DIY Reparatur von Benzinpumpe mtz Dieselmotoren

Störungen der Kraftstoffpumpe TNVD UTN-5 Motor D-240

Während des Betriebs des Dieselmotors D-240 der Traktoren MTZ-80, MTZ-82 können folgende Fehlfunktionen der Kraftstoffausrüstung auftreten: Der Diesel startet nicht, entwickelt keine normale Leistung, arbeitet instabil, die Arbeit wird begleitet durch eine Rauchentwicklung.

Um einen klaren Start des Dieselmotors zu gewährleisten, wird der Kurbelwelle eine ausreichende Drehzahl gegeben und die Luft in den Zylindern zu diesem Zeitpunkt so verdichtet, dass zum Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung die Temperatur zum Zünden ausreicht, damit der Kraftstoff rechtzeitig, in ausreichender Menge und fein zerstäubt der Brennkammer zugeführt wird.

Die Kraftstoffzufuhr kann aus verschiedenen Gründen unterbrochen werden, Bildung von Luftpfropfen in den Kraftstoffleitungen, im Kopf der Kraftstoffeinspritzpumpe UTN-5, in den Filtern; starker Verschleiß der Kolbenpaare der Pumpelemente der Pumpe, Spritzdüsen; Verstoß gegen die Vorschriften der Kraftstoffpumpe oder deren falsche Installation an einem Dieselmotor.

Das Auftreten von schwarzem oder grauem Rauch aus dem Auspuff eines Dieselmotors weist auf das Eindringen von Öl in den Brennraum, unvollständige Verbrennung von Kraftstoff, Aussetzer von Blitzen in den Zylindern, falsche Einstellung des Kraftstoffförderbeginns durch die Kraftstoffpumpe hin.

Das Eindringen von Öl in den Brennraum erklärt sich durch den extremen Verschleiß der Kolbengruppe des MMZ D-240 Motors, einen Ölüberschuss in der Ölwanne. Eine unvollständige Verbrennung kann sowohl durch einen überschüssigen Kraftstoffanteil, der in den Zylinder gelangt, als auch durch einen Luftmangel verursacht werden.

Es wird bei schlechter Kraftstoffzerstäubung durch UTN-5-Düsen, der Verwendung einer ungeeigneten Kraftstoffqualität, bei später Kraftstoffeinspritzung in die Dieselzylinder beobachtet.

Ein äußeres Zeichen für eine Verschlechterung des Betriebs der D-240-Injektoren sind Rauchabzüge, Betriebsunterbrechungen und eine Abnahme der Dieselleistung. Zur Überprüfung der Injektoren wird ein Dieselmotor so eingestellt, dass Unterbrechungen am deutlichsten hörbar sind. Lösen Sie dann abwechselnd die Überwurfmuttern, mit denen die Kraftstoffleitungen der Injektoren an den Anschlüssen befestigt sind.

Ändert sich die Kurbelwellendrehzahl nach dem Lösen der Mutter nicht, ist der geprüfte Injektor defekt. Wenn der Hubdruck der Düsennadel (Einspritzdruck) aufgrund einer Änderung der Federrate oder Undichtigkeiten an der Laufbuchse-Kolben-Schnittstelle geringer ist als normal, verlängert sich die Kraftstoffeinspritzzeit und die Zerstäubungsqualität wird schlechter.

Wenn der Nadelhubdruck größer als normal ist oder die Nadel in der unteren Position klemmt, verringern sich die Einspritzdauer und die Kraftstoffmenge, was sich auch auf die Starteigenschaften des Dieselmotors auswirkt.

Die Einspritzdüsen D-240 werden aus dem Dieselmotor ausgebaut und am Gerät eingestellt. Einspritzdruck und Dichtheit der Injektoren können ohne Ausbau aus dem Dieselmotor ermittelt werden. Dazu werden ein Gerät und ein Autostethoskop verwendet. Das Gerät wird an den geprüften Injektor angeschlossen und durch den Handgriff wird eine Zwangskraftstoffzufuhr erzeugt. Der Einspritzdruck wird durch Drehen der Einspritzschraube eingestellt.

Wenn der Druck nicht reguliert wird, deutet dies auf eine festsitzende Nadel im Pistolenkörper hin. Die Qualität des Sprühens wird durch das charakteristische Klicken durch das Autostethoskop beurteilt, das einen klaren Sitz der Nadel im Sitz des Zerstäubers im Moment des Endes der Injektion anzeigt.

Schwierigkeiten beim Starten eines Dieselmotors können durch das Vorhandensein von Wasser im Kraftstoff, eine Abnahme der Lufttemperatur am Ende der Verdichtung, die nicht ausreicht, um den Kraftstoff zu entzünden, verursacht werden.

Ein Temperaturabfall der Druckluft wird normalerweise durch einen Druckabfall am Ende der Kompression aufgrund von Luftleckagen durch Undichtigkeiten im Kolben verursacht (bei Verschleiß oder Verkokung der Kolbenringe, Verschleiß von Laufbuchsen und Kolben, Ventilsteuerzeiten usw.) .). Die gleichen Phänomene werden beobachtet, wenn der Luftfilter verstopft wird, wenn die in die Zylinder eintretende Luftmenge abnimmt.

Mit einer Abnahme der Umgebungslufttemperatur nimmt die Kurbelwellendrehzahl beim Start ab, aufgrund der Verdickung des Kurbelgehäuseöls nehmen Luftlecks durch verschiedene Leckagen zu, die Temperatur am Ende der Luftkompression sinkt aufgrund der Wärmeübertragung an die kalten Wände von Zylindern, Kolben und Brennräumen.

Diesel D-240 MMZ kann aufgrund einer Verletzung der Einstellung des Voreilwinkels des Beginns der Kraftstoffzufuhr und eines Verschleißes der Kolbenpaare der Hochdruckkraftstoffpumpe schwer zu starten sein.

Die den Zylindern zugeführte Kraftstoffmenge und der präzise Betrieb der Motorinjektoren MTZ-80, MTZ-82 hängen mit der Verschlechterung der Kolbenpaare der UTN-5-Einspritzpumpe zusammen.

Der technische Zustand der Kolbenpaare wird mit einem Gerät überprüft, das den Druck ermittelt, den die Kolbenpaare der Pumpe bei Anlaufdrehzahl entwickeln. Das Gerät wird an die Anschlüsse der Pumpabschnitte der Kraftstoffpumpe angeschlossen. Diesel wird mit einem Startgerät gescrollt.

Wenn der entwickelte Druck mindestens 30 MPa beträgt, ist das Kolbenpaar in Ordnung. Die Dichtheit des Ablassventils wird überprüft, wenn der Druck in mindestens 10 s von 15 auf 10 MPa abfällt. Liegen die Messwerte des Manometers des Gerätes unter den angegebenen Parametern, muss die Kraftstoffpumpe der Einspritzpumpe UTN-5 repariert werden.

Der Betrieb des Dieselmotors MMZ D-240 ohne Last mit der Emission von grauem Rauch aus dem Auspuffrohr und mit einer Zunahme der Last - schwarzem Rauch - weist auf eine verspätete Kraftstoffversorgung der Zylinder hin. Der "harte" Betrieb des Dieselmotors wird von scharfen Klopfen begleitet, und die Emission von schwarzem Rauch aus dem Auspuffrohr mit zunehmender Last weist auf eine frühzeitige Kraftstoffversorgung der Zylinder hin.

Der Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr durch die Abschnitte, nach dem der Winkel des Beginns der Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder beurteilt wird, ist einer der wichtigen Parameter, die sich nicht nur auf die Leistungs- und Wirtschaftsindikatoren, sondern auch auf die Starteigenschaften auswirken des Dieselmotors.

Während des Langzeitbetriebs des Traktors MTZ-80, MTZ-82 kann sich der Zeitpunkt der Kraftstoffzufuhr durch Abnutzung der Kolbenpaare ändern, daher wird er von Zeit zu Zeit mit dem Gerät KI-4941 gesteuert.

