- Aus- und Einbau der Einspritzpumpe
- Demontage der Einspritzpumpe
- Ersetzen des Transistors
- Nützliche Links
Merkmale der VP44-Pumpe
Die VP44-Injektoren sind mit zwei Federn ausgestattet, mit deren Hilfe zwei Nadelhubstufen realisiert werden. Neben den üblichen Parametern, die für Einfederinjektoren typisch sind (Nadelhubdruck, Abschaltung, Kraftstoffstrahlmuster, Leckage), haben Zweifederinjektoren Parameter wie Nadelhubdruck der zweiten Stufe und Kraftstoffverbrauch durch die Düse, die bestimmt nur auf einem Sonderstand ... Bei der Fehlfunktion der Injektoren wird oft der Grund für den Leistungsabfall des Motors abgedeckt.
Druckerhöhungspumpe, automatischer Einspritzzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt-Steuerventil und andere Probleme
Mit diesen Knoten sind Störungen der Einspritzpumpe VP44 als Teil des ZD30 verbunden, und die Hauptprobleme, die zu diesen Störungen führen, sind wie folgt:
- Luftlecks in der Kraftstoffleitung
- schlechte Durchlässigkeit der Kraftstoffleitung (verstopfter Filter oder Paraffinwachs)
- Wasser im Kraftstoff, schlechte Kraftstoffqualität oder Kraftstofffilter von schlechter Qualität
- Beschädigung der Verkabelung der Einspritzpumpe
So haben wir in der russischen Realität am Einlass der VP44-Pumpe des ZD30-Motors chronische Luftlecks, Wasser und eine erhöhte Belastung der Druckerhöhungspumpe mit einem verstopften Filter oder einer schlechten Durchgängigkeit der Kraftstoffleitung. In Anbetracht der Tatsache, dass die Schmierung der mechanischen Teile und die Kühlung des elektronischen Teils der VP44-Einspritzpumpe direkt durch den zugeführten Kraftstoff erfolgt, sind die oben genannten Faktoren für sie tödlich. Wasser und Luft führen zu einem beschleunigten Verschleiß aller mechanischen Komponenten der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, von denen oft die erste die Druckerhöhungspumpe ausstirbt.
Automatischer Einspritzvorschub.
Wie oben erwähnt, kommt es beim ZD30 häufig vor, dass die Druckerhöhungspumpe aus verschiedenen Gründen (Luft, schlechte Kraftstoffdurchlässigkeit) an Leistung verliert und dadurch nicht in der Lage ist, den erforderlichen Druck auf den Vorschaltkolben bereitzustellen .
Der automatische Einspritzvorlauf wiederum ist der tiefste Punkt der Pumpe, daher können sich Wasser und Schmutz, die zusammen mit minderwertigem Kraftstoff in sie eindringen, wie in einem Sumpf darin ansammeln, was zu einem beschleunigten Verschleiß des Kolbens führt (Fressen, Erschöpfung) und schließlich und zu seiner Verkeilung. Wenn die automatische Einspritzverstellung in der frühen Einspritzposition verkeilt ist, wenn mehrere für den ZD30 charakteristische Faktoren zusammentreffen (ein künstlich mageres Gemisch, verbunden mit einer Unterschätzung des Luftmassenmessers und in der Folge ein erhöhter Ladedruck) , kann es zu einer Verletzung des thermischen Regimes in der CGU (Kolbendurchbrennen, Zylinderkopfriss) kommen.
Kraftstoffeinfüllsteuerventil (Dosierventil).
Die Probleme mit diesem Ventil sind wie folgt:
- Verschleiß, Ventilverkeilen und Fehlfunktion durch Schmutz und Wasser im Kraftstoff.
- Zusammenbruch der Isolierung, Beschädigung und Kurzschluss der externen Verkabelung.
- Windungskurzschluss oder Bruch der Ventilwicklung durch Überhitzung.
- Ausfall des Steuerschlüssels durch Kurzschluss in der Wicklung, Verkabelung oder unzureichende Kühlung durch Luft im Kraftstoffsystem
Auch ein längeres Vorhandensein einer großen Luftmenge im Kraftstoff oder der Betrieb der Pumpe beim Entlüften des Kraftstoffsystems kann zum Ausfall des Steuerschlüssels und zur Funktionsunfähigkeit des Ventils führen. Aus diesem Grund sollten Sie den Anlasser nicht längere Zeit fetten und versuchen, den Motor durch starkes Lüften des Kraftstoffsystems zu starten.
