Bosch VP30 Einspritzpumpe selber reparieren

Zuerst gab es Ruckler, kurzfristige Ausfälle. Aber Zug und Aufziehen ohne Probleme.Forscan beat error P1564, der Fehler wurde gelöscht und trat eine Weile nicht auf, genauso wie Pannen auftauchten und verschwanden.

P1564 Einspritzpumpensteuermodul fordert reduzierte Kraftstoffzufuhr an

Unterwegs blieb es stehen, die Bosch VP 30-Pumpe selbst wurde von Denis's Prog getestet. Zeigte solche Fehler an:

52 Sporadische Fehlfunktion des Lenkwinkelsensors (32)
52 Magnetventil permanent erregt, irreversibler Schaden (32)
59 BIP-Fehler (Beginn of Injection Point) (32)

Beim 2. Fehler knallte das Ventil ständig und schloss sich möglicherweise irgendwo.

Sag mir, wo ich bei Fehlern graben soll? Vielen Dank im Voraus!

Es besteht also die Möglichkeit, den Transistor einfach neu zu verdrahten irlr2905 und das Problem wird für eine Weile gelöst sein? Wie ich den Informationen aus den Foren entnehmen kann, brennt der Transistor einfach nicht, 90% der Mechaniker sind schuld.

Ja, es wird vermutet, dass die Pumpe Luft angesaugt hat. Die Kühlung war unterbrochen und der Transistor durchgebrannt.

Vielen Dank, alle! Morgen werde ich eine Autopsie machen, ich werde mich definitiv wegen des Problems abmelden. In der Zwischenzeit studiere ich die Informationen zum Anbinden der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

Ich würde anders sagen, basierend auf meinen Erkenntnissen auf mehreren PSG5-Reparaturen.
In 50% der Fälle ist der Kontakt zum Leiterkristall unterbrochen (anscheinend tut ein großer Strom bei kleinem Querschnitt seine Arbeit), dies ist in älteren Blöcken, in neueren Blöcken gehen zwei Leiter parallel. Die zweite Überhitzung des Kristalls (an der Luftpumpe zum Starten dehnt das Gerät das Ventilaktivierungssignal aus und versucht, die Dosis durch Erhitzen des Kristalls zu erhöhen), wodurch es sich von seinem Platz entfernt und sozusagen Handy, Mobiltelefon. Sowohl der erste als auch der zweite werden erfolgreich behandelt.

YouTube-Reparaturen dieses Geräts sind normalerweise Werbung, ich schweige über die Nuancen und ohne sie wird NICHTS funktionieren.

Danke an alle! Ich habe eine gebrauchte Pumpe gekauft, weil Ich dachte, wenn Sie Reparaturen selbst vornehmen, reicht das möglicherweise für lange Zeit nicht aus. Ein Ständer und der Austausch des Ventils + des Gehirns kostet die Hälfte des Autos!

Sie können eine Pumpe mit dem Programm an einen Ford Focus 1 1.8 tddi anschließen Forscan. Ich habe es selbst gemacht. Wenn Sie jemandem helfen müssen, schreiben Sie oder rufen Sie +375.44.580.44.57 an (es gibt Viber). Oder in Minsk persönlich.

Ich habe die Einspritzpumpe zur Demontage mit der Nummer 0 470 004 007 gekauft, obwohl ich 0 470 004 002 hatte. Sie sind austauschbar. Soweit ich weiß, wurde es in Tschechien restauriert. (Reman auf Tschechisch R). Das Regelventil sieht aus wie neu.

Und bei der alten Einspritzpumpe gab es solche Pannen: ungleichmäßiger Leerlauf nach dem Aufwärmen. Wenn Sie jedoch das Abblendlicht und den Herd in die 1. Aber wenn Sie das Gaspedal erneut drücken und abrupt loslassen, würgt der Motor wieder, mit dieser Panne hat es bereits 60.000 km erreicht, es war bereits da, als ich das Auto kaufte, und ich habe in der USR gesündigt. Mit der neuen Einspritzpumpe war das Problem behoben.

Verwirrend ist bisher nur ein leicht erhöhter Spritverbrauch (aber ich glaube, das Gehirn hat sich noch nicht eingestellt). Und von unten fühlte sich der Schub besser an.

schreibe ZAHLEN
Typ. VORHERIGES Futter mit 90 gr. War 1,32 Waschbären. wurde –5,5 Waschbären

Einspritzvoreilwinkel. am xx – früher – so und so. und im Moment - 2,54 + im Durchschnitt - 5,5. aber es war die Hölle und mehr nicht. und Kada Schwuchtel würgte zu Boden. wurden. einhundert