Die Änderung des Moments der Kraftstoffzufuhr während des Betriebs erklärt sich dadurch, dass bei verschlissenen Kolbenpaaren der Kraftstoffpumpe beim langsamen Drehen der Kurbelwelle ein Teil des Kraftstoffs aufgrund der hohen Steifigkeit der Druckventilfeder, leckt in den Spalt zwischen Kolben und Auskleidung und das Druckventil öffnet später als bei neuen Kolbenpaaren.

Die Steifigkeit der technologischen Feder des Geräts ist acht- bis zehnmal geringer als die Steifigkeit der Druckventilfeder, und daher wird Kraftstoff mit jedem Grad an Verschleiß des Kolbenpaars zugeführt, wodurch das Ventil im Moment des Supra . öffnet -Kolbenraum schließt. Bei UTN-5-Pumpen wird die Kraftstoffzufuhr im Leerlauf durch Änderung der Anzahl der Arbeitsumdrehungen der Reglerfeder geregelt.

Um die Kraftstoffzufuhr zu reduzieren und die Häufigkeit des vollständigen Abschaltens der Kraftstoffzufuhr entsprechend zu verringern, wird die Anzahl der Federwindungen erhöht, und um sie zu erhöhen, wird sie reduziert.

Überprüfen Sie die Kraftstoffzufuhr im Modus mit maximalem Drehmoment (Überlastmodus) und ändern Sie ihn in diesem Modus durch Einstellen des Korrektors. Zur Erhöhung der Kraftstoffzufuhr wird der Korrektor eingeschraubt oder die Federkraft verändert.

Der Korrektor wird vor dem Einbau in den Regler der UTN-5-Kraftstoffpumpe eingestellt. Sein Hub sollte 1,3 betragen. 1,5mm. Es wird mit Abstandshaltern montiert. Die Druckkraft der Korrektorfeder beträgt 85, 90 für Pumpen von MMZ D-240 Dieselmotoren Sie wird gemessen, wenn die Korrektorstange bündig mit dem Gehäuse abschließt.

Die Startkraftstoffzufuhr soll 14,5 cm3 pro 100 Zyklen bei einer Nockenwellendrehzahl von 150 min betragen1. Stellen Sie den Reglersteuerhebel mit der Krafthebelschraube auf die maximale Vorschubposition und den Betrag der Zahnstangenverschiebung durch den Regler in Richtung der Erhöhung der Kraftstoffzufuhr. Der letzte Vorgang zum Einstellen der Pumpen besteht darin, den Reglerhebel so einzustellen, dass der Durchfluss vollständig unterbrochen wird.

Die Startfrequenz der Nockenwelle der Pumpe wird eingestellt, der Hebel des Reglers wird in der Schraube "Stop" bis zum Anschlag bewegt und der Kraftstoff wird von den Injektoren überwacht. Die Fütterung sollte aufhören.

Schrauben Sie andernfalls die Schraube heraus, bevor Sie den Vorschub stoppen. Bei einer Abnahme der hydraulischen Dichte von Präzisionsteilen (das Auftreten von Kraftstofflecks an ihren Schnittstellen) wird die Pumpenelementbaugruppe ausgetauscht und gleichzeitig der Zustand des Auslassventils überwacht.

Um die Pumpelemente zu ersetzen, wird die Kraftstoffpumpe des Traktors MTZ-80, MTZ-82 teilweise demontiert. An der Kraftstoffeinspritzpumpe UTN-5 Reglerdeckel öffnen, Zwischenhebelstange vom Rail trennen, Befestigungsschrauben herausdrehen und den montierten Regler abnehmen. Dann den Betrag der axialen Bewegung der Nockenwelle prüfen.

Die axiale Bewegung sollte nicht mehr als 0,2 mm betragen. Gleichzeitig wird die axiale Bewegung der Gewichtskupplung überprüft. Seine starke Bewegung führt zu einer spontanen Bewegung der Zahnstange, was zu einem instabilen Betrieb des Dieselmotors führt.

Beim Austausch des Pumpenelements wird die Klappe des D-240-Kraftstoffeinspritzpumpengehäuses entfernt, der Passstift zur Befestigung seiner Hülse entfernt und dann mit dem Gerät die Auslassventilbaugruppe mit Sitz entfernt. Um die Druckfeder zu entfernen, wird die Federträgerplatte entfernt und das Pumpelement durch das Loch im UTN-5-Pumpenkopf entfernt.

Beim Einbau neuer Pumpenelemente muss der Schlitz am Hohlrad mit dem Schlitz an der Hülse übereinstimmen und die Markierung am Kolbenschaft muss zur Pumpengehäuseklappe zeigen. Beim Einbau der Zahnkränze wird die Pumpenzahnstange so eingebaut, dass die Stirnseite ihres Mitnehmers einen Abstand von 24,25 mm zur Pumpenebene hat.

Diesel-Injektoren D-240

Der technische Zustand der Düsen MTZ-80, MTZ-82 beeinflusst den Betrieb des Traktor-Dieselmotors D-240 erheblich; der Betrieb des Dieselmotors wird mit Unterbrechungen beobachtet, sein Start ist schwierig usw. Im Allgemeinen werden Düsen mit stiftlosen Zerstäubern mit mehreren Löchern verwendet. Die Hauptstörungen der Düsen: Verschleiß oder Einfrieren (Verkoken) der Düsen, unzureichender Kraftstoffeinspritzdruck, minderwertige Spritzqualität.

Wenn bei der Überprüfung am Gerät einer der oben genannten Mängel festgestellt wird, wird die Düse demontiert, um den Zerstäuberkörper mit der Nadelbaugruppe zu ersetzen. Zur Demontage wird die Düse in ein Gerät eingebaut oder in einen Schraubstock eingespannt und die Spritzmuttern und Federn abgeschraubt. Ein neuer Zerstäuber wird eingebaut und eine Kontrollprüfung der Injektorleistung durchgeführt.

Prüfen Sie bei der Auswahl einer Sprühdüse sorgfältig deren Kennzeichnung und Design. Äußerlich ähneln sich die Düsen, unterscheiden sich jedoch im Design deutlich in der Anzahl der Spritzlöcher und ihrer Größe. Rückstände von Kohle und Teerablagerungen von den Außenflächen werden mit einer Messingdrahtbürste entfernt und in Benzin gespült.

Der Zerstäuber wird ersetzt, wenn seine Oberfläche Risse, Späne und Brüche beliebiger Größe aufweist und die Nadel im Körper hängt. Wenn keine neuen Spritzgeräte vorhanden sind, kann der Injektor D-240 durch einfache Reparaturen wieder auf seine ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit gebracht werden.

Wenn die Löcher des Sprühers verkokt sind, wird die Nadel daraus entfernt und die Sprühlöcher werden mit einem magnetisierten Bohrer oder Draht gereinigt. Bei teilweisem Dichtigkeitsverlust (Hängen der Nadel oder unbedeutendes Auftreten von Flecken auf der Spritze beim Testen der Düse) werden die Oberflächen des Gehäuses und der Spritzennadel „aufgefrischt“.

Dazu wird die Nadel im Bohrfutter eingespannt und in die Spindel der Drehmaschine eingebaut, wobei die Drehzahl auf 150.200 min-1 eingestellt wird. Auf die zylindrische Oberfläche wird eine dünne Schicht Aluminiumoxidpaste aufgetragen und der Körper und die Nadel gemeinsam geschliffen, bis ein gleichmäßiger Glanz auf der gesamten Oberfläche erreicht wird.

Als nächstes reiben Sie die Verschlusskegel und die Sprühnadel. Auf den Konus wird eine dünne Pastenschicht aufgetragen und die Konusflächen werden gerieben, bis sich am Ende der Nadel, das sich an der Basis des Verschlusskonus befindet, ein Dichtband bildet. Die Breite des Gürtels sollte 0,5 betragen. 0,7mm.

Gleichzeitig werden die Stirnflächen des Düsenkörpers und des Zerstäubers "aufgefrischt". Entfernen Sie die Stifte vom Düsenkörper, tragen Sie eine Schicht Paste auf die Läppplatte auf und polieren Sie das Ende des Körpers, bis ein gleichmäßiger Glanz erreicht ist. Nach den Reinigungs- und Läpparbeiten werden alle Teile in Benzin gewaschen und gründlich abgewischt.