Steuerventil für den Einspritzzeitpunkt (voreilend).
Die Probleme mit diesem Ventil sind wie folgt:
- Das Ventil befindet sich unten, sodass sich Wasser und Schmutz im Kraftstoff darin ansammeln können, was zu Fehlfunktionen führen kann.
- Die Ventilverkabelung hat eine externe Verlegung, daher wird das Ventil neben den "Kraftstoff"-Faktoren auch durch Wetter und Temperatur sowie Vibrationen und Öl beeinflusst, die vom ZD30 Rotz-Ladeluftkühler auf die Einspritzpumpenverkabelung gelangen können. Temperatur- und Öleinwirkungen führen zur Beschädigung (Ablösen) der Aderisolation und in der Folge zu möglichen Kriechströmen oder Kurzschlüssen. Andauernde Vibrationen können zu einem inneren Bruch der Leiter führen, wodurch auch das Ventil seine Funktion verliert.
- Ausfall des Steuerschlüssels durch Kurzschluss in der Verkabelung.
Merkmale des ZD30 Nissan Patrol Y61.
Ein weiteres Problem ist die erfolglose Platzierung des Ladeluftkühlers am ZD30, wodurch dieser, der Vibrationen nicht standhält, aktiv mit Öl rotzt, das auf die Verkabelung und die Anschlüsse der Einspritzpumpe fließt, was wiederum führt zur Zerstörung der Isolierung der Drähte und Störungen beim Datenaustausch der ECM-Einspritzpumpe. Hier können Sie mehr über das Problem erfahren.
Diagnose
In der Einspritzpumpe VP44 gibt es keine Sensoren für das Vorhandensein von Wasser und Luft im Kraftstoff, aber indirekt wird das Problem mit der Qualität des Kraftstoffs und der Durchgängigkeit der Kraftstoffleitung durch das Vorhandensein des Fehlers 77 (Einspritzvorlauf, Steuersystem), deren mögliche Ursachen eine schlechte Leistung der Einspritzpumpenpumpe aufgrund von Verschleiß, eine schlechte Durchgängigkeit der Kraftstoffleitung oder das Vorhandensein von Luft darin sind. Wenn ein solcher Fehler regelmäßig auftritt, müssen Sie zunächst die Qualität des Kraftstoffs überprüfen, den Kraftstofffilter wechseln und Luftlecks entlang der gesamten Kraftstoffleitung ausschließen.
Die Fehler 74 und 76 weisen auf Probleme mit dem Einspritzzeitpunkt-Steuerventil hin. Wenn sie auftreten, ist es notwendig, den Zustand der Ventilverkabelung zu überprüfen oder noch besser, sie zu entfernen, zu reinigen und die Wicklung zu klingeln, um eine Falte zu erkennen. Fehler 76 kann auch einen Ausfall des Transistorschlüssels des Einspritzzeitsteuerventils anzeigen.
Die Fehler 73 und 75 weisen auf Probleme mit der Verkabelung der Einspritzpumpe hin. Wenn sie auftreten, müssen Sie den Zustand der Verkabelung der Einspritzpumpe überprüfen und Maßnahmen zu ihrem Schutz ergreifen. Der 73. Code kann auch erscheinen, wenn versucht wird, den Motor mit schwacher Batterie zu starten.
Weitere Informationen zu möglichen Fehlern, deren Beschreibungen und Diagnosemethoden finden Sie hier.
Wie man eine luftgetragene Einspritzpumpe richtig pumpt (mit Kraftstoff befüllt)
Bei Reparatur und Wartung des Kraftstoffsystems sowie durch Undichtigkeiten in der Kraftstoffleitung kann die Einspritzpumpe luftig werden. Die Schmierung der Einspritzpumpenmechanismen und die Kühlung ihrer ECU erfolgt direkt mit Kraftstoff, daher ist es vor dem Starten des Motors sehr wünschenswert, Luft zu entfernen und die Einspritzpumpe mit Kraftstoff zu füllen.