IN JEDEM MODUS überwachen wir den Arbeitszyklus

das programm wird der ecu der einspritzpumpe zhoko ONCE-AND-FOREVER hinzugefügt - umprogrammierung am EPS 815-Stand ist möglich, aber der aktuelle für die parameter der neuen einspritzpumpe, bis zu 1-2 mal
Anpassung. Art der Anpassung - NICHT MITGELIEFERT

schreibe ZAHLEN
Typ. VORHERIGES Futter mit 90 gr. War 1,32 Waschbären. wurde –5,5 Waschbären

Einspritzvoreilwinkel. am xx – früher – so und so. und im Moment - 2,54 + im Durchschnitt - 5,5. aber es war die Hölle und mehr nicht. und Kada Schwuchtel würgte zu Boden. wurden. einhundert

IN JEDEM MODUS überwachen wir den Arbeitszyklus

das programm wird der ecu der einspritzpumpe zhoko ONCE-AND-FOREVER hinzugefügt - umprogrammierung am EPS 815-Stand ist möglich, aber der aktuelle für die parameter der neuen einspritzpumpe, bis zu 1-2 mal
Anpassung.Art der Anpassung - NICHT MITGELIEFERT

Der Verbrauch des Bordcomputers liegt sowohl auf der Autobahn als auch in der Stadt um rund einen Liter mehr. Es sieht so aus, als ob die ECU der Einspritzpumpe dieser Pumpe mit einer weniger sparsamen Einstellung gefüllt ist. Und die Pumpe im Allgemeinen mit einer anderen Nummer (austauschbar). Obwohl sich die Rauchigkeit verringert anfühlte, nahm der Bodenschub zu. Ich habe keine Pumpe auf einen gebrauchten Ständer gestellt, ich werde keine konkreten Zahlen nennen.

Beim Schlagen von etwa 200 km. Woher bekommt der Bordcomputer Informationen zum Kraftstoffverbrauch? direkt vom Einspritzpumpencomputer? Ich habe keinen Massendurchflusssensor, es gibt nur einen Ansaugtemperatursensor.

hier bin ich für dich wegen Ivan – und du bist wegen Peter, aber was für eine Hölle mit dem Bordcomputer

Sie, zumindest -shot, lesen die richtige Diagnose. zum Beispiel VCM-IDS oder ein Programm von deniss, sonst-sho-schreibt-ordentlich. also dann - mathematik. und zu realen PHYSIKALISCHEN Werten, - hat eine SEHR SEKUNDÄRE Beziehung

hier bin ich für dich wegen Ivan – und du bist wegen Peter, aber was für eine Hölle mit dem Bordcomputer

Sie, zumindest -shot, lesen die richtige Diagnose. zum Beispiel VCM-IDS oder ein Programm von deniss, sonst-sho-schreibt-ordentlich. also dann - mathematik. und zu realen PHYSIKALISCHEN Werten, - hat eine SEHR SEKUNDÄRE Beziehung

Mit einem Programm von Denis (kostenlos) habe ich die Pumpe getestet, 2 Fehler im Drehwinkelsensor (er sagt aber das sei die Norm). Wo bekomme ich konkrete Zahlen zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe? Ich habe keinen Stand, ich habe kein kostenpflichtiges Programm und Denis' Adapter auch nicht.

Ich habe mein Auto für mich gebaut. Ich halte es für wirtschaftlich vertretbar, einfach die Kraftstoffpumpe gegen einen anderen Bus auszutauschen.

Nach dem Austausch war ich überrascht, dass der Durchflusswert am BC merklich angestiegen ist. Es stellt sich heraus, dass es das Gehirn der Einspritzpumpe ist, das speziell beim FF 1.8 Tddi Auskunft über den Kraftstoffverbrauch gibt.

ohne eps 815 hast du KEINE optionen. UND GRIFFE AUCH. und sogar korrektes Herprom (im Sinne von Effefoks und Nullen, auch dort de nuna, - mona — der jetzige Kunde kommt stündlich zu dir — dann geht er nicht, aber jetzt isst er, oder ... jetzt ,alles ist in Ordnung-ABER .gib das Geld,- die Nabel drückten)

delta-fi-prog von DENISS — bei übertriebenen Understatement-Feeds hilft es, 5050—— test prog

NICHT BENÖTIGEN. PLZ. die Gedanken. durch die Bäume.

plz genauer –> das ist pamagait. in solchen und solchen Fällen, und dies -> in solchen und solchen Fällen, aber dieses Gerät -> vashche ein Kind aus allen Schwierigkeiten für VP 3044

5,5-7,5 einstellen. bei 4.3-4.0-2.8 und so weiter. und soweiter und sofort. wird beim Schalten langsam verlangsamt.

vashshche-das, cool. Reparatur verschlissener Mechanik - Programmierung - dauert 15 Minuten für eine Probefahrt. nach "fixieren"

sei nicht verärgert. Sie sind nicht der Erste, der die Einstiegsleiste betritt. wirklich> 50% - reparaturerschikoff-programmeroff