Prüfen Sie nach dem Montieren und Festziehen der Düsenmutter der D-240 Verbrennungsmotordüse die Leichtgängigkeit des Nadelhubs. Schütteln Sie dazu die Düse. Die Sprühnadel sollte den Körper treffen. Das Drehmoment der Pistolenmutter beträgt 0,7. 0,8 Nm, Düsenkappe 0,8. 1,0 Nm. Der letzte Schritt besteht darin, die Dichte des Zerstäubers zu überprüfen.

Der Druck wird nach dem Manometer des Gerätes auf 30, 31 MPa eingestellt und der Zeitpunkt des Druckabfalls (Dichte) wird von 28 bis 23 MPa bestimmt. Sie sollte bei neuen Düsen mindestens 10 s und bei gebrauchten 3 s betragen.

Beim Prüfen der Dichte darf kein Kraftstoff durch die Düsenlöcher austreten. Die minimale Dichte kennzeichnet den maximalen Abstand zwischen dem Düsenkörper und der Nadel in ihrem zylindrischen Teil. Der minimale Spaltdurchmesser in diesem Teil der Düse beträgt 1,2 µm.

Wenn die Dichte nicht zufriedenstellend ist, werden die Endflächen der Düsen- und Spritzenkörper des Traktors MTZ-80, MTZ-82 aufgefrischt. Wird danach die erforderliche Dichte nicht erreicht, wird die Verneblerbaugruppe ausgetauscht. Bei normaler Dichte regeln die Injektoren den Betriebsdruck zu Beginn der Einspritzung.

Nach der Montage und Prüfung der D-240 Injektoren werden diese auf Durchsatz geprüft. Die für ein Set zum Betrieb an einem Dieselmotor ausgewählten Injektoren sollten in der Leistung nicht mehr als 4 % vom durchschnittlichen Kapazitätswert des gesamten Injektorsatzes abweichen.

Um diesen Parameter zu überprüfen, werden die Injektoren auf einem Prüfstand installiert und der Durchfluss jeder Düse wird für 1000 Zyklen bei der Nenndrehzahl der Nockenwelle der UTN-5-Kraftstoffpumpe bestimmt.

Was sind die wichtigsten Anzeichen für Fehlfunktionen der Kraftstoffausrüstung des Traktors MTZ-80, MTZ-82? Es kommt vor, dass der Diesel nicht startet, keine normale Leistung entwickelt oder instabil ist. Funktioniert manchmal mit dem Aussehen einer rauchigen Freisetzung.

Alle diese Störungen sind größtenteils auf eine Verletzung der Kraftstoffversorgung zurückzuführen. Warum könnte das sein? In den Kraftstoffleitungen, dem Kraftstoffpumpenkopf, den Filtern können sich Lufteinschlüsse bilden. Auch eine starke Fertigung von Kolbenpaaren der Kraftstoffpumpe, Einspritzdüsen ist möglich. Und es kommt auch vor, dass die Einstellung der Kraftstoffpumpe verletzt wird oder im Allgemeinen deren falsche Installation am Motor.

Wenn Sie bemerken, dass schwarzer oder grauer Rauch aus dem Auspuff des Motors aufsteigt, kann dies auf eine unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs oder auf Aussetzer von Blitzen in den Zylindern hindeuten. Auch ein Fehler beim Beginn der Kraftstoffförderung durch die Kraftstoffpumpe ist möglich.

Die Unterverbrennung von Kraftstoff kann sowohl durch seinen Überschuss als auch durch den Mangel an Luftgemisch erklärt werden. Dies geschieht auch bei Verwendung von Kraftstoff ungeeigneter Qualität sowie bei verspäteter Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder.

Von außen betrachtet äußert sich die Verschlechterung der Injektoren in Rauchabgasen, Betriebsunterbrechungen und einer Abnahme des Triebwerksschubs.

Wie werden die Injektoren überprüft? Wählen Sie dazu eine Motorbetriebsart, bei der Unterbrechungen deutlich hörbar sind.Lösen Sie dann nacheinander die Überwurfmuttern zur Befestigung der Kraftstoffleitungen der Injektoren an den Verschraubungen der Kraftstoffpumpe. Eine konstante Kurbelwellendrehzahl nach dem Lösen der Mutternanziehung weist auf eine Fehlfunktion des zu prüfenden Injektors hin. Eine Verlängerung der Kraftstoffeinspritzzeit, eine Abnahme der Zerstäubungsqualität kann aus folgenden Gründen auftreten: Abnahme des Hubdrucks der Düsennadel aufgrund einer Schwächung der Federsteifigkeit oder Auftreten von Undichtigkeiten in der Laufbuchse. Kolbenbündel. Wenn der Nadelhub stärker als der Standardwert gedrückt wird oder die Nadel in der unteren Position klemmt, verringern sich die Einspritzzeit und die Kraftstoffmenge, die dem Zylinder zugeführt wird. Dies wirkt sich natürlich auch auf die Starteigenschaften des Motors aus.

Die Injektoren werden zerlegt und mit dem Gerät KI-562, KI-3333 oder KI-15706 auf einen Einspritzdruck von 17,8-18,5 MPa eingestellt.

Einspritzdruck und Injektordichtheit können direkt am Motor berechnet werden. Verwenden Sie dazu das Gerät KI-16301A und ein Autostethoskop (Abb. 2.1.52).

Reis. 2.1.52. So bestimmen Sie den Einspritzdruck und die Dichtheit der Düse des Traktors MTZ-80, MTZ-82:
1 - Düse; 2 - Gerät KI-163101A

Zunächst wird die Hochdruck-Kraftstoffleitung getrennt und mit dem Handgriff eine Zwangszufuhr von Kraftstoff realisiert. Dann wird das Gerät mit der interessierenden Düse verbunden. Durch Drehen der Düsenschraube wird der erforderliche Einspritzdruck eingestellt. Wenn der richtige Druck nicht kontrolliert wird, steckt die Nadel im Spritzenkörper fest. Sie können über die Qualität des Spritzens sprechen, wenn Sie ein charakteristisches Klicken hören. Es kann mit einem Autostethoskop gehört werden. Das Klicken ist nur zu hören, wenn die Nadel während der Zeit, in der die Injektion beendet ist, deutlich im Düsensitz sitzt.

Ein Spritzer Kühlmittel aus dem Kühlerdampfrohr weist auf eine Verletzung der Düsentopfdichtungen, einen Ausfall und Risse im Zylinderkopf hin.

Das Düsenglas wird vom Blockkopf entfernt, aber zuerst wird das M24X2.0-Gewinde mit einer speziellen Vorrichtung an der Innenfläche des Glases geschnitten. Wie das Gerät platziert wird, siehe Abb. 2.1.53-2.1.55.

Reis. 2.1.53. So lösen Sie die Mutter, die den Düsenbecher MTZ-80, MTZ-82 sichert:
1 Schlüssel;
2 - Befestigungsmutter der Tasse;
3 - Zylinderkopf

Reis. 2.1.54. So schneiden Sie einen Faden in ein Düsenglas MTZ-80, MTZ-82:
1 - Zylinderkopf;
2 - Düsenglas;
3 - tippen Sie auf М24 × 2,0

Reis. 2.1.55. So drücken Sie das Düsenglas aus den Zylinderköpfen MTZ-80, MTZ-82:
1 - eine Vorrichtung zum Auspressen des Düsenglases;
2 - Düsenglas;
3 - Zylinderkopf

Wenn der Motor schwer zu starten ist, kann Wasser in den Kraftstoff eingedrungen sein. Aufgrund der niedrigen Gemischtemperatur am Ende des Verdichtungstaktes können zudem Schwierigkeiten auftreten, die eine Zündung des Kraftstoffs verhindern.