Am Rücklaufanschluss VP44 ist ein Bypass-Ventil installiert, das das Pumpen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe durch Pumpen von Kraftstoff am Einlass nicht zulässt. Um den VP44 zu pumpen, müssen Sie ihn mit Kraftstoff befüllen, indem Sie Luft durch den Rücklaufanschluss abpumpen.
Lösen Sie dazu die Schraube mit dem Bypassventil und drehen Sie stattdessen vorübergehend die übliche Hohlschraube (Banjo (Banjo) -Schraube) M14.
Die Kraftstoffzufuhr zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird in einen Behälter mit Kraftstoff (durch einen Filter) abgesenkt und eine Handpumpe (Birne) wird über einen transparenten Schlauch an den Rücklaufanschluss angeschlossen, um die Luft abzusaugen.
Die Pumpe wird gepumpt, bis Kraftstoff ohne Luftblasen durch den Rücklaufschlauch fließt.
Informationen des Benutzers GusevLebedev
So kommt man an die "Masche" in der Einspritzpumpe
Demontage:
- Wir nehmen die richtige Batterie raus.
- Vor- und Rücklaufschläuche zur Einspritzpumpe vom Kraftstofffilter trennen.
- Entfernen Sie den Kraftstofffilter aus der Halterung und bewegen Sie ihn zum Motorschild.
- Der Einfachheit halber können Sie den Ladeluftkühler entfernen, dies ist jedoch nicht erforderlich.
Dadurch wird das Druckminderventil zugänglich, das den Innendruck der Einspritzpumpe regelt. Unter diesem Ventil befindet sich ein Sieb ("mesh"), das das Eindringen von Verschleißprodukten der Druckerhöhungspumpe und Schmutz in die Mechanismen der Einspritzpumpe verhindert.
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Video (zum Abspielen anklicken). |
Mehr über das Druckminderventil und die VP44-Pumpe erfahren Sie im BOSCH-Tutorial
16700 VX100
16700 VX101
die Nummern unserer Benzinpumpen, sie sind austauschbar, obwohl 101 seit 06 läuft und ich es nur mit Düsen aus dem Restyling Zexel 9430613801 sagen würde
Bosch F01G09X03S, sie haben mehr Düsen
REPARATUR VON EINGÄNGEN, KAUF VON REPARIERTEN -
Einspritzpumpe VP44 - zd30
Begann den zweiten Teil aus Tradition, wer will den ersten sehen
hier ist das thema reparatur
die Gehirne der Einspritzpumpe sind nicht austauschbar, selbst wenn sie von einer ähnlichen Einspritzpumpe stammen, wird das Auto starten, fahren, aber es wird nicht die volle Leistung entwickeln
brains muss am Stand angemeldet werden, brains kann dreimal angemeldet werden, es gibt drei Wege zum Ausfüllen von Informationen, es ist nicht abrufbar und unauslöschlich
Also nach dreimal muss man neue Gehirne für die Einspritzpumpe kaufen
Am Vorlaufventil (gemäß Schema 424) kommt es nicht selten vor, dass die Isolierung bröckelt, gefolgt von einem Kurzschluss (das Internet ist voller Informationen). Gleichzeitig funktioniert das Auto aber zieht nicht und es erscheint Fehler 77. Zumindest ist dies bei mir der Fall. Um dieses Ventil zu entfernen, müssen 2 Schrauben gelöst und die Halterung (für cx 400) und dementsprechend 2 Schrauben am Ventil selbst entfernt werden. Ohne zu entfernen ist es wahrscheinlich möglich, aber Sie müssen basteln. Das Ventil 805 hat kurze Drähte und lässt sich sehr schwer einschieben.
