DIY d4bh Pumpenreparatur

Dieselbetreiber, nämlich Genosse Barmaley drosselte auf meine Bitte hin die Versorgung der Einspritzpumpe mit Dieselkraftstoff ... Dies hatte keinen Einfluss auf die Durchflussmenge, aber das Insekt hörte ab dem Wort "komplett" auf zu fahren ...

Die Störungen wurden behoben, der Kraftstoffverbrauch normalisierte sich, aber der Patient ging immer noch nicht ...

Neulich besuchte ich Barmaley wieder mit dem Ziel: die Pumpe zu erwürgen.

Wie er gefahren ist ... nein, hat er nicht! gehetzt! Wieder begann er sich in den Sitz zu zwängen, wieder kehrte die Dynamik und Gasannahme zurück ...

Aber das Glück dauerte nicht lange ... Nachdem sie den Tag schneidig und schnell gefahren war, wurde die Kakerlake aufgewärmt ... Nein, sie war nicht überhitzt, aber der Temperaturpfeil ging in die Mitte und der "Dzhekichan" fing Feuer. .

Ich schaue in den Kühler - ich sehe das Frostschutzmittel nicht ... ich kratze mir an den Rüben ... na, dann finde ich das Frostschutzmittel im Öl: Ich nehme den Peilstab heraus, und es ist weniger Öl als das Minimum, nur an der Spitze des Messstabs ...

... das ist für Geld, dachte Stirlitz ...

Ich fügte einen Liter Öl hinzu, der Füllstand ging auf ein Minimum ... ein Liter Frostschutzmittel ... gemächlich und mit sorgfältigem Blick auf das Geschehene reiste ich für einen weiteren Tag - das Öl blieb auf dem gleichen Stand, ein weiterer Liter war mit Frostschutzmittel versetzt...

Blattläuse ... am Abend des zweiten Tages fing ich an, das Öl zu wechseln, denn es ist Zeit ... Ich kaufte einen 6-Liter-Kanister Halbsynthetik, Kixx 5W30, den ich zuvor eingegossen hatte, ich musste den Filter nehmen mit Parts Mall PBA-010, da nur er im Laden erhältlich war...

Wie üblich lasse ich das Öl in ein Becken ab, entferne den Luftfilterkasten, dann klingelte die erste Alarmglocke: das gesamte Rohr zwischen Filter und Turbine sickert schon mit Öl ... im unteren Teil verflüssigt, und es platzte entlang der Naht ... 15 Millimeter knacken ... die ganze Turbine in der Scheiße ...

Ich greife mit den Händen nach dem Ölfilter, und der ist noch beschissener als die Turbine ... Naja, was soll man erwarten, er steht unter der Turbine ... Ich stecke meine Hand in die Turbine, ich fange an, das Laufrad zu bewegen , und hier klingelte es beängstigend, so dass meine Ohren schon verstopft waren ... und das Radialspiel ist so groß, dass das Laufrad klopft ...

Eine Registrierkasse klirrte in meinem Kopf und schlug einen Scheck über dreißig ...

Deprimiert habe ich alles wieder eingesammelt... Dadurch habe ich mir die vordere Schraube des Luftfilterkastens gebrochen (in den Katalogen gibt es keine solche Schraube (28171E)) und rollte dann den Kopf zu der Klemme die hält der Rohrbruch an der Turbine ...

Clubforum für Besitzer von Kleinbussen HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Nachricht: №1 Alexandr_93 »30. November 2014, 08:47

Nachricht: №2 Ankunft52 »30. November 2014, 09:31

Nachricht: №3 Alexandr_93 »30. November 2014, 09:55

Nachricht: №4 Ankunft52 »30.11.2014, 10:17

Nachricht: №5 Alexandr_93 »30. November 2014, 11:01

Nachricht: №6 serg66 »30. November 2014, 11:09

Auf diesem Bild ist es mit 240 nummeriert, ein Draht passt unter eine Mutter und schließt mit einem Gummiband.

Nachricht: №7 Alexandr_93 »30. November 2014, 14:02

Nachricht: №8 Ankunft52 »30. November 2014, 19:42

Vielleicht FALSCH, weil VALVE SPILL CONTROL - anstelle eines Cut-Off-Sensors wird dieser laut Diagramm in das "Kolbenpaar" eingeschraubt,
sieht aus wie das.
Ich dachte, dass am D4BN ein Ventil ist, es sieht nicht so aus, wie es auf den Bildern aussieht.