Ich würde anders sagen, basierend auf meinen Erkenntnissen auf mehreren PSG5-Reparaturen.
In 50% der Fälle ist der Kontakt zum Leiterkristall unterbrochen (anscheinend tut ein großer Strom bei kleinem Querschnitt seine Arbeit), dies ist in älteren Blöcken, in neueren Blöcken gehen zwei Leiter parallel. Die zweite Überhitzung des Kristalls (an der Luftpumpe zum Starten dehnt das Gerät das Ventilaktivierungssignal aus und versucht, die Dosis durch Erhitzen des Kristalls zu erhöhen), wodurch es sich von seinem Platz entfernt und sozusagen Handy, Mobiltelefon. Sowohl der erste als auch der zweite werden erfolgreich behandelt.

YouTube-Reparaturen dieses Geräts sind normalerweise Werbung, ich schweige über die Nuancen und ohne sie wird NICHTS funktionieren.

Ich stimme dir vollkommen zu! Eine weitere Option für den "Abgang" des Transistors: Windungsschluss und Verkeilen der Nadel (mit Hilfe kleiner Chips, die sich in der Pumpe befinden). All dies erhöht die Ströme der Transistorschaltung und die gefährdete Stelle brennt durch. Bei Pumpen bis 2001 brennt die Quelle des Transistors durch, bei Pumpen nach 2001 - der Kristall selbst (sie dachten daran, zwei Drähte an der Quelle einzuführen!)

Im Moment habe ich ein anderes Problem: Nach dem Austausch aller Filter (bis auf den Ölfilter habe ich ihn vorher mit Öl getauscht), - nicht heiß starten. Nämlich, wenn Sie den Motor abgestellt und sofort gestartet haben, starten und arbeiten. Wenn das Auto 10-15 Minuten gestanden hat, klammert sich der Motor fest und geht sofort aus, der zweite Versuch - der Anlasser dreht und klammert sich nicht einmal. Nach anderthalb Stunden Wartezeit - zu beginnen, als wäre nichts passiert. Dies passiert nicht jedes Mal, aber ziemlich oft.Brauchen Sie Hilfe, wo Sie graben können? Ich weiß nicht, ob das mit Filtern zu tun hat oder ist es Zufall? Und noch etwas, vor etwa einem Monat habe ich einen Dieselmotor entdeckt, der sich unter meiner Einspritzpumpe bosch VP30 "ausgegraben" hat (genauer gesagt unter seinem gusseisernen Kopf des Kolbenpaares) Es wurde ein Reparatursatz Gummibänder gekauft und ersetzt. Jetzt tropft die Pumpe nicht, aber das Problem mit dem Heißstart ist nicht verschwunden!
Außerdem wurden bei der Demontage der Pumpe kleine Späne gefunden, die offenbar der Grund für das Verkeilen der Ventilnadel waren.
Nachdem ich das Internet geschaufelt habe, habe ich keine Antwort auf mein Problem gefunden, sei es ein Kolbenpaar (Ford fährt seit 2000 240 Tonnen), oder das AGR-Ventil, das ich bereits gereinigt habe, oder ist es eine Art Sensor ? Brauche Hilfe, danke im Voraus an alle für die Teilnahme!

16700 VX100
16700 VX101
die Nummern unserer Benzinpumpen, sie sind austauschbar, obwohl 101 seit 06 läuft und ich es nur mit Düsen aus dem Zexel-Restyling 9430613801 sagen würde
Bosch F01G09X03S, sie haben mehr Düsen

REPARATUR VON EINGÄNGEN, KAUF VON REPARIERTEN -

Einspritzpumpe VP44 - zd30
Begann den zweiten Teil aus Tradition, wer will den ersten sehen

hier ist das thema reparatur

die Gehirne der Einspritzpumpe sind nicht austauschbar, selbst wenn sie von einer ähnlichen Einspritzpumpe stammen, wird das Auto starten, fahren, aber es wird nicht die volle Leistung entwickeln
brains muss am Stand angemeldet werden, brains kann dreimal angemeldet werden, es gibt drei Wege zum Ausfüllen von Informationen, es ist nicht abrufbar und unauslöschlich
Also nach dreimal muss man neue Gehirne für die Einspritzpumpe kaufen

Am Vorlaufventil (gemäß Schema 424) kommt es nicht selten vor, dass die Isolierung bröckelt, gefolgt von einem Kurzschluss (das Internet ist voller Informationen). Gleichzeitig funktioniert das Auto aber zieht nicht und es erscheint Fehler 77. Zumindest ist dies bei mir der Fall. Um dieses Ventil zu entfernen, müssen 2 Schrauben gelöst und die Halterung (für cx 400) und dementsprechend 2 Schrauben am Ventil selbst entfernt werden. Ohne zu entfernen ist es wahrscheinlich möglich, aber Sie müssen basteln. Das Ventil 805 hat kurze Drähte und lässt sich sehr schwer einschieben.