Aber nicht nur diese Gründe wirken sich auf den schwierigen Start eines Dieselmotors aus. Eine Verletzung der Einstellung des Voreilwinkels des Beginns der Kraftstoffzufuhr und die Entwicklung von Kolbenpaaren der Hochdruck-Kraftstoffpumpe sind durchaus geeignete Gründe. Die den Zylindern zugeführte Kraftstoffmenge und der normale Betrieb der Injektoren hängen vom technischen Zustand der Kolbenpaare der Kraftstoffpumpe ab. Der technische Zustand der Kolbenpaare wird mit dem Gerät KI-16301A überprüft (Abb. 2.1.56).

Wie verwende ich den KI-16301A? Es ist mit den Anschlüssen der Pumpabschnitte der Kraftstoffpumpe verbunden, aber zuerst müssen Sie die Hochdruck-Kraftstoffleitungen trennen. Bei einem wartungsfähigen Kolbenpaar sollte der entwickelte Druck mindestens 30 MPa betragen (wenn die Motorkurbelwelle durch die Startvorrichtung durchgedreht wird). Die Dichtheit des Auslassventils wird gemessen, wenn der Druck von 15 auf 10 MPa abfällt. Das Zeitintervall für den Abstieg beträgt nicht weniger als 10 s. Bei niedrigen Werten des Manometers des Geräts wird die Kraftstoffpumpe demontiert (siehe Abb. 2.1.57, 2.1.58) und gewechselt.

Reis. 2.1.56. So überprüfen Sie den technischen Zustand der Kolbenpaare und Auslassventile der Kraftstoffpumpe MTZ-80, MTZ-82:
1 - Gerät KI-16301 A;
2 - Kraftstoffpumpe

Reis. 2.1.57. So entfernen Sie die Kraftstoffpumpe MTZ-80, MTZ-82:
1 - Kraftstoffpumpe;
2 - Kompressor;
3, 5 - Kraftstoffleitungen;
4 - Pumpensteuerstange

Reis. 2.1.58. So lösen Sie die Befestigungsschrauben der Kraftstoffpumpe (Vorderansicht) MTZ-80, MTZ-82:
1 - Abdeckung des Kraftstoffpumpenantriebsrads

Und noch einmal zu grauem und schwarzem Rauch aus dem Auspuff: Bei unbelastetem Motor (grauer Rauch) tritt bei einer erhöhten Last das Auftreten von schwarzem Rauch bei verspäteter Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern auf.

Der Motorbetrieb, bei dem mit zunehmender Last ein scharfes Klopfen zu hören ist und schwarzer Rauch aus dem Auspuff strömt, deutet bereits auf eine frühe Kraftstoffversorgung der Zylinder hin.

Der Moment, in dem die Kraftstoffzufuhr in Abschnitten beginnt und eine Vorstellung vom Beginn der Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder gibt, ist einer der wertvollen Parameter, die sowohl die Leistungs- und Wirtschaftsindikatoren als auch die Starteigenschaften eines Diesels deutlich beeinflussen Motor.

Nach dem Einbau einer reparierten oder einer neuen Kraftstoffpumpe muss der Winkel des Einspritzbeginns angepasst werden. Wie kann man das machen? Schrauben Sie dazu den Einstellbolzen aus dem Loch im hinteren Blech des Motors und schieben Sie ihn mit dem ungeschnittenen Teil in das gleiche Loch bis zum Anschlag in das Schwungrad (siehe Abb. 2.1.59). Drehen Sie die Kurbelwelle an der Befestigungsschraube der Lüfterantriebsriemenscheibe (Abb. 2.1.60), bis die Befestigungsschraube mit dem Loch im Schwungrad fluchtet. Die Ventile des ersten Zylinders sind in diesem Moment geschlossen. Eine solche Anordnung der Kurbelwelle macht deutlich, dass der Frühwinkel des Beginns der Kraftstoffzufuhr 26° zum oberen Totpunkt beträgt.

Das Momentoscope KI-4941 (Abb. 2.1.61) wird auf den Anschluss des ersten Abschnitts der Kraftstoffpumpe gelegt. Öffnen Sie dann den Deckel des Antriebszahnrades der Kraftstoffpumpe, biegen Sie die Ranken des Sicherungsblechs ab und lösen Sie die Befestigungsschrauben des Antriebsflansches (der Pumpennockenwelle am Zahnrad (siehe Abb. 2.1.62).

Die nächste Stufe ist das Pumpen des Stromsystems. Wir nehmen die Handpumpe und pumpen so lange, bis der Kraftstoff luftblasenfrei aus dem Filterablaufrohr fließt. Wir stellen den Kraftstoffversorgungshebel in die Position der maximalen Förderung und drehen die Welle der Kraftstoffpumpe mehrmals im Uhrzeigersinn, bis das Momentoskoprohr vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist (siehe Abb. 2.1.63).

Reis. 2.1.59. Montage des Stehbolzens des Traktors MTZ-80, MTZ-82
Reis. 2.1.60. Kurbeln der Motorkurbelwelle MTZ-80, MTZ-82
1 - hinteres Motorblatt; 2 - Bolzenschraube

Reis. 2.1.61. Momentoskop installieren:
1 - Kraftstoffpumpe;
2 - Momentoskop

Reis. 2.1.62. So lösen Sie die Befestigungsschrauben des Nockenwellenantriebsflansches der Pumpe MTZ-80, MTZ-82:
1 - Keilflansch;
2 - Schlossplatte

Reis. 2.1.63. So drehen Sie die Welle der Kraftstoffpumpe MTZ-80, MTZ-82

Reis. 2.1.64. So stellen Sie das Axialspiel des Antriebsrads der Kraftstoffpumpe MTZ-80, MTZ-82 ein:
1 - Einstellschraube;
2 - Kontermutter

Schütteln Sie das Rohr vorsichtig, um etwas Kraftstoff daraus zu entfernen, und drehen Sie die Pumpenwelle sanft im Uhrzeigersinn, bis der Kraftstoffstand (Meniskus) im transparenten Rohr des Momentoskops zu steigen beginnt.

Schrauben Sie die Pumpenwellenschraube mit einem Schraubenschlüssel gegen unbeabsichtigtes Verdrehen, suchen Sie nach Bohrungen am Keilflansch, die mit den Getriebebohrungen übereinstimmen, schrauben Sie die Befestigungsschrauben ein und befestigen Sie diese mit einem Sicherungsblech.

Nach der Montage des Pumpenantriebsraddeckels das Axialspiel des Kraftstoffpumpenantriebsrades mit Schraube 1 einstellen (siehe Abb. 2.1.64). Nach dem Lösen der Kontermutter die Einstellschraube bis zum Anschlag eindrehen, dann eine halbe Umdrehung herausdrehen und mit der Mutter kontern.

Kraftstoffpumpengerät TNVD MTZ – 80,82

Die Vierkolben-Kraftstoffpumpe (Kraftstoffpumpe) des d 240-Motors ist in einer Einheit mit einer Druckerhöhungspumpe und einem Fliehkraftregler auf der linken Seite des Motors (in Fahrtrichtung des Traktors) eingebaut und mit dem Verteilung decken. Die Kraftstoffpumpe wird über Zahnräder von der Kurbelwelle angetrieben (Kolbenhub 8 mm, Kolbendurchmesser 8,5 mm).

Die Einspritzpumpe besteht aus folgenden Hauptkomponenten: Kolbenpaare, Körper, Auslassventil, Stößel, Nockenwelle, Kolbenantrieb. Kopf und Körper der Kraftstoffpumpe sind einteilig und bestehen aus einer Aluminiumlegierung.

An der Vorderseite des Gehäuses ist eine gusseiserne Platte angebracht, um die Pumpe am Motor zu befestigen, während an der Rückseite ein Flansch zur Befestigung des Reglers angebracht ist. Alle vier Pumpensektionen sind eine Miniaturkraftstoffpumpe, deren Funktionsprinzip wie folgt ist. Bei der Drehung der Nockenwelle läuft der Nockenvorsprung für eine gewisse Zeit in die Rolle ein und hebt den Stößel an. Nachdem der Nockenvorsprung unter der Rolle hervorgekommen ist, senken die Federn den Drücker ab. Gleichzeitig mit dem Drücker hebt und senkt sich der Stößel und erzeugt auf diese Weise eine Hin- und Herbewegung im Hohlraum der Hülse. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, füllt der Kraftstoff den frei gewordenen Raum im Liner aus. Während der Aufwärtsbewegung komprimiert der Kolben den Kraftstoff und durch den erzeugten Druck öffnet sich das Auslassventil, wodurch ein Weg für den Kraftstoff zum Injektor bereitgestellt wird. Dann wird der Saug- und Abgabezyklus wiederholt.