Ich bin lange geklettert und kann mich irren.

Nachricht: №9 455651 »30. November 2014, 22:35

PS „Die überwiegende Mehrheit der Dieselprodukte des koreanischen Herstellers Doowon (teilweise im Besitz der Robert Bosch GmbH) sind lizenzierte Nachbauten der entsprechenden Zexel-Produkte.“
P.P.S. Katalognummern der Hauptersatzteile für Pumpen 33105-42800 33105-42710 33105-42730
Kolbenpaar 146403-9620 (9461626030)
Feder 146232-0320 (9461610127)
Rolle 146210-5720 (9461616128)
Rollenring 148210-0120 (9461615944)
Nockenscheibe 146220-2120 (9461614976)
bem. Dichtungssatz 146600-4620 (9461617567)

Nachricht: №10 455651 "02. Dezember 2014, 14:46

Nachricht: №11 Alexandr_93 "07. Dezember 2014, 17:46

Nachricht: №12 FROST "12. Januar 2015, 16:25

Nachricht: №13 455651 »04.09.2015, 14:57

Nachricht: №14 igor309 »09 Feb 2016, 19:08

Nachricht: №15 455651 »09 Feb 2016, 23:06

Nachricht: №16 Ankunft52 »09 Feb 2016, 23:20

Nachricht: №17 igor309 »10. Februar 2016, 11:42

Nachricht: №18 455651 »10. Februar 2016, 15:51

Nachricht: №19 igor309 »10. Februar 2016, 21:32

Also gut, das war es. Die Markierung am Knie rutschte um 4 Zähne.
Es funktionierte also nicht so schnell wie ein Haubenkabel.
Hier poste ich ein Video vom Start auf dem kalten.
Etwas stimmt nicht mit dem Zeitpunkt der Injektion.Das Auto wackelt bei tief und hoch. Grauer Rauch. Der Leerlauf ist gering. Fast Stände.

Ich verstehe, dass die Zündung zu spät ist. Sie müssen also die Pumpe gegen den Uhrzeigersinn bewegen?

Im Internet habe ich interessantes Material gefunden, den Aufforderungen entsprechend habe ich es nach Aufnahme der gerühmten Meister selbst angepasst und das Ergebnis sofort gespürt.
Vielleicht hilft auch jemand.

So :
Ansicht des linken Flügels:

Seitenansicht der Windschutzscheibe:

Sie müssen etwas mit der Einspritzpumpe anfangen, indem Sie sie spülen. Hier sind die Links zum Spülen der Einspritzpumpe.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. PS?t = 14403
... ntry432483).
Wenn der Tank und generell das gesamte Kraftstoffsystem sauber genug sind, kann auf eine Spülung verzichtet werden, sondern regelmäßig Düsenreiniger direkt in den Tank gegeben werden. Sie sagen, es ist nicht schlimmer, wenn Sie es regelmäßig verwenden. Wenn der Tank und die Rohre voller Schmutz sind, verstopfen wir die Düsen nafig. Und kein Filter hilft.

Bevor Sie sich über die schlechte Leistung der Einspritzpumpe aufregen, müssen Sie auf das AGR-Ventil achten. Das Ventil leitet einen Teil der Abgase zur Ansaugung um. Darüber, ob er genug hätte schreiben sollen oder nicht. Aber Sie müssen versuchen, es auszuschalten - manchmal ist der Motor vollständig restauriert und Sie müssen die Hochdruck-Kraftstoffpumpe nicht berühren. Nun, dann entscheidet jeder für sich selbst, ob er mit oder ohne ihn fahren möchte. Ich habe es stumm geschaltet und dann komplett gelöscht.

Außerdem versuchen wir bei einem verschlissenen Motor das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr von der Ansaugung zu trennen. Verschließen Sie das Ansaugloch mit einem Stopfen. Danach wird der Motor manchmal nicht erkannt.