Übrigens, was WD40 betrifft, setze ich es persönlich schon lange in Elektrogeräten ein, um Kontakte und sogar Hochspannungsgeräte (im Betrieb bei 6 kV) zu verarbeiten. Bearbeitete Zündverteilerdeckel (Verteiler). Soweit mir bekannt ist, enthält diese Aufschlämmung Öle mit hoher Härtbarkeit, die Mikrorisse füllen und elektrische Durchschläge verhindern. Aber jetzt auf dem Markt (zumindest haben wir) gibt es viele verschiedene Optionen. Auf dem Foto unter Nummer 1 würde ich reines Porzellan und ich würde es per E-Mail nicht riskieren. herstellen. Nr. 2 ist normal, und Nr. 3 ging anfangs so. Auf dem Foto ist auch das notwendige Set zum Ausbau der Einspritzpumpenventile

das Bypassventil (Druckminderer) befindet sich in Fahrtrichtung vorn an der Einspritzpumpe (Pilz mit Schnittflächen, in der Mitte befindet sich ein Stellkolben).
Das Druckregelventil in der Pumpe befindet sich im Stopfen, der diese Bohrung verschließt. Es gibt einen Kolben und eine Feder oben. Um den Druck zu erhöhen, kann man den Stopfen nicht herausdrehen, da ist außen in der Mitte so etwas wie eine Nut mit einem Durchmesser von ca. 5 mm drin, wir nehmen einen Widerhaken und stecken ihn in die Nut und stecken die Stange hinein unten drückt die Stange zusammen der Federdruck in der Hochdruckpumpe erhöht sich, manchmal muss mehrmals 1 mm geklopft werden.

Innendruck unserer Einspritzpumpe VP44

740 U - 7 atm (XX)
1000 U/min - 9 atm
1200 U/min - 11 atm
1500 U/min - 15 atm
2000 U/min - 18 atm
2500 U/min - 20 atm
3000 U/min - 21 atm
4000 U/min - 23 atm

Das Gitter wird so entfernt, man braucht einen Schlüssel, schneidet 10mm in Rundholz von 12-14 (oder mit einem Schlüssel von 10 abkürzt), hebt den Ladeluftkühler an und schraubt das Ventil ab und zieht das Ventil mit einer Schraube heraus wie auf dem Foto.

Um den Innendruck zu überprüfen, muss der Stopfen herausgeschraubt, ein Manometer eingesetzt werden, es kann sich um einen Schlauch mit Gewindeende usw. handeln.

Die Einspritzpumpe Nummer 059 130 106D wurde an Autos verbaut:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Informationen sind für Reparaturen und andere Autos geeignet.

Hallo an alle! Ich beschloss, einen Bericht über die Selbstreparatur der Bosch VP44 Einspritzpumpe, Nummer zu schreiben 059 130 106D, Auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, aber diese Pumpe wurde nirgendwo verbaut, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, geht oft auf LKWs kaputt - also ich denke die Info wird nicht schaden.
Ich hatte keine Erfahrung mit Hochdruck-Kraftstoffpumpen - deshalb bombardierte ich Spezialisten in diversen Foren mit Fragen - danke an alle, die mit Rat und Tat geholfen haben!
Eine große Rolle spielte dabei der Bericht des Besitzers des Opel Vectra - Mitrofana (Danke). Dort wird der Fortschritt des Demontagevorgangs angezeigt.
Ich möchte Ihnen von meinen Erfahrungen und meinen eigenen „Rechen“ erzählen, damit niemand wieder darauf springen würde.

Also, nach dem Pumpen mit einer Birne oder etwas aus den Düsenrohren drückt beim Scrollen mit dem Starter nichts - das bedeutet, dass Sie Probleme mit der Mechanik haben: Die wahrscheinlichste Option ist eine Beschädigung der Membran (oder der Schneidringe), die zweite Option ist a Defekt an der Druckerhöhungspumpe... All dies sehen Sie später auf dem Foto.
Jeder der alles richtig funktioniert - hier kann man die Hochdruck-Kraftstoffpumpe aus allen Blickwinkeln betrachten, inkl. seine intimsten Orte

Während die Pumpe an der Maschine ist, stellen wir zunächst die Steuerzeiten und die Einspritzpumpe auf die „Basis“-Position, damit das Loch für den Stopper mit dem Loch an der Riemenscheibe übereinstimmt (wir leuchten eine Taschenlampe), Sie können die Zeitsteuerung entweder durch die Kurbelwelle oder durch die Nockenwelle (jedoch mit einer Kraft von nicht mehr als 75 Nm (! ), sanft, mit Pausen oder mit einem Getriebe, die Mündung aushängen, das Rad drehen. Dann die Mutter um 27 mm das Zahnrad, an der Welle und am Zahnrad eine deutliche Markierung anbringen. Eventuell brauchen wir es beim Zusammenbau. Der Zahn selbst. Das Rad sitzt fest auf dem "Kegel" - auch ohne Mutter bewegt es sich kein Gramm , du musst es noch nicht drücken, bisher brauchen wir nur eine Markierung mit einer Ahle:

