Im Detail: Do-it-yourself-Reparatur 01j von einem echten Meister für die Seite my.housecope.com.
Anfang der 2000er Jahre entwickelte Audi aktiv einen stufenlosen Variator, der eine Alternative zu herkömmlichen Automatikgetrieben sein sollte. CVT 01J CVT erschien 2002 im Angebot von Audi. Dieser Variator wurde für allradgetriebene Modifikationen von A4-, A6- und A8-Fahrzeugen angeboten. Der maximale Hubraum betrug 3 Liter. Aus diesem Grund wurde dieses Getriebe nicht in Top-Modifikationen mit leistungsstarken Aggregaten eingebaut.
Diese Variatormodelle waren eines der ersten Seriengetriebe, die in Audi-Fahrzeugen eingebaut wurden. Beachten Sie, dass sich dieses Getriebe von der besten Seite bewährt hat und mehr als 200.000 Kilometer ohne Überholung laufen kann. Aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale ist der automatische Variator 01J CVT Es hat eine kompakte Größe, die es einfach macht, es auf kleinen Audi A4-Modellen zu installieren.
Schwachstelle Automatikgetriebe 01j ist das Steuergerät. Dieses Element ist nicht ausreichend widerstandsfähig gegen extreme Temperaturen und kann in der Sommerhitze und bei Minusgraden ausfallen. Wir weisen auch darauf hin, dass der Schlüssel zum störungsfreien Betrieb des Variators ein regelmäßiger Ölwechsel mit hochwertigen Ersatzteilen ist. Für einen kompletten Ölwechsel benötigen Sie 7,5 Liter Original-Getriebeöl. In einigen Fällen kann es zu Problemen mit der Dichtigkeit von Dichtungen und Dichtungen kommen. All dies führt zu Ölverlust und zu geringem Druck im System. Dieser Variator ist äußerst kritisch für die Qualität der Schmiermittelmischung und den Öldruck im System. Bei den ersten Anzeichen einer Panne erscheinen entsprechende Meldungen auf der Mittelkonsole des Autos. Wenn eine solche Meldung angezeigt wird, sollte sich der Autobesitzer so schnell wie möglich an das Servicecenter wenden, wo die erforderlichen Reparaturen durchgeführt werden.
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Ein häufiger Ausfall ist ein Problem mit Kupplungen, die bei Beschädigung ausgetauscht werden müssen. Das Problem ist, dass Kupplungen ausschließlich als Set verkauft werden und einen kompletten Austausch erfordern, was die Reparaturkosten leicht erhöht.
Eine der am häufigsten gestellten Fragen. die von potenziellen und bereits etablierten Kunden gefragt wird - „Was ist in meiner Box kaputt gegangen und was werden Sie darin reparieren?“ Und warum so ein Reparaturpreis? Wir müssen von weitem anfangen. Audi 01 J "multitronic" Boxen unterscheiden sich grundlegend von anderen Arten von Automatikboxen, Griffen, DSG. Die Hauptsache ist sozusagen ein „modulares“ Konstruktionsprinzip - die Box besteht aus einer kleinen Anzahl großer Teile, meist nicht trennbarer Baugruppen, von denen jedes mehrere Funktionen erfüllt. Grob können wir uns vorstellen, was es ist: ein Gehäuse mit Getriebe, Ausgangswellenplatten ( Riemenscheibensatz 2), Eingangswelle ( Riemenscheibensatz 1 ), Kette, Eingangswelle ( Eingangswelle ), Ventilkörper mit Pumpe (Ventilblock, Ventilkörper), elektronische Steuereinheit . Und ein paar andere kleine Details. Ein weiterer trauriger Aspekt ist, dass die Box nicht nach dem Prinzip der maximalen Zuverlässigkeit konzipiert ist, sondern auf einer bestimmten Arbeitsressource basiert.
Die „List“ des Geräts, die Vernetzung aller Systeme innerhalb der Box und die völlige Abhängigkeit von der Elektronikeinheit führen manchmal dazu, dass ein kleiner anfänglicher Defekt schnell zum vollständigen Zusammenbruch der Box führt. Wenn beispielsweise die Pumpenleistung nachlässt, kann die Box während eines Fahrtages sterben. Ein eigenes Thema ist das Zerren, oft stirbt die Kiste nach dem Zerren komplett ab, manchmal fällt sie nach einer Weile auseinander. Fahrstil und Motorleistung sind wichtig. Ein starker Motor und eine zügige Fahrt reduzieren die Lebensdauer des Geräts drastisch. Und weiter.Schon jetzt täuschen sich viele, dass das Öl in der Box nicht gewechselt werden sollte, und dies erhöht auch die Zahl unserer Kunden dramatisch.