Übrigens, was WD40 betrifft, setze ich es persönlich schon lange in Elektrogeräten ein, um Kontakte und sogar Hochspannungsgeräte (im Betrieb bei 6 kV) zu verarbeiten. Bearbeitete Zündverteilerdeckel (Verteiler). Soweit mir bekannt ist, enthält diese Aufschlämmung Öle mit hoher Härtbarkeit, die Mikrorisse füllen und elektrische Durchschläge verhindern. Aber jetzt auf dem Markt (zumindest haben wir) gibt es viele verschiedene Optionen. Auf dem Foto unter Nummer 1 würde ich reines Porzellan und ich würde es per E-Mail nicht riskieren. herstellen. Nr. 2 ist normal, und Nr. 3 ging anfangs so. Auf dem Foto ist auch das notwendige Set zum Ausbau der Einspritzpumpenventile
das Bypassventil (Druckminderer) befindet sich in Fahrtrichtung vorn an der Einspritzpumpe (Pilz mit Schnittflächen, in der Mitte befindet sich ein Stellkolben).
Das Druckregelventil in der Pumpe befindet sich im Stopfen, der diese Bohrung verschließt. Es gibt einen Kolben und eine Feder oben. Um den Druck zu erhöhen, kann man den Stopfen nicht herausdrehen, da ist außen in der Mitte so etwas wie eine Nut mit einem Durchmesser von ca. 5 mm drin, wir nehmen einen Widerhaken und stecken ihn in die Nut und stecken die Stange hinein unten drückt die Stange zusammen der Federdruck in der Hochdruckpumpe erhöht sich, manchmal muss mehrmals 1 mm geklopft werden.
Innendruck unserer Einspritzpumpe VP44
740 U - 7 atm (XX)
1000 U/min - 9 atm
1200 U/min - 11 atm
1500 U/min - 15 atm
2000 U/min - 18 atm
2500 U/min - 20 atm
3000 U/min - 21 atm
4000 U/min - 23 atm
Das Gitter wird so entfernt, man braucht einen Schlüssel, schneidet 10mm in Rundholz von 12-14 (oder mit einem Schlüssel von 10 abkürzt), hebt den Ladeluftkühler an und schraubt das Ventil ab und zieht das Ventil mit einer Schraube heraus wie auf dem Foto.
Um den Innendruck zu überprüfen, muss der Stopfen herausgeschraubt, ein Manometer eingesetzt werden, es kann sich um einen Schlauch mit Gewindeende usw. handeln.
Wenn es nach einer primitiven Überprüfung des Kraftstoffdrucks an den Einspritzdüsen nicht anspringt, ist der Transistor durchgebrannt und überprüfen Sie auch den Rücklauf, vielleicht hat er beim Anziehen der Rohre die Schläuche beschädigt, sie scheinen normal zu sein, aber in Tatsache ist, dass es Staub ist, vielleicht ist das T-Stück gebrochen.
Nach dem Lüften, bis alle vier Hochdruckrohre den Salar bespritzen und es lange dauert, mit einem Anlasser geölt zu werden, werden Sie nicht starten.
Eine funktionierende Pumpe produziert 350-400 kgcm, eine tote 200, aber auch dieser Druck kann kein Gummischlauch halten.Anderes ist, dass dort alles elektrisch umgesetzt ist.Versuchen Sie es so zu pumpen, wie es soll, es kann helfen.
RS Mein Freund Zafir hat eine 2.2, und so sagte er, dass wenn die Pumpe falsch gepumpt wird, die Injektionspumpe lüftet und dass etwas in seinem elektronischen Gehirn kaputt geht.Ich werde versuchen, nach mehr Details zu fragen.
So war ich bei diesem Druck von 3-4 Atmosphären überrascht.
Der Elektriker steuert das Ventil (seine Verteilung), es funktioniert. Als der Transistor durchgebrannt war, ging der Kraftstoff überhaupt nicht aus. Jetzt spritzt es von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe abwechselnd um 10 Zentimeter und ist gleich, aber durch die Rohre 2 und 3 des Zylinders pumpt es es kaum zu den Düsen.Hier spritzt es aus den Rohren für 1 und 4 Düsen beim Lösen der Muttern gut.
Morgen oder übermorgen werde ich versuchen, die Rücklaufleitung ganz zu übertönen und neu zu pumpen - eigentlich ist dies die letzte Hoffnung.
Nun, wenn der Motor am Leben ist, sollten Sie bei zwei Töpfen zumindest greifen, rauchen usw.
Ja, sollte ich. Aber wenn der Druck in den Zylindern nicht ausreicht, springt er nicht an. Wahrscheinlich liegt es daran, da es mit dem Schub des Triebwerks selbst keine Probleme gab.