Der Kolbendrehmechanismus, der zur Änderung der Kraftstoffzufuhr dient, besteht aus einer Zahnstange und Zahnkränzen. Auf den Kolbenhülsen befinden sich mit Zahnkränzen versehene Drehhülsen. Der Stößel passt mit seinen Vorsprüngen in zwei Längsnuten der Schwenkhülse. Auf die Hülse ist eine Kolbenfeder aufgesetzt. Durch die untere Platte stößt es gegen den Druckbolzen und durch die obere Platte - gegen das Pumpengehäuse. Die Zahnkränze der Hülse stehen in ständigem Eingriff mit den Zähnen der Zahnstange, die sich in zwei Bronzebuchsen bewegt. Mit Hilfe eines Schubes wird die Zahnstange mit den Reglerhebeln verbunden und bewegt sich unter deren Einfluss, während sie gleichzeitig mit der Kolbenhülse den Zahnkranz dreht und so die Kraftstoffzufuhr verändert.

Auf der Nockenwelle sind Tangentialnocken symmetrisch zueinander angeordnet. Zwischen dem zweiten und dritten Nocken befindet sich ein Exzenter, der die Kraftstoffförderpumpe antreibt.

Oben im hinteren Teil des Kraftstoffpumpengehäuses des Traktors MTZ 82 befindet sich ein Bypassventil, über das der überschüssige Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe gefördert wird, in seinen Saugraum zurückfließt. Somit wird der Druck in den Kanälen des Einspritzpumpenkopfes des d-240 diesel im Bereich von 0,07–0,12 MPa (0,7–1,2 kgf/cm²) gehalten. Die Drücker gleiten in die Löcher in der horizontalen Spritzwand des Kraftstoffpumpenblocks. An der Seitenwand des Gehäuses befindet sich eine Klappe, mit der die Gleichmäßigkeit der Kraftstoffzufuhr durch die Abschnitte und tatsächlich die Kraftstoffzufuhr selbst reguliert wird. Über eine Gewindebohrung wird der Ölstand im Pumpengehäuse kontrolliert.

Um den inneren Hohlraum des Kraftstoffpumpengehäuses mit der Atmosphäre zu verbinden, wird ein Entlüfter verwendet, der mit einem Luftfilter aus elastischem Schaumstoff ausgestattet ist.

Kolbenpaar

Das Kolbenpaar besteht aus einer Hülse und einem Kolben, die die Hauptarbeitselemente der Kraftstoffpumpe sind. Dadurch wird den Motorzylindern die erforderliche Kraftstoffmenge unter hohem Druck zugeführt. Kolben und Buchse bestehen aus legiertem Stahl und werden anschließend wärmebehandelt, um ein Präzisionspaar zu bilden. Diese Konstruktion wird dadurch realisiert, dass im Betrieb in der Pumpe ein hoher Druck erzeugt wird, wodurch Dichtigkeit und Dampfdichte erforderlich sind, der den Kraftstofffluss aus dem Raum über dem Kolben blockiert. Das Kolbenpaar kann nicht demontiert werden und sollte eines der Teile ausfallen, wird das gesamte Paar komplett ersetzt.

Der obere Teil der Buchse des Kolbenpaares weist eine deutliche Verdickung auf, da er an dieser Stelle starkem Druck ausgesetzt ist. Der obere verdickte Teil der Hülse hat ein stufenartiges Ende, das in den Stutzen des Pumpengehäuses passt. Im oberen Teil der Hülse befinden sich zwei Fenster: Bypass und Absaugung. Kraftstoffabsperrung und Bypass werden durch das Bypassfenster geführt und durch die Ansaugung wird Kraftstoff dem Überkolbenraum zugeführt.Diese Bohrungen sind im oberen Teil der Einspritzpumpe mit Längskanälen verbunden. Die Buchse wird mit einem Stift, der in die gefräste Nut der Buchse eingreift, gegen Verdrehen gesichert. Das Herausfallen der Stifte blockiert den Lukendeckel. Die Hülse sitzt von oben im Pumpengehäuse und das Druckventil wird gegen sein oberes Ende gedrückt. Um die erforderliche Dichtheit zu gewährleisten, haben die sich berührenden Enden von Auslassventilsitz und -hülse eine gut geschliffene Oberfläche.

Stößelpaar-Diagramm: 1 - passend; 2 - Stopp der Druckventilfeder; 3 - die Feder des Ablassventils; 4 - der Sattel des Ausflussventils; 5 - Ablassventil; 6 - Siegel; 7 - Buchse; 8 - Kolben; 9 - Schiene; 10 - der Zahnradkranz; 11 - Drehhülse; 12 - die obere Platte der Kolbenfeder; 13 - Kolbenfeder; 14 - die untere Platte der Kolbenfeder; 15 - Klemmschraube; 16 und 17 - Saug- und Bypassanschlüsse.

Der Kolben sieht aus wie eine zylindrische Stange, auf deren Oberfläche sich ein Paar symmetrisch angeordneter Spiralnuten befindet, von denen eine sorgfältig bearbeitet wurde und die dazu bestimmt ist, das in den Zylinder des D-240-Motors eingespritzte Kraftstoffvolumen zu ändern. Während die Kante des Bypassfensters der Hülse mit der Kante der Nut zusammenfällt, nimmt der Druck im Raum über dem Kolben stark ab, und daher wird die Kraftstoffzufuhr zum Injektor unterbrochen. Eine weitere Nut gleicht den spezifischen Druck des Kraftstoffs aus, der bei laufender Pumpe auf die Seitenfläche des Kolbens wirkt. Am Kolben befindet sich unterhalb der Trennkante eine Ringnut, in der der ausgetretene Kraftstoff zurückgehalten wird, der dann zur Schmierung des Kolbenpaares verwendet wird. Im unteren Teil des Kolbens befinden sich zwei Vorsprünge zur Steuerung seiner Drehung und ein Kopf, auf dem die Federplatte ruht.

Auslassventil

Das Auslassventil wird verwendet, um den Kolbenraum von der Hochdruckkraftstoffleitung zu trennen und den Druck in der Kraftstoffleitung drastisch zu reduzieren, wenn der Kolben die Kraftstoffzufuhr stoppt. Ventil und Sitz sind aus legiertem Stahl. Um die notwendige Dichtheit zu schaffen, werden Sitz und Ventil sorgfältig bearbeitet und aufeinander abgestimmt. Die Demontage von Ablassventilen ist nicht zulässig.

Das Ventil bewegt sich im Sitz mit einem kreuzförmigen Schaft, zwischen dessen Tragriemen Kraftstoff geleitet wird. Eine oberhalb des Ventils angebrachte Feder neigt dazu, es gegen den Sitz zu drücken. Im oberen Teil des Ventils befindet sich ein Führungsbund, an dem die Feder befestigt ist und mit dem zweiten Ende am Ende der Bohrung des Druckstutzens anliegt. Zwischen Sitzkegel und Ventilschaft ist eine als Entlastungsbund bezeichnete zylindrische Nut vorgesehen.

Auslassventil: a - Beginn der Kraftstoffabschaltung; b - das Ventil ist geschlossen; 1 - Ablassventil; 2 - der Sattel des Ausflussventils; 3 - Entladeband.

Wenn der Kolben aufhört, Kraftstoff zuzuführen, bewegt die Feder unter dem Ventil ihn nach unten. Gleichzeitig trennt das Entlastungsband zunächst die Hochdruck-Kraftstoffleitung vom Supra-Plunger-Bereich und pumpt dann, weiter entlang der Ventilsitzöffnung, als Kolben einen Teil des Kraftstoffs aus dem Kraftstoff heraus Linie, wodurch der Druck stark abgesenkt wird. Aufgrund dieser Aktion kommt es zu einer abrupten Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr.