Die Box selbst ist "experimentell" und wird ständig aktualisiert. Manchmal gibt es sogar innerhalb eines Modelljahres einige Änderungen. Nach Buchstabencodes gibt es derzeit mehr als 300 Optionen für Boxen, aber in Wirklichkeit gibt es mehr. Die „alten“ Boxen, vor dem Modelljahr 2005, sind bei den Händlern als böser Traum in Erinnerung geblieben, dann hat jeder Händler auf Garantie 10 multitronics pro Monat gewechselt. Tatsächlich sind Boxen bis zum Modelljahr 05 nicht zuverlässig. Der Hauptgrund ist ein unfertiger, sehr unzuverlässiger Ventilblock, der beispielsweise nach einem Ölwechsel aus irgendeinem Grund zu versagen beginnt und auch zu mechanischen Schäden an den Hauptteilen führen kann. Ein separates Lied sind alle Autos mit Dieselmotoren und 3-Liter-Benzin. Bis 05 waren sie mit defekten Kisten ausgestattet, die dem entsprechenden Drehmoment nicht standhielten und einem vorzeitigen Verschleiß unterlagen. Dieses Problem wurde von Audi erkannt, aber zu spät. Einige der Kisten wurden auf Garantie ersetzt, aber die meisten fahren so. Für einige Boxen gibt es ECU-Software-Updates, manchmal obligatorisch. Händler tun dies nicht, es ist nicht interessant.
Hersteller der Box ist im Gegensatz zu fast allen "normalen" Audi selbst (auf Luk-Komponenten). Sie diktiert die Richtlinien bezüglich dieser Boxen. Nur einige oberflächliche Manipulationen an der Box sind vorgesehen, in anderen Fällen Ersatz. Übrigens liegt der Preis für eine „neue“ Box zwischen 400 und 250 Tausend Rubel. Sie können versuchen, eine Rückgabebox zu bekommen, indem Sie die alte an Audi zurücksenden, ab 200 tr. Je älter die Kiste, desto teurer. Sie können zum Beispiel sehen, wie viel die erste Schachtel DZN (01 J 300041 BX) kostet. Übrigens, die meisten Kisten, bis auf die aktuell neusten, kommen ab Werk sortiert mit durchbrochenen Nummern, mit silbern lackierten Kisten für das gleiche Geld.
Details existieren nur im Original und sind sehr teuer. Ein großes und unlösbares Problem ist, dass manche Teile gar nicht geliefert werden. Es gibt eine echte amerikanische Firma SLAUSON, die alle Teile von 01 J verkauft, aber dies ist ein gebrauchtes. Reparatursätze gibt es auch nicht und zu Recht wären sie bedeutungslos. Die Amerikaner stellen Spacer-Kits her, aber sie sind nutzlos und von schlechter Qualität. Die Leute sind es gewohnt, so zu arbeiten - ich habe ein Kit bestellt und die Reihenfolge geändert. Hier funktioniert es nicht. Übrigens gibt es Büros in Moskau, die selbst Dichtungen und sogar Masterkits zusammenstellen und verkaufen. Als ich diese Option in Frage stellte, war die Antwort: „Nun, die Leute fragen.“
Also, das durchschnittliche Auto, das mit Beschwerden über die Box kommt, ist jetzt eine Art A6 von 2002 (älter, 00-01 Jahre, in der Masse bereits entfernt oder nicht mehr fahrend) oder A4 8E der ersten Jahre, viel Amerika. Laufleistung auf dem Kilometerzähler 150 - 200000. In 90% der Fälle verdreht, besonders bei Sechsern, manchmal zweimal. Über den tatsächlichen Lauf kann man nur spekulieren. Beanstandungen sind in der Regel folgende: - Ruckeln beim sanften oder kräftigen Beschleunigen, - Ruckeln oder Rutschen manchmal beim Fahren, - schlechter Start, das alles meist an einer heißen Box, - Geräusche, Brummen, manchmal charakteristische Fehler in der Box (für Druck, Anpassungen, Rutschkupplung und Variator) und ein charakteristisches Muster gemäß den Werten der Messblöcke.
Normalerweise bedeutet dies eine komplette Überholung der Box oder deren Austausch, da alle Komponenten der Box abgenutzt sind und ersetzt werden müssen. Normalerweise gibt es einen Koffer mit einem Getriebe und einem Steuergerät. Der Rest muss leider geändert werden. Es reicht beispielsweise nie aus, nur die Kette oder eine Platte zu wechseln. so etwas gibt es nicht. Wenn sie sagten, dass die Reparatur in so etwas bestand, dann haben sie entweder nichts getan, oder es war sowieso alles in Ordnung. Außerdem gibt es obligatorische Arbeit an der Box, je nach Typ, insbesondere bei Dieseln und teilweise obligatorische Software-Updates.
Das finanziell Unangenehmste ist, dass alle Autos bis Modelljahr 05 immer einen neuen Ventilblock einbauen müssen, auch wenn sie vor der Reparatur normal gefahren sind. Dienste versuchen dies nicht zu tun, was zu traurigen Konsequenzen führt. Viele von denen, die darauf gestoßen sind, haben die Reparatur von Cartoons bereits aufgegeben.