Weiterhin wird folgendes empfohlen: Schraube 14 herausdrehen. 2 Kupferringe nicht verlieren. Obwohl es besser ist, sie durch neue zu ersetzen. Die Schraube ist am Kraftstoffablass. An der Seite hat es ein kleines Loch. Um das Eindringen von Schmutz zu verhindern, ist ein Gitter in den Bolzen eingebaut. In Kerosin aus dem Netz mit einer Bürste die Ablagerungen auswaschen.

Leerlaufeinstellschraube 1. Sie können sie kühn und ohne sich zu merken, wie viele Umdrehungen sie drehen. Das Risiko, etwas falsch auszurichten, ist minimal, aber es ist möglich, dass aufgrund der weggefallenen anderen Einstellungen die erforderliche Geschwindigkeit nicht eingestellt werden kann. (In diesem Fall nehmen wir die Einspritzpumpe zum Regulieren mit auf den Stand). Wir stellen uns auf einen heißen Motor ein. Umdrehungen - 750-800 U/min (der erste Teil des Drehzahlmessers ist 0, der zweite 500, der dritte 750, der vierte 1000). Klimaanlage und sonstiger Mist sollte alles möglichst abgestellt werden. In diesem Fall darf der Unterdruckregler 9 nicht anziehen.
Bei manchen Einspritzpumpen wurde die Schraube 1 nicht dort verbaut, wo sie im Bild ist, sondern hinter der Einspritzpumpe. Aber er drückt auf den gleichen Hebel und die Einstellungen sind die gleichen.

Regler für erhöhte Leerlaufdrehzahl 13 (schneller XX-Regler). Stellen Sie bei eingeschalteter Klimaanlage, dem Drehmomentwandler des Automatikgetriebes usw. mit den Schrauben 2 und 3 die Drehzahl von XX auf 1100 U/min ein. Bei einem mechanischen Getriebe reichen bis zu 900 U/min. Wir machen es auf einem heißen Motor. Die Einstellung ist sehr einfach und man musste sich nicht daran erinnern, wie es war. Nach den Regeln bringen wir mit Kupplung 2 die Traktion bei stehendem Motor fast in die Nähe des Hebels (Spielraum beträgt ca. 1 mm), und mit Schraube 3 stellen wir die Geschwindigkeit ein. Die Membran im Regler 13 bricht manchmal. In diesem Fall können Sie eine Weile perfekt fahren, wenn Sie die Geschwindigkeit des zwanzigsten Jahrhunderts mit dem bereits bekannten Propeller 1 erhöhen. Ich bin ohne diesen Regler gefahren, und bei der neuen Einspritzpumpe war es nie.

Schraube 9 - Schraube zum Einstellen der Höchstgeschwindigkeit. Eine Regulierung ist kaum erforderlich. Bei voll durchgetretenem Pedal ist zu prüfen, ob der Hebel 10 an der Schraube 9 anliegt. Die Schraube ist dafür verantwortlich und es lohnt sich kaum, daran zu drehen. Tatsächlich, wenn wir es drehen, dann werden wir das Gas einfach nicht bis zum Ende durchdrücken, wie es vorher war. Wenn der Hebel 10 die Schraube 9 nicht erreicht, dann stellen Sie das Seil ein. Das ist schon einfach und ich werde es nicht beschreiben. Wenn nach den Regeln, dann sollten die Umdrehungen bei XX bei vollständig durchgetretenem Gaspedal auf 4200 ansteigen. Sie können dies auf diese Weise einstellen.

Schraube 8 - Schraube für maximale Kraftstoffzufuhr. Die Schraube ist EXTREM verantwortlich. Durch Drehen können Sie die gesamte Arbeit der Einspritzpumpe vollständig ruinieren. Außerdem muss es um einen Bruchteil einer Drehung verdreht werden. Außerdem ist es schwer zu erreichen. Durch Lösen der Schraube bewegen wir den Kolbenablassring nach rechts und reduzieren dadurch die Kraftstoffzufuhr.Wenn zum Beispiel die Turbine keinen Druck aufbaut, wir aber weiterfahren, kann die Schraube etwas herausgeschraubt werden. Schwarzer Rauch verschwindet unter hoher Last, der Kraftstoffverbrauch sinkt und es ist immer noch genauso schlecht, den Motor zu ziehen. Mit einem kräftigen Druck auf das Gaspedal beim XX sollte eine leichte schwarze Rauchwolke aus dem Auspuff kommen, und dann ist der Auspuff absolut sauber. Dies ist optimal.