Wartung und Einstellung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe des D-240-Motors

Die Wartung der Kraftstoffpumpe besteht in der Kontrolle des Ölstandes (alle 120 Betriebsstunden) und dem rechtzeitigen Austausch im Pumpengehäuse (alle 480 Stunden). Für einen zuverlässigeren Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe bei den neuesten Modifikationen der D-240- und D-240L-Motoren wird eine Umlaufschmierung der Pumpe aus dem Motorschmiersystem verwendet. Alle 960 Betriebsstunden des Motors wird empfohlen, die Übereinstimmung der Kraftstoffpumpe mit den eingestellten Parametern zu überprüfen. Bei Bedarf Einspritzpumpe einstellen.

Kraftstoffpumpe prüfen (einstellen)

Vor der Prüfung ist sicherzustellen, dass der Schließkegel des Druckventils dicht ist und im Pumpenteil im oberen Hohlraum ausreichend Druck vorhanden ist. Wenn Sie die Kurbelwelle drehen, müssen Sie den Regler bewegen, bis der Pfeil auf dem Manometer bei 15 MPa stoppt. Anschließend wird der Motor abgestellt und die Kraftstoffzufuhr mit dem Bedienhebel abgestellt. Wenn der Druck am Manometer in weniger als 10 Sekunden abfällt, entspricht das Ventil der Gebrauchstauglichkeit und Weiterverwendung.

Um den genauen Winkel des Beginns des Kraftstoffflusses einzustellen, müssen Sie eine spezielle Einstellschraube drehen / herausdrehen. Beim Herausdrehen der Schraube vergrößert sich der Winkel, beim Zurückschrauben verringert er sich entsprechend. Beachten Sie, dass eine Umdrehung (Umdrehung) des Verdrehens / Abwickelns die Motordrehzahl um ungefähr 30-50 U/min anpasst. Beim Lösen der Schraube nehmen Leistung und Durchsatz der Pumpe proportional ab, beim Anziehen der Schraube hingegen steigen sie.

Theoretische Empfehlungen

Sie können logischerweise berechnen, dass mit einer Erhöhung der Kraftstoffzufuhr zum Motor auch sein Drehmoment zunimmt, was natürlich die Nennleistung des D-240-Motors erhöht. Zudem stößt der Highspeed-Betriebsmodus an seine Grenzen.

Der Ölwechsel in der UTN-Pumpe ist nur nach der Demontage und Reparatur erforderlich und wird im täglichen Betrieb des Traktors nicht benötigt. Das Einfüllen von Dieselöl sollte durch das Kurbelgehäuse der Einspritzpumpe in einem Volumen von 150-200 ml erfolgen.

Bei Fragen zur Bedienung oder Anordnung von Pumpen oder Düsen versuche ich zu helfen

Sag mir, wie man das Lager am Regler ändert.

.Demontieren und zusammenbauen, wie ich kann. es gab einfach keinen Spender für die Analyse (ich meine die Einspritzpumpe).
TNVD UTN-5P Lager 8110 und 8202.

Welcher Pumpentyp und welches Lager genau?

ohne Vorschlaghammer und Meißel bist du kein Schlosser, aber. zumindest Regisseur
Ehre sei der Ukraine! (Und die Macht wird übertragen!)

was war die Pumpenstörung?Wenn es der Pumpe das Solaröl gegeben hat, dann hat sich das Lager verschlechtert, dann nicht eine, sondern alles, aber Sie werden nicht alles ohne einen Fachmann wechseln, sondern wenn Sie nur die hartnäckigen Lager der wechseln möchten Regler, dann ist es einfach:
1.die pumpe entfernen
2. Entfernen Sie die Abdeckung des Reglers
3. Schrauben Sie den Schienenstift ab und ziehen Sie ihn heraus, so dass die Schiene herauszieht. Wenn er nicht herauskommt, müssen Sie den Federfinger ziehen und den Schienenziehfinger auf die andere Seite ziehen
4. Einsteller 6 Schrauben entfernen
7. Ändern Sie bei einem Nickel den Saum. 8202
8. Korkenzieherring an den Gewichten entfernen und vorsichtig abnehmen, die Gummidämpfer fallen heraus
9. Wechseln Sie das Kissen 8110 an beiden Kissen aus. Clips mit kleinerem Innendurchmesser werden auf die Baugruppe gepackt und dann werden ein Separator und ein weiterer Clip platziert
10.Passen Sie die Gummibänder durch die speziellen Löcher in der Ladung an, legen Sie die Ladung an und so weiter in umgekehrter Reihenfolge
UND DAS WICHTIGSTE, ICH EMPFEHLE IHNEN EXTREM NICHT, DIES ZU TUN, DA DIE ANPASSUNGEN FLIEGEN UND DIE MEISTEN IHNEN NICHT HELFEN
Na, wenn nicht, dann viel Glück!

ohne Vorschlaghammer und Meißel bist du kein Schlosser, aber. zumindest Regisseur
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was war die Pumpenstörung?Wenn es der Pumpe das Solaröl gegeben hat, dann hat sich das Lager verschlechtert, dann nicht eine, sondern alles, aber Sie werden nicht alles ohne einen Fachmann wechseln, sondern wenn Sie nur die hartnäckigen Lager der wechseln möchten Regler, dann ist es einfach:
1.die pumpe entfernen
2. Entfernen Sie die Abdeckung des Reglers
3. Schrauben Sie den Schienenstift ab und ziehen Sie ihn heraus, so dass die Schiene herauszieht. Wenn er nicht herauskommt, müssen Sie den Federfinger ziehen und den Schienenziehfinger auf die andere Seite ziehen
4. Einsteller 6 Schrauben entfernen
7. Ändern Sie bei einem Nickel den Saum. 8202
8. Korkenzieherring an den Gewichten entfernen und vorsichtig abnehmen, die Gummidämpfer fallen heraus
9. Wechselkissen 5110 An beiden Kissen wechseln. Clips mit kleinerem Innendurchmesser werden auf die Baugruppe gepackt und dann werden ein Separator und ein weiterer Clip platziert
10.Passen Sie die Gummibänder durch die speziellen Löcher in der Ladung an, legen Sie die Ladung an und so weiter in umgekehrter Reihenfolge
UND DAS WICHTIGSTE, ICH EMPFEHLE IHNEN EXTREM NICHT, DIES ZU TUN, DA DIE ANPASSUNGEN FLIEGEN UND DIE MEISTEN IHNEN NICHT HELFEN
Na, wenn nicht, dann viel Glück!

Dank an

,genau das was gebraucht wird.

In diesem Video geht es um Reparatur von Kraftstoffanlagen an Dieselmotoren... Die Geschichte handelt von einem spezialisierten Autoservice, der sich ausschließlich mit Dieselmotoren beschäftigt. Es ist fast unmöglich, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit eigenen Händen zu reparieren, daher wenden Sie sich an Spezialisten.

Der Leiter des Dienstes gibt Interviews, in denen er über die Arbeit des Unternehmens spricht, darüber, welche Geräte sie am häufigsten erreichen. Wir sprechen auch über Geräte und Spezialwerkzeuge, die bei der Reparatur von alten und neuen Dieselmotoren verwendet werden, insbesondere von Motoren mit Common-Rail-System.

Das Video zeigt auch Diagnosegeräte, mit deren Hilfe die Automechaniker dieses Zentrums Probleme im Kraftstoffnetz eines Dieselmotors erkennen. Bei diesem Gerät handelt es sich um einen speziellen Prüfstand, mit dem eine vollständige Funktionsprüfung der Kraftstoffsysteme möglich ist.
Das Prinzip der Überprüfung nach der Reparatur der Einspritzpumpe auf einem solchen Ständer ist wie folgt: Die Pumpe wird auf dem Ständer installiert, die erforderlichen Drehzahlwerte werden eingestellt und die Menge an Dieselkraftstoff, die die Pumpe an verschiedene Zylinder fördert, beträgt verzeichnet.