Zum Beispiel der Standardfall. Audi A4 1.9 TD Auto Ende 03 (Modell 04). GJA-Box. Kilometerstand auf dem Kilometerzähler ist 212000, sieht aus wie die Wahrheit. Beschwerden über fehlendes Rollen aus dem Stand beim Einlenken in D, Zucken beim sanften Beschleunigen, einzelne Rucke beim Fahren sind selten. Was sehen wir, wenn wir die Box zerlegen, nachdem wir die ECU, den Ventilkörper und die Hälfte des Körpers entfernt haben?
Die Laufflächen der Kette sind verschlissen, korrodiert und angescheuert.
Die Oberflächen aller Becken sind beschädigt, mit großen Kratzern und Verletzung der Kontur des Oberflächenbogens.
Außerdem sind die Keile des Drehmomentsensors an der Eingangswelle halb aufgefressen.
Außerdem passt das vordere Kupplungspaket auf der Eingangswelle nicht zum Spalt, und im Allgemeinen sollte diese Box von einem anderen, neuen Typ sein.
Produktion an der Ejektionspumpe.
Auf dem Rücklauf - ein Zusammenbruch des Netzes.
Jede andere Kleinigkeit. Typischer Ölaustritt aus der Kontrollbohrung im Bereich des Getriebeflansches links - ein Ausfall des Hauptwellendichtrings zwischen Kasten und Getriebe.
1. Austausch der Abtriebswellenplatten (Teile nicht im Lieferumfang enthalten!)
2. Ersetzen der Eingangswellenbaugruppe
4. Austausch der Ausstoßpumpe.
5. Schottung der Eingangswelle an der 7-Lamellen-Kupplung und Einstellen des Spaltes
6. Austausch des Rücklaufrohres (Teil nicht im Lieferumfang enthalten!)
7. Ersetzen der Hauptöldichtung mit einem Spezialwerkzeug
9. Notwendige Lager, Innenfilter, Öldichtungen, Dichtungen
10. Obligatorisches Software-Update durch VAS-Händlerscanner
11. Flüssigkeiten im Getriebe und Kasten.
Vertrieb von Ersatzteilen.
Einige werden nicht geliefert. Die Hauptsache sind die unteren und oberen Platten der Sekundärwelle. Der obere wird aus unbekannten Gründen nicht geliefert. Der untere kann als integraler Bestandteil des Gehäuses mit einem Getriebe betrachtet werden. Theoretisch ist ein Prozentsatz von 70% problematisch, aber es ist möglich, es zu ändern, aber das macht es nicht einfacher, wieder wird es nicht geliefert. Meist wird eine andere passende Karosserie (genauer gesagt das Vorderteil) mit Getriebe und Blech genommen und die alte dann irgendwie entsorgt. Ein guter Preis für ein ideales Gehäuse mit Sekundärwelle beträgt 20.000 Rubel, aber Sie werden es nicht finden. Als nächstes in unserem Fall das Rücklaufrohr. Sie können es nicht kaufen, sie lassen es normalerweise, Hydraulik stirbt innerhalb eines Jahres. Es gibt noch viele Kleinigkeiten, die bei jeder Reparatur benötigt werden und nicht mitgeliefert werden.
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Laufwerk mit variabler Geschwindigkeit 01J (CVT 0AN Multitronic oder VL-300) wurde von Audi in Zusammenarbeit mit der LuK GmbH & Co im Jahr 2002 für die beliebten Allradmodelle A4, A6 und A8 herausgebracht. Mit Motoren von 1,8 bis 3 Liter. Überträgt bis zu 310 Nm Drehmoment.
Audi hat viele Namen für verschiedene Untermodifikationen für jedes Auto und jede Motorvariante gemacht, die den Namen von Hondas Automatikgetrieben nachempfunden sind, aber das sind alles Multitronic CVTs mit unterschiedlichen Buchstaben wie FSA. JFJ veröffentlicht von 2000 bis 2007. Jahre (unten - Tabelle) sind hardware- und elektroniktechnisch baugleich und werden mit den gleichen Repair Kits repariert.
Reparatursätze abholen - Knopf links drücken.
Typische Erkrankungen des 01J Variators:
Der Hauptgrund für die Reparatur dieser recht zuverlässigen Variomatik in den Anfangsjahren ist ein Ölwechsel (G 052 180 A2).
Ein Teilölwechsel benötigt ca. 4,5 Liter. Kompletter Austausch - durch doppelten Teilaustausch - 7,5 Liter. Das Öl ist empfindlich gegenüber Füllstand und Qualität des Öls und wird durch die Überlaufschraube überprüft. Bei einer Temperatur von +35 .. + 45 ° C sollte das Öl zu fließen beginnen. Ein Wechsel ist nach 40-60 tkm empfehlenswert, aber je älter die Variomatik, desto öfter ist eine Kontrolle und ein Wechsel erforderlich. Undurchsichtiges Öl ist ein Indikator für einen dringenden Ölwechsel oder eine Überholung.