Die Entscheidung, ob es komprimiert wird oder nicht, wird später getroffen (um nicht unnötig zu arbeiten).
Dann schrauben wir die Pumpe vom Auto ab - wir verschließen die Armatur mit etwas und spülen sie gründlich mit einem "Kärcher", dann blasen wir sie stellenweise mit einem Vergaserreiniger und blasen sie mit Druckluft aus, damit bei der Demontage weniger Schmutz entsteht:

Wir schrauben die "Gehirne" und 2 E-Mail auf. Ventil (Details bei Mitrofan), hierfür benötigen wir Torx 10,25,30 (später ist auch ein T20 möglich). Schlagen Sie vor dem Abschrauben mit einem kleinen Hammer auf den Torx. Wenn es nicht funktioniert, klopfen Sie besser weiter, denn wenn Sie die Kanten brechen, müssen Sie den "M" -Bit bohren und eintreiben.

Beim Herausziehen des Zentralventils (mit einem Schraubendreher als Hebel) ist darauf zu achten, dass es ohne Verkanten herauskommt, wenn es verkantet ist, schieben Sie es zurück und versuchen Sie es erneut von unten abzustützen.

Dann bringen wir das Zahnrad (das noch fest auf dem Konus sitzt) an die Markierung, in die der Stopfen eingesetzt wird (oder, wie bei einer Kollektivwirtschaft, einen 6-mm-Bohrer), schrauben die T50-Schraube heraus, entfernen die darunter liegende Unterlegscheibe und Ziehen Sie es ganz fest, wodurch die Bewegung der Welle blockiert wird, nehmen Sie den Stopper heraus:

In diesem Fall befindet sich die Rückseite in dieser Position:

Weiter, um den Verteilerkopf nach Mitrofan zu entfernen, platzen und schwingen wir mit Schraubendrehern, aber ich, um die al nicht zu verderben. der Körper wurde einfach mit einem Schraubendreher abgestützt und mit einem Hammer niedergeschlagen:

Wir entfernen den Verteilerkopf und sehen den Fehler, durch den der Druck verschwunden ist - Beschädigung des äußeren Kunststoffteils der Membran:

Wenn Sie ein solches Bild (oder nur einen Riss) gesehen haben, müssen Sie es nicht weiter zerlegen - wir wechseln die Membran und die Gummiringe und setzen sie wieder zusammen. Membranreparaturset Bosch 1 467 045 032. Aber es gibt wichtige Nuancen, lesen Sie hier

Da ich aus Unerfahrenheit nicht sofort aufgefallen bin, habe ich weiter zerlegt:

Um das Lager nach Mitrofan zu entfernen, ziehen wir es mit einem dicken Draht heraus, ich breitete einfach die Zeitung auf dem Boden aus und schlug mit dem Körper darauf - durch Trägheit kamen das Lager und 2 Unterlegscheiben heraus:

Dann müssen Sie den Stopfen abschrauben, die Oberseite mit Papier oder einem Lappen umwickeln und mit einer Zange herausziehen:

Mit Drifts oder etwas Handlichem drehen wir die Nockenscheibe und den Kolben in die Position, an der die Abkühlung erfolgt. die Unterlegscheibe bewegt sich nach oben (auf dem Foto müssen Sie sie ein wenig im Uhrzeigersinn drehen und sie wird steigen):

Nach Ausbau des Kühlers. Unterlegscheiben - wir nehmen den Kolben heraus - so sieht er von allen Seiten aus (wenn er schlecht rauskommt, kann man ihn mit Dornen für 2 Löcher schwenken, die auf dem Foto oben links sind, aber nicht tief hineinstecken das Loch):

Jetzt drücken wir das Zahnrad von der Welle ab (während die Welle "eingedrückt" ist, das oben erwähnte Torx50, sonst schießt die Welle beim Entfernen wie eine Kugel - sowohl die Welle als auch das Gehäuse können beschädigt werden). Sie werden einen GUTEN Abzieher brauchen, der Aufwand ist RIESIG, wir legen gute Lumpen unter die Pfoten des Abziehers, damit er nicht "eingeklemmt" wird.

Nach dem Pressen lösen wir T50 und nehmen die Welle heraus.