Darüber hinaus zeigen Mitarbeiter des Zentrums einen Stand, an dem Injektoren von Dieselmotoren getestet werden. Sie durchlaufen zuerst die Trennwand und den Austausch der notwendigen Teile. Bei der Installation der Düse auf dem Ständer werden deren Druck und die Richtigkeit des Sprays überprüft.

Hochdruck-Kraftstoffpumpe im Dieselantriebssystem. Verstöße beim Betrieb des Geräts, ihre äußeren Erscheinungsformen. Wie können Sie die Pumpe selbst reparieren, die Reihenfolge der Aktionen. Tipps zur Nutzung spezialisierter Dienste.

Jeder Dieselmotor kann früher oder später eine Reparatur der Hochdruck-Kraftstoffpumpe erfordern. Da das menschliche Herz im Laufe der Jahre anfängt zu "schrotten", unterliegt dieser Apparat altersbedingten Veränderungen. Neben dem natürlichen Verschleiß von Teilen wirkt sich auch das Tanken mit minderwertigem Kraftstoff aus. Dieselaggregate sind diesbezüglich sensibler als Ottomotoren.

Der vorgeschlagene Artikel hilft Besitzern von Dieselfahrzeugen bei Problemen mit der Kraftstoffpumpe. Es enthält auch Tipps, wie Sie dieses Gerät selbst reparieren können.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) ist eine eigenständige Einheit des Stromversorgungssystems für Verbrennungsmotoren (ICE), hauptsächlich Diesel. Obwohl dieses Gerät auch bei Benzineinspritzmotoren verwendet wird, wurde es zuerst bei einem Dieselmotor verwendet.

Seine Hauptfunktion besteht darin, eine Druckdifferenz zwischen der Druckleitung und dem Kompressionsraum zu erzeugen, um eine zuverlässige Kraftstoffeinspritzung in den Zylinderhohlraum zu gewährleisten. Aber das ist nicht genug.

Die Pumpe stellt auch die Reihenfolge der Kraftstoffzufuhr zu den Arbeitsinjektoren ein, dh sie führt eine Verteilungsfunktion durch. Außerdem regelt es die Durchflussmenge in Abhängigkeit vom Fahrmodus (Kurbelwellendrehzahl) und einigen anderen Faktoren: Motortemperatur, Ein- und Ausschalten der Klimaanlage.

Schließlich passt die Einspritzpumpe eines Dieselmotors den Einspritzzeitpunkt automatisch an, genauso wie der Zündzeitpunkt bei Vergasermotoren eingestellt wird.

Es gibt drei Haupttypen von Pumpen: Inline-, Mehrpunkt-Einspritzung und Hauptleitung. Ihr Gerät wird in einem separaten Artikel betrachtet. Erwähnenswert ist hier nur, dass Inline-Pumpen bis vor kurzem bei Diesel-Lkw, Traktoren und speziellen Straßentransportgeräten eingesetzt wurden.

Schaltanlagen sind in allen leichten Diesel-Pkw und einigen Lkw installiert. Stammleitungen werden in modernen Common-Rail-Kraftstoffsystemen verwendet. Diesen Pumpen wird die Funktion der Kraftstoffverteilung entzogen, diese Aufgabe übernimmt das elektronische Motorsteuergerät (ECU), das laut Programm die Arbeitsinjektoren ansteuert.

Was sind die Anzeichen für eine Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe? Wie am Anfang des Artikels erwähnt, sind die Hauptgründe für den Leistungsverlust der Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Abrieb der Reibflächen und die schlechte Kraftstoffqualität. Hier können Sie klarstellen, dass die geringe Qualität von Dieselkraftstoff auch das Eindringen von Wasser in den Kraftstoff bedeuten soll. Im Folgenden sind die äußeren Symptome einer defekten Kraftstoffpumpe aufgeführt:

• Es ist schwierig, den Motor zu starten - höchstwahrscheinlich ist das Kolbenpaar (oder der Dampf) abgenutzt und die Pumpe entwickelt nicht den erforderlichen Druck. Es wird auf einfache Weise überprüft. Sie müssen einen Lappen auf die Einspritzpumpe legen, kaltes Wasser darüber gießen und einige Minuten warten. Dann versuchen Sie es erneut. Wenn der Motor anspringt, dann ist der Grund wirklich Verschleiß. Beim Abkühlen verkleinern sich die Spalte in der Grenzfläche und die Viskosität des Kraftstoffs nimmt zu, wodurch die Pumpe den erforderlichen Druck bereitstellt.
• Leistungsverlust. Aufgrund der vergrößerten Spiele sinkt der Einspritzdruck und die Funktion des Allmodus-Drehzahlreglers verschlechtert sich.
• Überhitzung des Motors. Die Gründe können eine fehlerhafte Bedienung des automatischen Einspritzvorschubs sein. In diesem Fall kann die Reparatur der Einspritzpumpe nicht "auf später" verschoben werden.
• Der wachsende „Appetit“ des Aggregats. Verursacht durch Kraftstofflecks, verschlissene Kolbenkupplungen, falsche Einspritzzeiten.
• Schwere Arbeit des Motors, die das Ergebnis eines zu frühen Einspritzzeitpunkts und einer ungleichmäßigen Versorgung der verschiedenen Zylinder mit Dieselkraftstoff sein kann. Letzteres ist zwar bei Verteilereinspritzpumpen praktisch unmöglich, daher liegt die Sache höchstwahrscheinlich in den Düsen.
• Schwarzer Auspuff aus dem Auspuffrohr. Der Grund kann ein zu später Kraftstoffeinspritzwinkel sein.

Wenn Sie eines der oben genannten Symptome haben, ziehen Sie eine Reparatur Ihrer Kraftstoffpumpe in Betracht. Im Folgenden wird erläutert, wie Sie einige Fehlfunktionen der Axialeinspritzpumpe des Verteilertyps mit Ihren eigenen Händen beheben können.

Es ist zu beachten, dass Sie vor der Aufnahme dieser Arbeiten das Gerät des zu reparierenden Geräts studieren und herausfinden sollten, welches Werkzeug Sie möglicherweise benötigen, da Sie in einigen Fällen nicht auf eine spezielle Ausrüstung, z. B. einen Abzieher, verzichten können.

Sie sollten auch eine Kamera vorbereiten, um jede Phase der Demontage aufzuzeichnen. Andernfalls können Sie vergessen, wo diese oder jene Teile waren. Zur Demontage müssen Sie einen geeigneten Tisch vorbereiten und mit einem sauberen Tuch oder zumindest einem weißen Blatt Papier abdecken. Es dürfen keine Ablagerungen auf dem Boden liegen, da sonst ein versehentlich heruntergefallenes Teil möglicherweise nicht gefunden wird.

Was also kann ein nicht qualifizierter Autofahrer alleine tun?

1. Kraftstoffleckage aus dem Pumpengehäuse beseitigen;
2. die Funktionsfähigkeit des Magnetventils prüfen;
3. Überprüfen Sie den Kraftstoffversorgungsmechanismus des Kolbens;
4. Überprüfen Sie den automatischen Geschwindigkeitsregler;
5. saubere Filternetze;
6. den vom Gerät entwickelten Druck prüfen;
7. stellen Sie den automatischen Einspritzvorschub ein.

Nachfolgend wird der Handlungsablauf zur Selbstreparatur einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe beschrieben. Trennen Sie bei laufendem Motor die Stange, die das Gaspedal mit dem Hebel zur Regulierung der Kraftstoffzufuhr verbindet. Schwenken Sie dann den Hebel von Hand in radialer Richtung und versuchen Sie, die Rückstellfeder zu dehnen.

Wenn kein Dieselöl durch den Ringspalt sickert, ist die Dichtung nicht verschlissen. Andernfalls ist eine Aufarbeitung der Paarung erforderlich.

Während die Pumpe noch nicht aus dem Motor ausgebaut wurde, vergewissern Sie sich, dass das Magnetventil für die Kraftstoffabsperrung in Ordnung ist.Wenn der Motor beim Drehen des Schlüssels anspringt und stoppt, funktioniert das Ventil ordnungsgemäß. Im Folgenden wird beschrieben, wie mit einer Situation umgegangen wird, in der diese Komponente während der Bewegung ausfällt.