Filter werden komplett mit Schlauch 130010 (Original) und ohne Schlauch 130010A (nicht original) hergestellt. Es gibt zwei Arten des Filters selbst - mit einer Rippe (130010A - 01J-301-519n) und ohne Rippe ( 130010B - 01J-301-519L ). Austauschbar.Der Filter befindet sich in der Box und wird nur beim Umbau des Variators gewechselt.
Die Konstruktion des 01J-Variators stellt besondere Anforderungen an die Reinheit des Öls, und der Betrieb im Grenzzustand des Öls und mit verstopftem Filter tötet die Variatorkomponenten mit jedem gefahrenen Kilometer.
Einige Reparatursätze haben keine Reluctors - Geschwindigkeitsmarker. Sie (Reluctors rechts im Diagramm - gelb) sind separat erhältlich - Nr. 130079, wenn der Handwerker es für notwendig hält, sie auch zu ersetzen.
Rutschkupplungen werden auch oft in einem Set bestellt - Nr. 130003.
Die Kits unterscheiden sich in der Dicke der Forward-Kupplungen. 2,7 mm (vereinheitlicht mit 0AW) oder 2,05 mm.
Winterfahrten mit unbeheiztem Getriebe machen die Kupplungen besonders schnell kaputt. Lesen Sie hier mehr.
Im Kit ändert sich bei der Überholung auch der Kolben Reverse 130966.
Das nächste typische Variator-Verbrauchsmaterial 01J : Ausstoßpumpe (Nr. 130501) .
Probleme mit dieser Pumpe führen zu Problemen mit der Kühlung der Kupplungsschmierung. Er arbeitet nicht gerne mit kaltem Öl.
Ein weiteres Verbrauchsmaterial ist die Ölleitung (Nr. 130992).
Alle drei Solenoid-Elektroregler werden geändert, nachdem die Ressource erschöpft ist (normaler Widerstand beträgt 4,7 Ohm).
Magnete sind die gleichen: 130420A - ohne AuslaufAuf der Platte befinden sich drei Magnete: N88 - Magnet für Kühlung und Notabschaltung, N215 - Druckregler für Kupplungspaket, N216 - Magnet für Riemenscheibenübersetzung (siehe Diagramm links).
Empirisch wurde festgestellt, dass es bis zu 2 Litern sinnvoll ist, eine Schubkette und über 2,5 Litern eine Zugkette zu verwenden. Bei leistungsstarken Autos erweist sich der Variator jedoch als noch weniger zuverlässig als vorgewählte Boxen, und in modernen Stufenautomatikgetrieben sind die Schaltvorgänge nicht weniger sanft als bei Variatoren, mit einer deutlichen Überlegenheit in der Zuverlässigkeit. Daher kann die Entwicklungsrichtung von Variatoren in Richtung der „ziehenden“ Kette als wenig erfolgsversprechend angesehen werden.
Bei der Kette werden die Zugstäbe oft zusammen gewechselt - 130701 und 130702.
Das Design des Variators erlaubt kein Abschleppen des Autos, was zu tödlichen Folgen für die Kegel und damit für das Getriebe selbst führt. Der Kegel ist der Variatorknoten, der die Ressource und den Flaschenhals im Design bestimmt.
Der wunde Punkt der Elektrik ist allen CVTs und 6-Mörsern der ersten Generationen bekannt: ECU - Multitronic CVT-Steuergerät VL-300 . Zum Reparieren #130446A drücken.
Der Grund für den frühen Ausfall: Der Block schwimmt komplett im Öl, das sich in diesen Getrieben auf über 110 Grad erhitzt. Das Material der Gehäuse- und Sensorkomponenten konnte insbesondere in den ersten Produktionsjahren einer längeren Überhitzung nicht standhalten.
Daher gilt für diese CVTs nach 3-5 Betriebsjahren die Empfehlung, einen zusätzlichen Ölkühler einzubauen.Oder jeden Sommer das vorhandene Kühlsystem innen und außen reinigen und das Öl öfter wechseln als in „jungen“ Jahren.
Im Jahr 2003 hat der Hersteller das Design der Steuereinheit mit temperaturbeständigeren Materialien abgeschlossen, und die VL300-7 Multitronics wurden später und seltener zur Reparatur gebracht.
Das Problem äußert sich meist darin, dass die „PRND“-Anzeige aufleuchtet und der Computer verschiedene Arten von Fehlern ausgibt. Und abhängig von diesen Fehlercodes werden Multitronics erfolgreich repariert. (Vorschlag unten).
– Es gibt ein weiteres schwerwiegendes (aber selteneres) Problem – Differential.
Bei der Überholung sollten Sie auf den Zustand des Differenzials achten. Wenn es Probleme mit ihm gibt, dann ist die Box kein Mieter. Differentialersatz 01J Dies ist eine praktisch unmögliche Aufgabe in einer Dienstleistungsumgebung.
Öllecks bekämpfen – Wellendichtringe ersetzen:
– Manschette (Netz) der Pumpe ( 130070 ),
– eine Manschette der linken und rechten Halbachse ( 130073 , 130076 ).