... Aber wenn der Druck in den Zylindern nicht ausreicht, springt er nicht an.
Es ist notwendig, zu versuchen, vom Schlepper zu starten, natürlich zuerst vollständig entlüften. Nun, da basiert es auf den Ergebnissen.
Der Transistor hat sich schon mal geändert. Ohne sie strömte der Kraftstoff überhaupt nicht von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Jetzt spuckt es gut, aber es scheint nicht viel Druck zu machen.
Ich fange erst an, wenn es aus den Hochdruckrohren spritzt. Aus den Rohren spritzt es nur aus 1 und 4 Zylindern, aus 3 tropft es ein wenig, aus dem Rohr zu 2 Zylindern kommt es überhaupt nicht heraus. Bei der Hochdruckpumpe scheint es ähnlich zu sein.
Ich habe vor kurzem auch die Rohre an der Rücklaufleitung gewechselt.
Im Allgemeinen blieben die Fragen die gleichen. Sagen Sie mir zumindest, ob ich den Druck richtig kontrolliere, wenn die Rohre von der Einspritzpumpe abgeschraubt und ein Manometer durch einen Gummischlauch an eines davon angeschraubt ist.
Welchen Transistor hast du verbaut? Wenn Sie den Transistor gerade ausgetauscht haben, ohne den Grund zu finden, brennt er weiter.
Welchen Transistor hast du verbaut? Wenn Sie den Transistor gerade ausgetauscht haben, ohne den Grund zu finden, brennt er weiter.
An welche erinnere ich mich nicht mehr genau, nach der Reparatur war ich fast ein Jahr unterwegs. Wie IRLR2905, vielleicht IRL2505 - welcher ist hilfreicher.
Der Transistor steuert das Ventil, ohne ihn geht der Kraftstoff überhaupt nicht. Ich habe die gleichen Spritzer, aber der Druck ist schwach.
Als die starke Hitze begann, begann ich zu podglyuchitsya. Nach dem Abstellen des Motors springt er erst an, wenn Sie ihn abgekühlt haben. Es genügte, ein Glas Wasser auf die Steuereinheit zu gießen oder ein paar Stunden zu warten.
An welche erinnere ich mich nicht mehr genau, nach der Reparatur war ich fast ein Jahr unterwegs. Wie IRLR2905, vielleicht IRL2505 - welcher ist hilfreicher.
Der Transistor steuert das Ventil, ohne ihn geht der Kraftstoff überhaupt nicht. Ich habe die gleichen Spritzer, aber der Druck ist schwach.
Als die starke Hitze begann, begann ich zu podglyuchitsya. Nach dem Abstellen des Motors springt er erst an, wenn Sie ihn abgekühlt haben. Es genügte, ein Glas Wasser auf die Steuereinheit zu gießen oder ein paar Stunden zu warten.
Hast du den Transistor in die Einspritzpumpe eingebaut oder rausgebracht?
Ich verstehe, dass Sie alle vier normal mit der Injektionspumpe besprühen, Sie besprühen die Schläuche mit 1 und 4 gut, aber mit 2 und 3 ist es schlecht, vielleicht gibt es ein Problem in den Schläuchen, ist es verstopft oder so?
Und schau dir hier auch dein Problem an.
Nicht verschwinden, abbestellen.
Wenn es nach einer primitiven Überprüfung des Kraftstoffdrucks an den Einspritzdüsen nicht anspringt, ist der Transistor durchgebrannt und überprüfen Sie auch den Rücklauf, vielleicht hat er beim Anziehen der Rohre die Schläuche beschädigt, sie scheinen normal zu sein, aber in Tatsache ist, dass es Staub ist, vielleicht ist das T-Stück gebrochen.
Nach dem Lüften, bis alle vier Hochdruckrohre den Salar bespritzen und es sehr lange dauert, ihn mit einem Starter zu ölen, werden Sie nicht starten.
Ebenso kam Sprit aus allen Leitungen und Start x. , schaffte es, Akum zu landen und sich während des Ladevorgangs zu drehen.
Ich lötete den Transistor an einer normalen Stelle, ohne die Pumpe zu entfernen, und hing kopfüber über dem Motor. Wenn es durch Überhitzung zu Fehlern kommt, werde ich den Kühler vom Computerprozessor auf die obere Abdeckung kleben, ich denke, es sollte helfen.