Jetzt muss die Pumpe demontiert werden. Bevor Sie die Kraftstoffleitungen und die Stromversorgung vom Gerät trennen, wischen Sie das Gehäuse und die Anschlüsse mit einem in Dieselkraftstoff getränkten Tuch ab und wischen Sie es anschließend trocken, um das Eindringen von Schmutz in das Kraftstoffsystem zu verhindern. Spülen Sie die ausgebaute Pumpe erneut, entfernen Sie dann die Abdeckung und lassen Sie den Kraftstoff ab.

Zunächst müssen Sie den Antrieb zum Einstellen der Kraftstoffzufuhr zerlegen und die Dichtungen überarbeiten sowie den Verschleiß der Gegenstücke beurteilen. O-Ringe müssen gewechselt werden. Zu diesem Zweck ist es notwendig, ein Reparaturset für das zu reparierende Gerät zu kaufen.

Was verschlissene Teile angeht, gibt es zwei Möglichkeiten, sie zu restaurieren: die verschlissene Achse durch Verchromen zu restaurieren oder zu schleifen und eine Reparatur-Bronzebuchse in die Karosserie einzubauen. Der Körper muss sich vorher langweilen.

Als nächstes sollten Sie mit dem Zerlegen und Überarbeiten des Kolbenkompressors fortfahren. Den Pumpenverteilerkopf vom Gehäuse trennen und dann mit einer Riemenscheibe nach unten legen, damit die Innenseiten nicht herauslaufen. Bevor Sie die Nocken, das Antriebsrad und die Fliehkraftreglerkupplung entfernen, müssen Sie überprüfen, ob diese Teile während der Bewegung eingeklemmt sind, und sie dann vorsichtig mit den Fingern aus dem Gehäuse entfernen.

Es empfiehlt sich, die Rollen, Unterlegscheiben, Achsen der Nockenkupplung mit einem Marker zu markieren, da alle Passflächen bereits aneinander gerieben sind und besser nach der Montage bleiben. Nach der Demontage müssen Sie die Teile sorgfältig auf Absplitterung oder Erschöpfung untersuchen. Ersetzen Sie stark abgenutzte Elemente durch neue.

Die Verschleißrate des Kolbenpaares kann nur annähernd abgeschätzt werden. Die Leistung des Precision Mate wird nach dem Zusammenbau der Pumpe durch Messen des Betriebsdrucks überprüft. Zum Schluss müssen Sie alle Filterelemente (Netze) mit Druckluft durchblasen, danach können Sie die Pumpe in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen.

Wenn das Gerät zusammengebaut ist, müssen Sie es durch Drehen der Antriebsrolle von Hand mit Dieselkraftstoff befüllen, danach können Sie die Kraftstoffleitungen, Schläuche und die Verkabelung des Steuersystems anbringen und anschließen.

Nach dem Anlassen des Motors sollten Sie sich vergewissern, dass der Automat der Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit vom Druck im Hohlraum der Niederdruck-Flügelpumpe korrekt arbeitet. Dieser Block hat einen eigenen Leerlaufregler. Passen Sie diesen Parameter bei Bedarf durch Anziehen oder Lösen der Einstellschraube an.

Bevor Sie diesen Vorgang ausführen, wird empfohlen, sich die Position der Schraube zu merken, indem Sie die Anzahl der aus der Kontermutter herausragenden Gewindegänge zählen, um im Extremfall zur ursprünglichen Einstellung zurückzukehren. Das Motorhandbuch gibt die erforderliche Drehzahl im Leerlauf des Motors an. Normalerweise sinken sie von 1100 U / min nach dem Start auf 750 - nach dem Aufwärmen eines Dieselmotors mit Schaltgetriebe und auf 850 - bei einem Motor mit Automatikgetriebe.

Abschließend wird der Druck in der Druckleitung überprüft, was eine indirekte Überprüfung des Zustandes des Kolbenpaares ist. Dazu benötigen Sie ein für Drücke bis 350 bar ausgelegtes Manometer, einen Anschlussschlauch zum Anschluss an die Pumpe und einen Adapter inklusive Entlüftungsventil.

Als Messgerät eignet sich ein Manometer TAD-01A oder ein älteres - KI-4802. Wenn der Adapter nicht im Handel erhältlich ist, müssen Sie ihn selbst herstellen.

Natürlich müssen die Abmessungen des Anschlussgewindes berücksichtigt werden und wo der Anschlussschlauch verschraubt werden soll. Zur Messung wird das Gerät an die zentrale Öffnung des Verteilerblocks oder an einen der Druckanschlüsse angeschlossen.

Nach Anschluss des Manometers an die Hochdruck-Kraftstoffpumpe die Pumpenwelle mit einem Anlasser drehen und die Messuhr notieren. Wenn das Gerät mehr als 250 Atmosphären anzeigt, ist dies normal (bei laufendem Motor ist der Druck höher).

Wie oben versprochen, ein paar Worte darüber, was zu tun ist, wenn das Magnetventil für die Kraftstoffabsperrung unterwegs ausfällt. In diesem Fall stoppt der Motor plötzlich. Stimmt, das kann mehrere Gründe haben. Um die Version der Fehlfunktion des Magnetventils abzulehnen, muss es vom Betrieb ausgeschlossen werden, da es im Normalbetrieb immer geöffnet ist.

Dazu müssen Sie das Versorgungskabel entfernen, vom Boden isolieren, dann das Ventil abschrauben, die Spitze mit der Feder davon entfernen und das Gerät wieder einsetzen. Wenn der Motor immer noch nicht anspringt, liegt der Grund offensichtlich an einem anderen. Wenn der Motor startet, müssen Sie nach einer Fehlfunktion im Ventil suchen.

Um dies abseits der Straße zu tun, müssen Sie zuerst nach Hause kommen. Sie müssen den Motor zwar grob abstellen, aber einfach: Ziehen Sie das Auto an die Handbremse, schalten Sie einen Overdrive ein und lassen Sie das Kupplungspedal los.

Und dann starten Sie die Reparatur. Zuerst sollten Sie überprüfen, ob die Magnetspulenwicklung durchgebrannt ist. Schließen Sie dazu das Ventil mit einem guten Draht an die Batterie plus an und versuchen Sie dann, den Motor zu starten. Wenn es startet, ist die Wicklung durchgebrannt. Suchen Sie andernfalls nach der Stelle, an der Spannungsverluste aus dem Anschlusskabel auftreten.

Diejenigen, die nicht den Wunsch oder die Fähigkeit haben, die Einspritzpumpe selbst zu reparieren, sollten sich an eine spezialisierte Reparaturwerkstatt für Kraftstoffausrüstung wenden. Es gibt zwar Händler, die Autos einer bestimmten Marke warten und reparieren, sie beschäftigen sich jedoch in der Regel nicht mit Kraftstoffgeräten, da dies teure Diagnosegeräte erfordert.

Der Hauptständer für die Diagnose und Einstellung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist Bosch EPS-815. Es überprüft verschiedene Parameter, die vom Hersteller für eine bestimmte Pumpe eingestellt wurden. Zum Beispiel: Kraftstoffzufuhr starten, volumetrische Zufuhr in verschiedenen Modi, Ausgangsdruck und einige andere.

Bei der Auswahl eines Dienstes sollten Sie seine Zuverlässigkeit berücksichtigen. Dazu müssen Sie zunächst zu einem Vorstellungsgespräch erscheinen, bei dem Sie die Meinung der betreuten Kunden einholen können. Achten Sie in solchen Fällen auf die Historie des ausgewählten Dienstes. Skrupellose Firmen existieren im Dienstleistungssektor in der Regel nicht länger als ein Jahr.

Die Schwachstelle der Einspritzpumpe von Dieselmotoren ist ihre Empfindlichkeit gegenüber Wassereintritt in das Kraftstoffsystem. Besonders anfällig dafür sind Personenkraftwagen, für die Wasser der Hauptfeind ist. Um diese Gefahr im Winter zu mindern, halten Sie den Kraftstoffstand im Tank möglichst hoch, um die Bildung von Kondenswasser zu minimieren.