Die Meinung der Meister von Multitronics ist hier und hier. Gerät 01J - hier.
Generell funktioniert bei Neuwagen dieses super aufwendige und fein abgestimmte Getriebe in deutscher Sprache einwandfrei, aber nach 150 - 200 tkm ist das Fahren damit wie russisches Roulette spielen.
Generalüberholte Multitronik VL-300 auf ZF-Variator 01J.
In der Reparatur sind zwei Varianten der Multitronic bekannt:
– Mit Vierkantstecker (rechts 130446B).
– Mit K-Rundstecker (links 130446A).
Obwohl die Investition in das Design ihres eigenen europäischen CVT astronomisch war, konnte dieses CVT-Design mit Zugriemen nicht mit DSG- und Schubriemen-CVTs konkurrieren. Viele Designer und Finanziers betrachten diese Konstruktion als Sackgasse der Automatikgetriebeentwicklung und als erfolglose Investition von Audi.
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Der Variator ist ein Getriebe ohne Stufen (d.h. ohne die übliche Gangschaltung über Zahnräder). Tatsächlich gibt es im Variator überhaupt keine Gangschaltung, das Drehmoment wird übertragen und ändert sich sanft und ruckfrei und ist durch die angegebenen Parameter begrenzt. Daher ist ein Auto mit einer solchen Box für diejenigen geeignet, die ohne plötzliche Beschleunigungen und Stopps fahren und viel Kraftstoff sparen möchten. Anstelle der üblichen Zahnradpaare hat diese Art von Getriebe zwei Riemenscheiben, die durch einen Riemen oder eine Kette verbunden sind. Die Reparatur des Variators wird mit ihnen oder mit ihrer elektronischen Steuerung verbunden sein.
Das CVT ist ziemlich zuverlässig und muss selten repariert werden, aber es gibt Dinge, die er nicht mag. Dies ist eine schnelle Fahrweise, die ständige Nutzung der maximalen Leistung der Box und plötzliches Bremsen. Das zweite fatale Moment ist das Arbeitsfluid, wenn es von schlechter Qualität ist oder nicht gemäß den Vorschriften auf ein neues umgestellt wird. All dies führt einzeln und in Kombination zu einer Überhitzung und einem erhöhten Verschleiß von Teilen und zu einer Fehlfunktion des Variators. Separat ist das Filterelement zu erwähnen. Sie sollten wissen, dass jedes Mal, wenn Sie die Flüssigkeit im Variator wechseln, der Filter gegen einen neuen ausgetauscht werden muss.
Symptome einer Fehlfunktion des Variators bei einem Elektriker sind sofort sichtbar. Dies wird Ihnen durch eine Leuchte auf der Instrumententafel angezeigt. Wartung erforderlich. Welche Art von Fehlfunktion vorliegt, erfahren Sie über die Variatordiagnose.
Die häufigste Störung ist das Ruckeln beim Fahren, wie man sagt, "der Variator zuckt".
Dies können Fehlfunktionen des Variatorsteuergeräts, elektronischer Aktuatoren und verschiedener Sensoren sein, die diese Art von Getriebe im Überfluss hat.
Anzeichen für einen Ausfall des Variators in seinem mechanischen Teil sind Stöße beim Schalten, die Unfähigkeit, manuell zu schalten, die Getriebedrehzahl ändert sich nicht, seine Bewegung im Leerlauf, Rutschen oder das Fehlen jeglicher Bewegung.
Wenn Sie zu einem Autoservice müssen, denken Sie daran, dass das Abschleppen des Fahrzeugs auf andere Weise als mit einem Abschleppwagen unmöglich ist, wenn es nicht möglich ist, die Gänge zu wechseln.Das Abschleppen an einer flexiblen oder starren Kupplung bei anderen Störungen wird ebenfalls nicht empfohlen, aber es besteht eine solche Möglichkeit, wenn eine bestimmte Schaltfolge eingehalten wird, ohne plötzliche Bewegungen, sehr langsam und nicht weit.
Um den Variator mit Ihren eigenen Händen zu reparieren, benötigen Sie viel Wissen und Können. Nicht jeder Dienst nimmt diese Kisten zum Service. Hauptgrund dafür ist die Vielzahl an Elektrogeräten. Um den Variator richtig zu überprüfen, benötigen Sie ein ganzes Arsenal an Diagnosegeräten, die übrigens auch mechanische Fehler erkennen. Wenn Sie sich dennoch entscheiden, das Problem selbst zu beheben, ist dies möglich.
Wie kann man die Fehlfunktion des Variators feststellen?
Für die Diagnose muss der Variator zerlegt und zerlegt werden, bevor die gesamte Verkabelung sorgfältig getrennt und die Reihenfolge der Aktionen gespeichert wird. Genau wie bei jeder anderen Box ist dies die einzige Möglichkeit, genau festzustellen, was nicht in Ordnung ist, und es zu beheben. Ohne die Boxen zu zerlegen, ist es unmöglich, eindeutig zu sagen, um welche Art von Problem es sich handelt. Die Kosten für die Reparatur des Variators sind in diesem Fall viel günstiger und bestehen nur aus dem Kauf der erforderlichen Ersatzteile.