Sie werden den Filter wechseln, die Ringe an den Schnellverschlüssen ersetzen, normalerweise gibt es eine Absaugung, der Außendurchmesser beträgt 12, die Dicke beträgt 1,8 oder 2, ich erinnere mich nicht genau, Sie können es auf den Automärkten kaufen .
Sie werden den Filter wechseln, die Ringe an den Schnellverschlüssen ersetzen, normalerweise gibt es eine Absaugung, der Außendurchmesser beträgt 12, die Dicke beträgt 1,8 oder 2, ich erinnere mich nicht genau, Sie können es auf den Automärkten kaufen .
Wenn Sie einen Ganzmetallfilter haben, machen Sie sich übrigens keine Sorgen um die Ringe, werfen Sie seine Nummer weg, und ein weiterer Grund für die Transistorüberhitzung ist kein nativer Filter, die Deutschen haben den Durchsatz des nativen Filters berechnet und der Fremdfilter kann einen geringeren Durchsatz haben, das Gehalt reicht nicht aus, um die Einspritzpumpe aufzuheizen und der mechanische Teil verschleißt, das zweite klemmte Zündsteuerventil.
Sie sollten einen transparenten Schlauch sehen, wenn Sie ihn nicht mit Schellen festziehen, lässt er ihn durch, ersetzt ihn, sucht an anderen Stellen nach Luftlecks vom Tank aus.
Wir haben kein Rückschlagventil im Kraftstoffsystem, es gibt nur in der Einspritzpumpe selbst im Rücklaufanschluss und ein elektronisches das auch in der Einspritzpumpe ist, über die Funktionsweise der Einspritzpumpe können Sie in den Büchern nachlesen von Y. Shkolevsky, hier.
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Ich habe die Drähte darauf geschnitten und den Widerstand gemessen, es zeigte irgendwo 0,1 Ohm. Ich weiß nicht, wie viel es sein sollte, aber es scheint verdächtig wenig zu sein.
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Ich habe den Widerstand von 2 Ventilen gemessen, eines davon fährt jetzt mein Auto - 0,147 Ohm.
Ich habe den Widerstand von 2 Ventilen gemessen, eines davon fährt jetzt mein Auto - 0,147 Ohm.
Danke. Dies klärt die Situation nun mehr, das Ventil ist höchstwahrscheinlich am Leben.
Es klickt auf den Mechaniker, man schraubt die Feder und den Pilz selbst heraus, dreht ihn ein und startet ohne Kabel, man muss ihn nur mit Geschwindigkeit klemmen, aber zur Kontrolle reicht es.
Wenn wir vom gleichen reden: Beim Mechaniker „startet“ er und dämpft das Auto.
An der Mechanik ist es etwas anders - es klemmt einfach. Hier ist das System komplizierter, es dosiert auch den Kraftstoff in Impulsen. Aber der Klick sollte wahrscheinlich der gleiche sein wie bei Ihnen.
Es gibt kein komplexeres und kritischeres Aggregat in einem Dieselmotor als das Kraftstoffeinspritzsystem, genauer gesagt seinen Hauptbestandteil - die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Viele passende Teile, hochbelastete Aggregate, das Vorhandensein eines Präzisionsdosiersystems machen die Reparatur der Einspritzpumpe auch unter Servicebedingungen zu einer schwierigen Aufgabe. Umso schwieriger ist es, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors mit eigenen Händen zu reparieren.
In der Automobiltechnik wird fast alles repariert, außer vielleicht einzelne Wellendichtringe und Manschetten, deren Reparatur ohne spezielle Materialien nicht möglich ist. Die Komplexität des Einstellens, Diagnostizierens und Reparierens der Einspritzpumpe erfordert vom Mitarbeiter handwerkliches Geschick im Umgang mit Feinmechanik.