Bei verschmutztem Frostschutzmittel kann der Regler 12 mit Schmutz verstopft werden In diesem Fall wird beim Warmlaufen des Motors die erhöhte Drehzahl sehr lange gehalten. Wir entfernen die Rohre daraus (Frostschutzmittel fließt!) Und blasen es mit Luft.

EINSPRITZWINKELEINSTELLUNG
Der Anfangswinkel des Einspritzzeitpunkts wird durch Lösen und Drehen der Befestigungsschrauben der Einspritzpumpe eingestellt. Bei dieser Einspritzpumpe wird der Einspritzzeitpunkt durch die Anzeige nach Anleitung geregelt. Die Einstellung ist Standard und wird in der Anleitung ausführlich beschrieben. Da der Motor nicht neu ist, machen wir den Einspritzwinkel etwas früher.
Und um die Pumpe nach dem Scrollen wieder an ihren Platz zu bringen, zunächst einen kleinen Meißel auf die Einspritzpumpe und die Halterung legen, weiße Farbe abtropfen lassen und abwischen. Auf diese Weise können Sie immer alles wiederherstellen, wie es war.

Es gibt noch eine knifflige Schraube 11. Sie steht auf dem Gerät, das den Einspritzwinkel bei kaltem Motor einstellt. Der Einspritzwinkel hängt auch von der Stellung der Schnecke 11 ab. Durch Herausdrehen der Schnecke erhalten wir einen früheren Vorschub. Der Betrieb der Vorrichtung erfolgt über einen Zylinder 12, aus dem bei Erwärmung mit Frostschutzmittel der Schaft herausragt. Bei -20 °C und darunter ist der Einspritzwinkel so früh wie möglich. Bei Erwärmung von -20 °C auf +50 °C wird der Einspritzwinkel immer später. Der maximale Spätwinkel wird bei + 50 ° C erreicht und ändert sich nicht weiter. Gleichzeitig erhöht dieses Gerät die Motordrehzahl bei niedrigen Temperaturen. Die Schraube 11 kann auch den Anfangswinkel des Moments der Kraftstoffeinspritzung einstellen. Aber indem wir den Einspritzwinkel anpassen, werden wir ihn bei einem kalten Motor niederschlagen. Daher können Sie damit nur versuchen, den Injektionswinkel zu ändern. Dies ist praktisch, da Sie alles tun können, ohne den Motor abzustellen. Dann stellen wir alles wieder her und ändern den Einspritzwinkel durch die Stellung der Einspritzpumpe.

Im Allgemeinen war dieses Problem nicht nur meins. Und niemand konnte sich wirklich entscheiden.

So. Es ist fast 3,5 Jahre her, dass ich Galloper gekauft habe. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h. Das ist das Limit. Umsatz - 3100-3200. Selbst bei Leerlaufdrehzahl über 3500 war es nicht möglich. ABER! Bei niedrigeren Drehzahlen war alles in Ordnung. Und da ich nicht schnell gehen wollte, suchte ich nicht nach einem Grund.

Und jetzt habe ich die Einspritzpumpe gespült. Bald gab es ein schreckliches Luftleck durch den Kraftstofffilter (nicht mit Spülung verbunden). Der Filter wurde in einem Satz von einem Ford Mondeo 1.8TD getauscht. Und er jagt auch. Dafür habe ich mir ein Reparaturset gekauft. Ich habe alles getan. Es gibt nirgendwo eine Saugleistung. Die HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT im Leerlauf fiel danach auf 2500. Man beschleunigt schnell – und stoppt dann.

Nachdem ich im Internet geklettert war, fand ich eine Diskussion in einem Forum. Ich habe keine eigenen Fotos gemacht, sondern 2 Fotos von dort gestohlen. Ich denke, dass sie nicht beleidigt sein werden, da dort geschrieben steht, dass sie für die Galopper auslegen wollen.