Reparatur des Variators im Service
Dies wirft die Frage auf - wie viel kostet es also, einen Variator in einem Autoservice zu reparieren?
Die Reparatur eines CVT-Getriebes ist ziemlich teuer, daher ziehen es viele Autobesitzer vor, Vertrags- oder neue Getriebe gegenüber Reparaturen zu kaufen.
Das lässt sich nicht eindeutig beantworten. Erstens hängt es von der Marke des Autos ab (und der Preisunterschied ist riesig). Zweitens die Art des Schadens. Im besten Fall werden die Ventilkörperventile mit einem Ölwechsel gespült - ungefähr 6-8 Tausend Rubel, Austausch dieser Ventile - 10-13, Austausch des gesamten Ventilkörpers - 20-25, vollständige Wiederherstellung aller Elemente - 40 -45.000 Rubel (Solche Berechnungen gelten für Peugeot- und Honda-Modelle). Berücksichtigen Sie auch den Preis für diagnostische Dienstleistungen. Drittens hängen die Kosten für die Reparatur eines Variators von der Region ab, in der Sie leben.
Dies ist die Wahl des optimalen Drehzahlbereichs zur Motordrehzahl. Wie bereits eingangs erwähnt, hat die Variomatik keine Gangschaltung in unserem üblichen Sinne, sie bewegt sich innerhalb der vorgegebenen Grenzen leichtgängig.
Die Kalibrierung ist die Einstellung des gewünschten Geschwindigkeitsbereichs.
Der Variator wird entweder während der Bewegung oder auf dem Parkplatz kalibriert. Die Kalibrierung muss vor und nach der Reparatur des CVT-Getriebes durchgeführt werden.
Ölpumpe Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Beim Automatikgetriebe CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ist die Drehmomentübertragung sowohl von der Stromversorgung als auch von der Ölversorgung abhängig. Ohne Stromversorgung und ausreichende Ölversorgung wäre das Getriebe nicht funktionstüchtig.
Der Betrieb der Ölpumpe deckt den Grundbedarf des Automatikgetriebes Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 an Energie und bestimmt seinen Gesamtwirkungsgrad.
Die oben beschriebenen Systeme sind daher darauf ausgelegt, mit einer minimalen Ölmenge auszukommen, deren Versorgung völlig neu organisiert wurde.
Um die Anzahl der Anschlüsse zu reduzieren, ist die Ölpumpe direkt am hydraulischen Steuergerät montiert. Diese Konstruktion sorgt für Kompaktheit, reduziert Druckverluste und ist kostengünstig in der Herstellung.
Automatikgetriebe Variator CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ist mit einer wirkungsgradoptimierten Zahnradpumpe ausgestattet. Es pumpt den nötigen Druck mit einer relativ geringen Ölmenge in das System.
Die Saugpumpe fördert eine zusätzliche Ölmenge unter niedrigem Druck zum Kühlsystem der hydraulischen Kupplung.
Die Zahnradpumpe ist in das hydraulische Steuergerät des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 eingebaut und wird direkt von der Eingangswelle über ein Stirnrad und eine Pumpenwelle angetrieben.
In Bezug auf die Eigenschaften der Ölpumpe muss der Ausgleich von Axial- und Radialspielen erwähnt werden. Um hohen Druck bei niedrigen Drehzahlen zu erreichen, ist eine Pumpe erforderlich, die innen abgedichtet ist.
Gewöhnliche Ölpumpen sind dafür nicht geeignet, da ihre Innenteile nicht so gut aufeinander abgestimmt sind.
Die Axialspiele zwischen den Zahnrädern und dem Gehäuse und die Radialspiele zwischen den Zahnrädern und dem sichelförmigen Element können größer oder kleiner sein.
Je größer die Spalte, desto mehr fällt der Druck im Inneren ab. Ein großer Druckabfall führt zu einer Verringerung des Pumpenwirkungsgrads.
Ausgleich des Axialspiels
Zwei Anlaufscheiben bilden in der Automatikgetriebepumpe CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 einen Druckraum und dichten ihn seitlich ab.
Sie sind mit speziellen Dichtungen ausgestattet und liegen am Ölpumpengehäuse und der Pumpenträgerplatte des Hydraulikaggregats an.
Die Konstruktion der Druckscheiben ist so, dass der Öldruck auf den Hohlraum zwischen den Scheiben und dem Pumpengehäuse übertragen wird.
Die Dichtung verhindert ein Austreten von Öl aus dem Hohlraum und einen Druckabfall darin. Mit steigendem Öldruck drücken die Anlaufscheiben stärker auf das sichelförmige Element und die Pumpenräder und gleichen dadurch das Axialspiel aus.