... und der Puck (was ist darunter). Die Druckerhöhungspumpe bleibt im Gehäuse.
Lösen Sie nun mit T20 die Schrauben (Sie benötigen vorzugsweise ein langes und dünnes T20):

Es ist wünschenswert, es durch Schlagen des Körpers auf die Zeitung „auszuschütteln“ - dann fällt es „zusammengebaut“ heraus. Wenn Sie versuchen, mit den Fingern von hinten zu drücken, wird es höchstwahrscheinlich "in Teilen" herausfallen, das ist schlecht:

Wie sie sagen, ist es unerwünscht, die Klingen stellenweise zu verwechseln, da sie sich sonst bei Umdrehungen verkeilen können.
Noch ein Foto von ihm:

Es ist gebrauchsfähig, das einzige, was es gibt, ist ein kleiner Defekt - Chipping, aber das ist nicht kriminell:

Die Druckerhöhungspumpe wurde von der Ersatzspenderpumpe genommen, sie fiel "zusammengebaut" aus, wir spülen sehr gut. Kohlenhydrate:

Dann wurde der leere Körper mit "Karcher" gewaschen (ohne ihn in die Nähe der Kanäle zu bringen), dann och. Carba getrocknet durch Kanäle und Druckluft. Reinheit:

Installieren Sie die Druckerhöhungspumpe (Spender) an Ort und Stelle:

Wir legen die Unterlegscheibe auf und setzen die Welle ein (auf dem Foto hängt die Unterlegscheibe an der Welle):

Das Zahnrad ist einbaufertig:

Richten Sie es gemäß unserer Kratzmarkierung mit der Welle aus, drehen Sie es dann, bis das Loch für den Stopper fluchtet und blockieren Sie T50:

Füllen Sie den Zahn leicht (!) auf. das Rad auf die Welle, ziehen Sie die Mutter leicht um 27 mm an. Wir legen Kataloge und einen Zahndämpfer auf den Tisch. Räder, um die Einspritzpumpe bequem für die weitere Montage zu positionieren.
In diesem Fall sieht das Bild wie folgt aus, die Welle ist in der „Grundstellung“ arretiert:

Der Kolben wurde von der Spenderpumpe genommen, die Kratzer wurden mit den Beinen P800, 1500, 2000 leicht angeschliffen.Es empfiehlt sich, die Hülse selbst im Einspritzpumpengehäuse mit P2000 zu schleifen (dies ist jedoch vor dem Waschen).

Wie Sie links sehen - der Kolbenring stört die Montage - wir wickeln den Kolben einfach mit Plastikfolie ein, drücken ihn mit den Fingern zusammen und setzen ihn auf:

Setzen Sie den Kolben so ein, dass die Nockenscheibe darin „gefüllt“ ist (gelber Pfeil). Der zweite Verbindungspunkt ist cool. Unterlegscheiben - schwarzer Pfeil:

Und hier ist die Nockenscheibe selbst, diese 2 Stifte müssen in die Löcher „eingesteckt“ werden:

Reparatur der Hochdruck-Kraftstoffpumpe VP-Serie

Einspritzpumpe VP-Serie Es wurde seit den 97er Jahren des 20. Jahrhunderts in Dieselmotoren eingebaut, bis das sparsamere COMMON RAIL-System es ablöste. Die VP-Einspritzpumpe wurde bei stärkeren Motoren als die VE-Einspritzpumpe verbaut. Die Einspritzpumpe ist vollelektronisch und hat ein eigenes Steuergerät.

Der mechanische Teil der VP-Einspritzpumpe ist sehr zuverlässig und weniger störanfällig als der elektronische Teil. Das Steuergerät hat laut Herstellerangabe eine Garantiezeit von 7 Jahren, häufiger treten nach dieser Zeit Probleme mit der Einspritzpumpe auf.

Die gängigsten Autos mit Einspritzpumpe VP ist: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN Veröffentlichung von 97 bis 2007.

Für die Reparatur dieser Einspritzpumpe befinden sich alle notwendigen Ersatzteile in unserem eigenen Lager und im Lager des Lieferanten, und die technische Ausstattung der Reparaturwerkstatt unseres Unternehmens ermöglicht es uns, die VP-Einspritzpumpe in kürzester Zeit zu diagnostizieren, zu regeln und zu reparieren Zeit. Nach der Reparatur hat das Steuergerät ein neues Programm, das für die gesamte Werksgarantiezeit ausgelegt ist.

Die Kosten für die Reparatur einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe ohne Material und Ersatzteile:

Diagnose der Hochdruck-Kraftstoffpumpe VP - RUB 4500

Demontage / Montage, Einfahr- und Abstimmungsarbeiten, einschließlich Diagnose - 10.000 Rubel. ohne die Kosten für Ersatzteile.

Ungefährer Kostenvoranschlag für die Reparatur der VP-Einspritzpumpe:

Einspritzpumpe 0470004004 mit FORD TRANSIT wurde teilüberholt mit Austausch des Steuergerätes durch ein neues, Austausch des Vorschubkolbens und der Dichtungen.