So. Der Grund erwies sich als klein, sehr klein. Am Eingang der Einspritzpumpe befindet sich eine Schraube. Wir waschen alles von Schmutz. Wir schrauben es auf:

Gleichzeitig verlieren wir keine 3 Kupferringe. Unterwegs werden wir die Schelle abschrauben, die das Kraftstoffversorgungsrohr an der Einspritzpumpe befestigt. Um diese Röhre beiseite zu nehmen. Wir nehmen die Kupferringe mit nach Hause, erhitzen sie auf Gas bis sie rot sind und werfen sie sofort in kaltes Wasser. Sie werden weich. Oder neue kaufen. Bei neuen ist es wünschenswert, auch ein ähnliches Verfahren durchzuführen.
Wir entfernen die Feder aus dem Loch.
In der Tiefe des Lochs (cm 5 von der Oberfläche) befindet sich ein kleines Netz. Sie können es entweder mit einem mit Watte umwickelten Stäbchen entfernen. Oder, was besser ist, wir nehmen eine Litze, legen die Adern um 7 mm frei und biegen sie ab. Wir setzen es innen ein und ziehen es zusammen mit dem Netz heraus:

Wir waschen das Netz, blasen es durch. Abb. es ist gelöscht. Daher tragen wir es danach zum Gas. Wir glühen ein wenig. Und wieder spülen wir, blasen durch. Alles ist klar.

Alles in Ordnung bringen.Die ganze Prozedur wurde unter meinem Fenster im Hof ​​+ in der Wohnung durchgeführt. Es dauerte ungefähr 20 Minuten. Ich ging. Sie können das Auto nicht erkennen. Das Biest! Außerdem verschwand das Klopfen bei 3000 U/min.

Warum hängt so viel von diesem Netz ab? Sie steht am Eingang zur Einspritzpumpe. Wenn es verstopft ist, beginnt die Einspritzpumpe, Luft durch ihre Dichtungen zu saugen. Bei niedrigen Drehzahlen nervt es nicht. Beim Hochvakuum ist das Vakuum höher und der Sog ist weg.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe verfügt über einen Fliehkraftregler. Es befindet sich unter der oberen Abdeckung. Beim Ankurbeln mit dem Anlasser hält er die Kraftstoffzufuhr auf Maximum. Beim Arbeiten am XX behält er die Geschwindigkeit bei. Bei kaltem Motor und niedriger Drehzahl wird die Kraftstoffzufuhr automatisch erhöht. Schalten wir die Klimaanlage ein, sinkt auch die Geschwindigkeit. Der Regler erhöht die Kraftstoffzufuhr wieder.
Nun, es sieht so aus. Wir schalteten die Klimaanlage ein - die Geschwindigkeit sank leicht (auf dem Drehzahlmesser war es fast nicht wahrnehmbar) und der Motor arbeitete weiter, als wäre nichts passiert.
Und der Vakuumregler erhöht beim Einschalten der Klimaanlage zusätzlich die Geschwindigkeit. Die Klimaanlage bei XX beginnt etwas mehr abzukühlen. gut das ist alles.
Generell sehe ich keine Notwendigkeit für einen Vakuumregler. Schlecht begründete Komplikation des Designs. Ich habe dieses System komplett entfernt, einschließlich des pneumo-elektrischen Ventils. ABER DAS IST MEINE PERSÖNLICHE MEINUNG. DIESES THEMA WAR EINE DISKUSSION. Es wird angenommen, dass die Geschwindigkeit ohne Vakuumregler stark abfällt. ich weiß nicht wer recht hat. Überzeugen Sie sich selbst. Und für mich habe ich mich entschieden.
Und entfernte das Ventil aus der USR. Ich habe jetzt gar keine Ventile mehr. Von der Vakuumpumpe geht der Schlauch zum Bremskraftverstärker. Keine Biegungen.

Und woher kommt der Ventildeckel? Ich rate Ihnen, die Scheinwerfer abzuwischen und die Räder zu treten; D

„Mechanische Einspritzpumpe D4BH, eine Art Luke. " -Nichrom ist nicht klar. Automodell, Baujahr, Hubraum, Benzinpumpe Nr. - ab ins Studio! (ein Porträt der "Schraffur" in vollem Gesicht ist auch möglich); D

Und woher kommt der Ventildeckel? Ich rate Ihnen, die Scheinwerfer abzuwischen und die Räder zu treten; D

„Mechanische Einspritzpumpe D4BH, eine Art Luke. " -Nichrom ist nicht klar. Automodell, Baujahr, Hubraum, Benzinpumpe Nr. - ab ins Studio! (ein Porträt der "Schraffur" in vollem Gesicht ist auch möglich); D

Im ersten Fall sind sie übrigens nicht klein.