Der Ausgleich von Axial- und Radialspiel ermöglicht es, den erforderlichen Öldruck bei gleichzeitig hohen Wirkungsgradwerten bei kompakter Bauweise zu erreichen.
Radialspielausgleich
Das Radialspiel zwischen dem sichelförmigen Element und den Zahnrädern (antreibend und angetrieben) wird beim Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ausgeglichen. Dazu besteht das sichelförmige Element aus zwei Teilen: einem Innensegment und einem Außensegment.
Das Innensegment dichtet das Spiel des Antriebsrades ab. Außerdem hält es das äußere Segment in radialer Richtung. Das Außensegment dichtet das Spiel des Abtriebsrades ab.
Das von der Automatikgetriebepumpe geförderte CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 dringt in den Zwischenraum zwischen den Segmenten ein und drückt die Segmente noch stärker gegen das An- und Abtriebsrad und kompensiert dieses Radialspiel.
Im drucklosen Zustand sorgen die Federn für einen Vordruck auf die Segmente und die Dichtrolle und verbessern die Ölansaugung durch die Pumpe.
Dank ihnen übt das von der Pumpe gepumpte Öl Druck auf die Innenflächen der Segmente und auf die Dichtrolle aus.
Einspritzpumpe Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Die von der Zahnradpumpe geförderte Ölmenge reicht für eine normale Kühlung der Kupplungen nicht aus, insbesondere im Moment des Anfahrens, wenn die rutschenden Kupplungen sehr heiß sind.
Um es zu erhöhen, ist eine Ausstoßpumpe in das Kühlsystem der Kupplungen des Automatikgetriebes CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 eingebaut. Die Strahlpumpe aus Kunststoff taucht in die Ölwanne ein.
Die Ejektionspumpe basiert auf dem Prinzip des Venturirohrs. Die Ölpumpe fördert Öl zur Kühlung der Kupplungen in die Strahlpumpe (Jetstream).
Beim Durchgang durch das Venturi-Rohr erzeugt die ausstoßende Strömung ein Vakuum, wodurch ein zusätzliches Ölvolumen aus dem Ölsumpf mitgerissen wird.
Dadurch verdoppelt sich die Ölmenge ohne zusätzlichen Stromverbrauch der Ölpumpe.
Das Rückschlagventil verhindert das Austrocknen der Saugstrahlpumpe und hält sie in ständiger Einsatzbereitschaft.
Elektronisch hydraulische Steuerung Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Neu ist die Kombination der Ölpumpe, des hydraulischen Steuergeräts (Ventilblock) und des Steuergeräts des Automatikgetriebes CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 zu einer kompakten Einheit.
Im Inneren der Hydrauliksteuereinheit befinden sich ein Handsteuerschieber, neun Hydraulikventile und drei Druckregel-Magnetventile.
Die hydraulischen und elektronischen Steuereinheiten sind durch elektrische Steckverbindungen direkt miteinander verbunden.
Das Automatikgetriebe-Steuerventil CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 erfüllt folgende Funktionen:
- Steuerung der Vorwärts- und Rückwärtskupplung
– Einstellung des Drucks im Hydrauliksystem der Reibungskupplungen
– Ölversorgung für Unterdruckregelung
– Steuerung des Übersetzungsverhältnisses
- Ölzufuhr zum Ausgleichsraum
Über spezielle Drehrohre ist die Hydraulikeinheit zur Steuerung des Automatikgetriebes CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 mit den Hydrauliksystemen der Riemenscheiben 1 und 2 verbunden. An den Drehverbindungsrohren sind O-Ringe angebracht.
Zum Schutz von Automatikgetriebekomponenten begrenzt das CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 Druckbegrenzungsventil DBV1 den Öldruck auf 82 bar.
Das Vorsteuerdruckventil VSTV versorgt die Druckregelventile mit einem konstanten Druck von 5 bar.
Das MDV-Mindestdruckventil verhindert, dass die Ölpumpe beim Motorstart Luft einschließt. Bei hoher Pumpenleistung öffnet das MDV-Ventil und leitet Öl aus der Ölrücklaufleitung zum Pumpenabschnitt, wodurch der Pumpenwirkungsgrad erhöht wird.
Das Vordruckventil VSPV des Automatikgetriebes CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 hält ausreichend Druck in der Hauptleitung, um eine bestimmte Funktion (Druck oder Verstellung) auszuführen.
N88, N215 und N216 sind Druckregelventile. Sie liefern einen Steuerdruck proportional zu dem durch sie fließenden elektrischen Strom.
N88 (Magnetventil 1) hat zwei Aufgaben: Es steuert das Kupplungskühlventil KKV und das Sicherheitsventil SIV.
N215 (Druckregelventil 1 Automatikgetriebe) steuert das Kupplungssteuerventil KSV.
N216 (Druckregelventil 2 Automatikgetriebe) steuert das Regelventil für Getriebeübersetzung UV.
Das Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 hat nach wie vor eine mechanische Verbindung (Kabel) mit dem Wählhebel, der Informationen über seine Position überträgt: P, R, N und D.