Es ist einfach unmöglich, ohne einen speziellen Diagnoseständer für die Reparatur der Einspritzpumpe nach den Werksparametern zu justieren. Während der diagnostischen Untersuchung der Injektionspumpe ist es notwendig zu überprüfen:
- zyklische Versorgung der Hochdruckpumpe, im gesamten Drehzahlbereich der Einspritzpumpenwelle, beim Anfahren und nach Abschalten der Kraftstoffzufuhr;
- Stabilität des entwickelten Drucks;
- Gleichmäßigkeit der Fördermenge der Einspritzpumpe zum Einspritzventil.
Selbst wenn man Zugang zu einem Diagnosestand hat und das Thema Reparatur einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe anhand zahlreicher Videos studiert hat, ist es sehr schwierig, deren Arbeit qualitativ zu überprüfen und zu bewerten.
In schweren Dieselmotoren werden Kolben-Reiheneinspritzpumpen verwendet. Bei Wartung und Reparatur sind solche Geräte schwieriger, da sie für ihre Demontage eine spezielle Ausrüstung erfordern. Daher werden solche Hochdruck-Kraftstoffpumpen und deren Reparatur nicht berücksichtigt.
Bei einem Pkw-Dieselmotor wird fast immer eine Einspritzpumpe vom Verteilertyp verwendet. Im Gegensatz zu einer Inline-Pumpe wird bei einer Verteilerpumpe die Kraft über eine profilierte Nockenscheibe auf den Kolben übertragen. Die Bauform der Einspritzpumpe ist kompakter ausgefallen, aber ihre Reparatur am Knie ist kaum einfacher zu erwarten.
Die bekannteste und günstigste ist die Einspritzpumpe Bosch VP44. Häufig besteht die Notwendigkeit, die Pumpeneinbauten zu reparieren, wenn:
- schlechte Traktion und unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs auch unter idealen Bedingungen - ohne Last und einem gründlich aufgewärmten Motor;
- ein plötzlicher Ausfall und Stillstand eines Dieselmotors unter Last, der als „Tod beim Start“ bezeichnet wird. Normalerweise diagnostiziert der Scanner in solchen Fällen die Codes P1630 und P1651.
- das Auftreten eines Dieselkraftstofflecks im Bereich der Stopfbuchsdichtung der Zentralwelle der Einspritzpumpe.
Daher beschränken wir uns auf das Thema Reparatur der Einspritzpumpe mit eigenen Händen, indem wir die Dichtungen ersetzen und das Riefen der Arbeitsflächen der Teile beseitigen.
Bevor Sie die Pumpenantriebswellendichtung demontieren, versuchen Sie, diese radial zu verschieben. Wenn Sie mit den Händen Spiel spüren, ist möglicherweise der Grund für den Kraftstoffaustritt der Verschleiß der Lauffläche der Welle oder eine Reparatur des Lagers erforderlich.
Eine große Anzahl von geteilten Ebenen und Passflächen von Teilen erforderte die Verwendung einer großen Anzahl von Dichtungen und Stopfbuchsen. Sie sind in der Regel aus hochwertigem Material und halten lange genug, bis sie bei Reparatur oder Wartung beschädigt werden. In diesem Fall werden Standard-Reparatursätze für die DIY-Reparatur von Bosch-Einspritzpumpen verwendet.
Die Dichtung am Wellenpositionssensor und am automatischen Einspritzzeitpunkt lässt sich im Reparaturfall ganz einfach austauschen.Zur besseren Passform können Sie ein paar Tropfen Spindel- oder Motoröl auf neue Ringe und Gummibänder träufeln.
Zur vorbeugenden Reparatur einer Bosch-Einspritzpumpe mit eigenen Händen müssen Sie die Pumpe in etwa der folgenden Reihenfolge zerlegen:
- Entfernen Sie das Dosierventil vom Ende der Einspritzpumpe. Dazu die vier Schrauben der Druckplatte lösen, Kabel des Einspritzvorschubventils vorsichtig lösen. Durch Entfernen der drei Befestigungsschrauben des Dosierventils können Sie es vorsichtig vom Sitz entfernen;
- Durch Lösen des Verschlusses an der oberen Abdeckung können Sie die Steuerplatine entfernen und erhalten Zugang zur Elektronik;
- wir stellen die Position der Welle wie auf dem Foto gezeigt ein, entfernen die Kamera und erhalten Zugang zum Inneren der Einspritzpumpe;
- Nach der Demontage des Lagers mit einem speziellen Abzieher haben wir die Möglichkeit, den möglichen Schuldigen für die schlechte Leistung der Einspritzpumpe - den Kolben der Einspritzvorschubeinheit - zu untersuchen. Das Teil weist häufig Oberflächenverschleiß und Kantenabrieb auf. Sie können versuchen, Reparaturen durch Polieren der Oberfläche durchzuführen, der Austausch des gesamten Teils ist viel teurer.