In unserer Stadt gibt es ungefähr dreihundert Dieselmotoren, alle haben einen schlechten Ruf, und jeder Hundert sagt, dass alles nach dem anderen neu gemacht wird. Dh einige hayut andere. Das Geld macht mir nichts aus, ich habe wahrscheinlich Hunderttausende mehr für das Gehalt ausgegeben. Ich sehe einfach keinen Ausweg, also versuche ich irgendwie zu verstehen, was passiert ist, ich kann den Meistern was raten.

Auch ich sitze in meinem Beruf auf einem Themenforum und schicke solche vlppros-Anbieter (die ich jetzt selbst bin) an die Meister, tk. Jeder muss seinen Job machen. Dies ist jedoch nur in den Fällen der Fall, in denen eine Person beschlossen hat, Geld zu sparen und das Einkommen meines Bruders zu betrügen. In meinem Fall gibt es keinen Ausweg. Das Auto steht still, meine Arbeit steht still, alle Pläne sind gescheitert, man sieht es nicht.

Dies ist am Stand sehr gut sichtbar. Sie drehen die Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit einer höheren Drehzahl als im Leerlauf. Sie drücken den Gashebel. Ihn loslassen. Wenn Kraftstoff durch die Testinjektoren „tropft“, ist dies der Fall.

Der D4BH-Motor wurde vom Kia-Hyundai-Konzern in Analogie zum 4D56T-Motor von Mitsubishi entwickelt. Es ist ursprünglich ein aufgeladener Dieselmotor zur Längspositionierung unter der Haube. Bei einigen Lkw ist der Zugang von der Kabine aus möglich, was die Wartung erleichtert, aber die Demontage bei einer Generalüberholung erschwert.

Der Zylinderblock und der Abgaskrümmer des D4BH-Motors sind aus Grauguss. Der Ansaugkrümmer und der Zylinderkopf sind aus Aluminium. Der 4-Zylinder-Reihenmotor bietet 2,5 l Brennraumvolumen bei 91,1 mm Bohrung und 95 mm Hub.

D4BH steht für:

• D4B - Serie;
• H - Turbine plus Ladeluftkühler.

Es gibt atmosphärische Modifikationen der gleichen D4BA- und D4BB-Serien, turboaufgeladen, aber ohne den D4BF-Ladeluftkühler. Abhängig von der Turbine können Sie mit dem Forcen unterschiedliche Werte der Parameter eines Diesel-Verbrennungsmotors erhalten:

• 716938-5001S - es war notwendig, die Leistung auf 140 Liter zu erhöhen. sek., wurde in Minivans des Hyundai H-1-Werks verwendet;
• 49135-04300 - 99 PSmit., vom Hersteller auf Minivans H-1 installiert;
• Elektronisch 715843-5001S - 136 PS mit., betrieben mit dem TCI-System in den koreanischen Minivans Starex;
• 716938-5001S - 140 PS pp. empfiehlt der Hersteller diese Konfiguration für Starex-Kleinbusse;
• 49135-04300 - 99 PS Sek., für Starex 2.5 TD;
• Elektronisch 715843-5001S - 136 PS mit., Modernisierung durch das TCI-System für den Kleinbus H-1.

In verschiedenen Konfigurationen können sich neben der Turbine auch Anbauteile unterscheiden - eine Ölpumpe, ein Ansaugkrümmer. Bis 2001 wurde eine mechanische Einspritzpumpe verwendet, dann mit elektronischer Steuerung.

Die wichtigsten technischen Eigenschaften des D4BH sind in der Tabelle zusammengefasst:

kombinierter Zyklus 15 l / 100 km

Kupplungsschraube - 15 - 22 Nm

Lagerdeckel - 75 - 85 Nm (Haupt) und 45 - 48 Nm (Pleuel)

Zylinderkopf - 115 - 125 Nm

Die Charakteristik des Motors wird durch den Einsatz unterschiedlicher Turbinen, Einspritzpumpenausführungen und Saugrohre geregelt.