- Reparatursatz für den elektronischen Teil von TNVD-23000 Rubel.

Es gibt kein komplexeres und kritischeres Aggregat in einem Dieselmotor als das Kraftstoffeinspritzsystem, genauer gesagt dessen Hauptbestandteil - die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Viele passende Teile, hochbelastete Aggregate, das Vorhandensein eines Präzisionsdosiersystems machen die Reparatur der Einspritzpumpe auch unter Servicebedingungen zu einer schwierigen Aufgabe.Umso schwieriger ist es, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors mit eigenen Händen zu reparieren.

In der Automobiltechnik wird fast alles repariert, außer vielleicht einzelne Wellendichtringe und Manschetten, deren Reparatur ohne spezielle Materialien nicht möglich ist. Die Komplexität des Einstellens, Diagnostizierens und Reparierens der Einspritzpumpe erfordert vom Mitarbeiter handwerkliches Geschick im Umgang mit Feinmechanik.

Es ist einfach unmöglich, ohne einen speziellen Diagnoseständer für die Reparatur der Einspritzpumpe nach den Werksparametern zu justieren. Während der diagnostischen Untersuchung der Injektionspumpe ist es notwendig zu überprüfen:

• zyklische Versorgung der Hochdruckpumpe, im gesamten Drehzahlbereich der Einspritzpumpenwelle, beim Anfahren und nach Abschalten der Kraftstoffzufuhr;
• Stabilität des entwickelten Drucks;
• Gleichmäßigkeit der Fördermenge der Einspritzpumpe zum Einspritzventil.

Selbst wenn man Zugang zu einem Diagnosestand hat und das Thema Reparatur einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe anhand zahlreicher Videos studiert hat, ist es sehr schwierig, deren Arbeit qualitativ zu überprüfen und zu bewerten.

In schweren Dieselmotoren werden Kolben-Reiheneinspritzpumpen verwendet. Bei Wartung und Reparatur sind solche Geräte schwieriger, da sie für ihre Demontage eine spezielle Ausrüstung erfordern. Daher werden solche Hochdruck-Kraftstoffpumpen und deren Reparatur nicht berücksichtigt.

Bei einem Pkw-Dieselmotor wird fast immer eine Einspritzpumpe vom Verteilertyp verwendet. Im Gegensatz zu Inline-Pumpen wird bei einer Verteilerpumpe die Kraft über eine profilierte Nockenscheibe auf den Kolben übertragen. Die Bauform der Einspritzpumpe fiel kompakter aus, doch einfacher ist ihre Reparatur am Knie kaum zu erwarten.

Die bekannteste und günstigste ist die Einspritzpumpe Bosch VP44. Häufig besteht die Notwendigkeit, die Pumpeneinbauten zu reparieren, wenn:

• schlechte Traktion und unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs auch unter idealen Bedingungen - ohne Last und einem gründlich aufgewärmten Motor;
• ein plötzlicher Ausfall und Stillstand eines Dieselmotors unter Last, der als „Tod beim Start“ bezeichnet wird. Normalerweise diagnostiziert der Scanner in solchen Fällen die Codes P1630 und P1651.
• das Auftreten eines Dieselkraftstofflecks im Bereich der Stopfbuchsdichtung der Zentralwelle der Einspritzpumpe.

Daher beschränken wir uns auf das Thema Reparatur der Einspritzpumpe mit eigenen Händen, indem wir die Dichtungen ersetzen und das Riefen der Arbeitsflächen der Teile beseitigen.

Bevor Sie die Pumpenantriebswellendichtung demontieren, versuchen Sie, diese radial zu verschieben. Wenn Sie mit den Händen Spiel spüren, ist möglicherweise der Grund für den Kraftstoffaustritt der Verschleiß der Lauffläche der Welle oder eine Reparatur des Lagers erforderlich.

Eine große Anzahl von geteilten Ebenen und Passflächen von Teilen erforderte die Verwendung einer großen Anzahl von Dichtungen und Stopfbuchsen. Sie sind in der Regel aus hochwertigem Material und halten lange genug, bis sie bei Reparatur oder Wartung beschädigt werden. In diesem Fall werden Standard-Reparatursätze für die DIY-Reparatur von Bosch-Einspritzpumpen verwendet.

Die Dichtung am Wellenpositionssensor und am automatischen Einspritzzeitpunkt lässt sich im Reparaturfall ganz einfach austauschen. Zur besseren Passform können Sie ein paar Tropfen Spindel- oder Motoröl auf neue Ringe und Gummibänder träufeln.