Nach der Reparatur erfolgt die Montage in umgekehrter Reihenfolge mit dem Waschen der Teile mit Dieselkraftstoff.
An der Kolbenoberfläche gibt es neben der Riefenbildung oft noch einen weiteren Grund, warum die Einspritzpumpe nicht den erforderlichen Druck entwickelt. Dies kann an Schmutz, Filmen oder Wachsablagerungen auf dem Filtersieb in der Pumpe liegen. An der Seite des Einlassrohrs befindet sich ein Netz. Das Spülen der Kanäle ist mühsam und ineffektiv, es ist einfacher, das Netz zu entfernen und mit Druckluft auszublasen.
Abgerissene Schmutzteile können den Kolben verklemmen oder sogar die Pumpenantriebswelle brechen oder brechen. Daher sollte die Reinigung sehr sorgfältig durchgeführt werden, um eine Verschmutzung der inneren Hohlräume der Pumpe zu vermeiden.
Unter den vielen Gründen für den Ausfall der elektronischen "Leber" der Einspritzpumpe ist der Bruch oder das Durchbrennen der Kontakte der Steuerplatine und der Ausfall der Leistungstransistoren am häufigsten. Wenn die Kenntnisse und Fähigkeiten im Umgang mit elektronischen Geräten eine "Kontinuität" der Transistorleistung und -reparatur ermöglichen, lohnt es sich, die Ursache zu ermitteln und den Schuldigen durch ein wartungsfähiges Element zu ersetzen.
Um den Zustand des "Täters" zu überprüfen, müssen Sie die schwarze Abdeckung, die mit Schrauben fest auf der Gummidichtung sitzt, vorsichtig öffnen. Es sollte vorsichtig entfernt werden, um das Siegel selbst nicht zu beschädigen.
Der Grund für den Ausfall nicht nur des Transistors, sondern der gesamten Platine könnte durch eine schlechte Funktion des Entwässerungssystems oder des Rückschlagventils Luft im Hohlraum eingeschlossen sein. Oft versuchen sie, die Belüftung durch Hochdrehen mit einem Anlasser zu beseitigen, in der Hoffnung, auf diese Weise Dieselkraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu pumpen. In diesem Moment ist der Transistor geöffnet und so weit wie möglich belastet, was zu einer starken Erwärmung führt. In einer Luftumgebung mit schlechter Wärmeableitung wird es unweigerlich durchbrennen. In einigen deutschen Autos gibt es einen Schutz, der einen Versuch verhindert, den Motor bei Kraftstoffmangel auf der Autobahn zu starten. Dazu wird ein Kraftstoffsensor im Tank verwendet.
Ein Ausfall des Transistors kann durch "Wählen" eines Testers oder durch sein Aussehen festgestellt werden. Die beste Möglichkeit, eine solche Störung zu beheben, wäre der Austausch der gesamten Steuerplatine. Vielleicht ist es teurer als Löten, aber es garantiert die Qualität und den stabilen Betrieb der Einspritzpumpe nach der Reparatur. Geben Sie als letztes Mittel die Platine und den Transistor zum Löten an Elektronikspezialisten.
Prüfen Sie beim Ein- und Zusammenbau nach Reparaturen den festen Sitz aller Befestigungselemente.
Wenn Sie während des Audits keinen vorschnellen und unangemessenen Austausch von Teilen vorgenommen haben, sollte die zusammengebaute Pumpe mit ungefähr denselben Parametern wie zuvor funktionieren. Der Ständer EPS-815 von Bosch wird standardmäßig zum Testen und Einstellen der Einspritzpumpe nach der Überholung verwendet.
Das Video zeigt, wie der Kolbendruck in einer Bosch VE Einspritzpumpe erhöht wird:
der Vorschubkolben ist bedeckt, Fehler P1220.