Die D4BH-Engine hat zunächst die folgenden Konstruktionsmerkmale:

• Gusseisen-Zylinderblock mit Laufbuchsen;
• leichter Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung;
• ein Paar riemengetriebener Ausgleichswellen, um Vibrationsbelastungen zu reduzieren;
• eine fünffach gelagerte Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl, Hohlkehlen sind in Rändeltechnik gehärtet;
• Kolben aus Aluminiumguss komplett mit einem spezialbeschichteten Kompressionsring;
• Ventilöffnungswinkel entsprechen 20 und 55 Grad vor TDC (Einlass bzw. Auslass), Schließwinkel - 49 und 22 Grad;
• Wirbelbrennkammern, gegossene Nockenwellen;
• Die Einspritzpumpe und der Zahnriemen werden von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben;
• Die Einstellung des thermischen Spiels der Ventile bis 1991 erfolgte mit Unterlegscheiben, dann mit Drückern unterschiedlicher Länge, die Beschreibung der Bedienung ist in der Bedienungsanleitung enthalten;
• der Ölfilter wird auf einer einzelnen Halterung platziert;

Es ist durchaus möglich, eine Generalüberholung mit eigenen Händen durchzuführen, aber es gibt einige Nuancen des kompletten Sets. Zum Beispiel sind die Ölpumpen D4BH und D4BF äußerlich ähnlich, unterscheiden sich jedoch in der Position der Generatorhalterung. Bei Verwechslung reißt der Antriebsriemen der Lichtmaschine sofort nach der Reparatur, da die Kurbelwellen- und Lichtmaschinenscheiben nicht ausgerichtet sind.

Konventionell sind mehrere Varianten der gleichen Baureihe auf die Varianten des D4BH-Motors zurückzuführen:

• D4BF - kein Ladeluftkühler
• D4BA - atmosphärische Modifikation;
• Der D4BB ist die gleiche Saugversion, das Volumen wurde jedoch auf 2,6 Liter erhöht.

Jede dieser Modifikationen verwendet einen eigenen Aufsatz, der für die Basisversion nicht geeignet ist.

Ein für Besitzer unangenehmes Merkmal von D4BH-Dieselmotoren ist der Riementrieb der Ausgleichswellen mit geringer Lebensdauer. Das zweite Problem ist die Vakuumpumpe bzw. das Durchtrennen der Verzahnung der Generatorwelle durch dieses Teil, das gebrochene hintere Lager.

Im Übrigen bereitet der Dieselmotor den Besitzern keine Probleme, er gilt als sehr zuverlässig und einfallsreich. Im Durchschnitt werden nach 350.000 Kilometern größere Überholungen durchgeführt. Bei Autos der D- und E-Klasse ist der Kraftstoff- und Schmierstoffverbrauch recht sparsam.

Der Hersteller hat den D4BH-Motor als Antriebseinheit bei folgenden Hyundai-Fahrzeugen implementiert:

• Terracan - Kombi mit Front-/Allradantrieb;
• Galopper - SUV;
• Porter - ein Nutzfahrzeug mit Zugang zum Motor vom Fahrgastraum;
• Porter II - ein Lkw mit verbessertem Kabinendesign;
• H-1 / Starex - LVC-Minivans;
• H-1 / Grand Starex ist ein Minivan für den koreanischen Inlandsmarkt.

Es wird auch von der Konstruktionsabteilung des Herstellers empfohlen, diese Motoren in Kia Bongo / K2500-Lkw zu verwenden.

Das offizielle Handbuch für den D4BH-Dieselmotor regelt folgende Wartungsfristen:

• Ölwechsel alle 7500 km zusammen mit einem Ölfilter;
• der Zahnriemen hat eine Ressource von 80.000 km und die Überprüfung wird doppelt so oft durchgeführt;
• der Befestigungsgurt kann 60.000 Meilen zurücklegen;
• der Kraftstofffilter sollte nach 40.000 km erneuert werden;
• der Luftfilter wird alle 40.000 km ausgetauscht;
• Frostschutzeigenschaften nehmen nach 20.000 km stark ab.

Ein ausreichend kompakter Verbrennungsmotor führt unweigerlich zum Durchbrennen des Abgaskrümmers, daher muss dieser nach 30.000 km inspiziert und etwa halb so oft gewechselt werden.