Zur vorbeugenden Reparatur einer Bosch-Einspritzpumpe mit eigenen Händen müssen Sie die Pumpe in etwa der folgenden Reihenfolge zerlegen:

• Entfernen Sie das Dosierventil vom Ende der Einspritzpumpe. Dazu die vier Schrauben der Druckplatte lösen, Kabel des Einspritzvorschubventils vorsichtig lösen. Durch Entfernen der drei Befestigungsschrauben des Dosierventils können Sie es vorsichtig vom Sitz entfernen;

• Durch Lösen des Verschlusses an der oberen Abdeckung können Sie die Steuerplatine entfernen und erhalten Zugang zur Elektronik;
• wir stellen die Position der Welle wie auf dem Foto gezeigt ein, entfernen die Kamera und erhalten Zugang zum Inneren der Einspritzpumpe;

• Nach der Demontage des Lagers mit einem speziellen Abzieher haben wir die Möglichkeit, den möglichen Schuldigen für die schlechte Leistung der Einspritzpumpe - den Kolben der Einspritzvorschubeinheit - zu untersuchen. Das Teil weist häufig Oberflächenverschleiß und Kantenabrieb auf. Sie können versuchen, Reparaturen durch Polieren der Oberfläche durchzuführen, der Austausch des gesamten Teils ist viel teurer.

Nach der Reparatur erfolgt die Montage in umgekehrter Reihenfolge mit dem Waschen der Teile mit Dieselkraftstoff.

An der Kolbenoberfläche gibt es neben der Riefenbildung oft noch einen weiteren Grund, warum die Einspritzpumpe nicht den erforderlichen Druck entwickelt. Dies kann an Schmutz, Filmen oder Wachsablagerungen auf dem Filtersieb in der Pumpe liegen. An der Seite des Einlassrohrs befindet sich ein Netz. Das Spülen der Kanäle ist mühsam und ineffektiv, es ist einfacher, das Netz zu entfernen und mit Druckluft auszublasen.

Abgerissene Schmutzteile können den Kolben verklemmen oder sogar die Pumpenantriebswelle brechen oder brechen. Daher sollte die Reinigung sehr sorgfältig durchgeführt werden, um eine Verschmutzung der inneren Hohlräume der Pumpe zu vermeiden.

Unter den vielen Gründen für den Ausfall der elektronischen "Leber" der Einspritzpumpe ist der Bruch oder das Durchbrennen der Kontakte der Steuerplatine und der Ausfall der Leistungstransistoren am häufigsten. Wenn die Kenntnisse und Fähigkeiten im Umgang mit elektronischen Geräten eine "Kontinuität" der Transistorleistung und -reparatur ermöglichen, lohnt es sich, die Ursache zu ermitteln und den Schuldigen durch ein wartungsfähiges Element zu ersetzen.

Um den Zustand des "Täters" zu überprüfen, müssen Sie die schwarze Abdeckung, die mit Schrauben fest auf der Gummidichtung sitzt, vorsichtig öffnen. Es sollte vorsichtig entfernt werden, um das Siegel selbst nicht zu beschädigen.

Der Grund für den Ausfall nicht nur des Transistors, sondern der gesamten Platine könnte durch eine schlechte Leistung des Entwässerungssystems oder des Rückschlagventils im Hohlraum eingeschlossene Luft sein. Oft versuchen sie, die Belüftung durch Hochdrehen mit einem Anlasser zu beseitigen, in der Hoffnung, auf diese Weise Dieselkraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu pumpen. In diesem Moment ist der Transistor geöffnet und so weit wie möglich belastet, was zu einer starken Erwärmung führt. In einer Luftumgebung mit schlechter Wärmeableitung wird es unweigerlich durchbrennen. In einigen deutschen Autos gibt es einen Schutz, der einen Versuch verhindert, den Motor bei Kraftstoffmangel auf der Autobahn zu starten. Dazu wird ein Kraftstoffsensor im Tank verwendet.

Ein Ausfall des Transistors kann durch "Wählen" eines Testers oder durch sein Aussehen festgestellt werden. Die beste Möglichkeit, eine solche Störung zu beheben, wäre der Austausch der gesamten Steuerplatine. Vielleicht ist es teurer als Löten, aber es garantiert die Qualität und den stabilen Betrieb der Einspritzpumpe nach der Reparatur. Geben Sie als letztes Mittel die Platine und den Transistor zum Löten an Elektronikspezialisten.

Prüfen Sie beim Ein- und Zusammenbau nach Reparaturen den festen Sitz aller Befestigungselemente.

Wenn Sie während des Audits keinen vorschnellen und unangemessenen Austausch von Teilen vorgenommen haben, sollte die zusammengebaute Pumpe mit ungefähr denselben Parametern wie zuvor funktionieren. Der Ständer EPS-815 von Bosch wird standardmäßig zum Testen und Einstellen der Einspritzpumpe nach der Überholung verwendet.

Das Video zeigt, wie der Kolbendruck in einer Bosch VE Einspritzpumpe erhöht wird:

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