Die Gangwahlstange des Automatikgetriebes CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 erfüllt folgende Funktionen:
– bewegt den Handsteuerschieber im Hydrauliksteuergerät und schaltet damit den Fahrmodus um (vorwärts/rückwärts/neutral)
– umfasst den Mechanismus zum Sperren der Übertragung auf dem Parkplatz
– wirkt auf den Multifunktionsschalter, um die Position des Wählhebels zu bestimmen
Wenn der Wähler in die Position P bewegt wird, bewegt sich die Antriebsstange des Sperrmechanismus in axialer Richtung und drückt die Sperrklinke gegen das Zahnrad des Mechanismus, wodurch das Getriebe blockiert wird. Das Getriebesperrrad ist fest mit der Getriebewelle verbunden.
Automatikgetriebegehäuse CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, Rohrleitungssystem und Dichtungen
Automatikgetriebe Variator CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 verwendet eine neue Art von Dichtringen - Verbunddichtringe.
Diese Ringe dichten die hydraulischen Druck- und Einstellzylinder der primären und sekundären Riemenscheibe sowie den Vorwärtskupplungskolben ab.
Der O-Ring erfüllt zwei Aufgaben: Er drückt auf den Außenring und dichtet den Spalt ab.
Der zusammengesetzte O-Ring wird durch Öldruck komprimiert.
Vorteile Verbunddichtringe Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
– geringer Widerstand beim Bewegen
– geringe Verformung unter Druck
Um das Gewicht des Automatikgetriebes CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 zu reduzieren, besteht sein dreiteiliges Kurbelgehäuse aus der Magnesiumlegierung AZ91 HP.
Diese hochkorrosionsbeständige Legierung ist einfach zu bearbeiten und reduziert das Gewicht des Kurbelgehäuses um 8 kg im Vergleich zu herkömmlicher Aluminiumlegierung.
Der Variator des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 hat noch eine Besonderheit: Das darin enthaltene Öl wird nicht durch die Kanäle im Kurbelgehäuse (wie bei herkömmlichen hydromechanischen Getrieben), sondern fast ausschließlich durch Rohrleitungen übertragen.
Endverschlüsse werden zum Abdichten von Rohrleitungsverbindungen verwendet. Gleitringdichtungen von Druckrohrleitungen haben zwei Arbeitskanten, die unter Einwirkung von Öldruck gepresst werden und zuverlässig abdichten.
Mit dieser Methode können Sie Rohrverbindungen zuverlässig abdichten, auch wenn diese nicht rechtwinklig sind (z. B. Druckrohr zur Rückwärtskupplung).
Die Kanten der Gleitringdichtung des Einlassrohrs der Ölpumpe des Automatikgetriebes CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 werden aufgrund der Druckkraft gedrückt.
Der Doppellippen-Wellendichtring verhindert, dass sich das ATF-Öl mit dem Achsantriebsöl vermischt. Es verhindert das Eindringen von ATF in das Achsantriebsgehäuse und umgekehrt.
Der Dichtigkeitsverlust der Doppellippendichtung kann durch eine spezielle Bohrung im Kurbelgehäuse beurteilt werden.
Abb.27. Hydraulikschema Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Wahlschalter in Position P, Motor aus)
DBV1 - Druckbegrenzungsventil 1, DBV2 - Druckbegrenzungsventil 2, DDV1 - Differenzdruckventil 1, DDV2 - Differenzdruckventil 2, F - ATF-Filter, HS - Handsteuerschieber, K - ATF-Kühler, KKV - Kupplungskühlventil, KSV - Kupplungssteuerventil, MDV - Mindestdruckventil, MP1 - Messpunkt Niederdruck (gemessen über G194), MP2 - Messpunkt Kupplungsleitungsdruck (gemessen über G193), N88 - Magnetventil 1 (Kupplungskühlung/Notstopp) , N215 - Druckregelventil -1, Automatikgetriebe CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (Reibung), N216 - Druckregelventil -2, Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Getriebeübersetzung), P - Ölpumpe, PRND - Wählpositionen, RK - Rückwärtskupplung, S1 - ATF 1-Sieb, S2 - ATF 2-Sieb, S3 - ATF 3-Sieb, SB 4 - Riemenscheiben-Schmier-/Kühlbohrungen, SF - adoptive phil ATF, SIV – Entlastungsventil, SSP – Strahlpumpe, UV – Übersetzungsregelventil, VK – Vorwärtskupplung, VSBV – Volumenstrombegrenzungsventil, VSPV – Vordruckventil, VSTV – Pilotdruckventil
ATF-Ölkühlung
Von Riemenscheibe 1 kommend gelangt das ATF-Öl zuerst durch den ATF-Kühler, dann durch den ATF-Filter und gelangt erst danach in das hydraulische Steuergerät des Automatikgetriebes CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
Wie beim Schaltgetriebe ist der ATF-Kühler in den Motorkühler integriert. Darin gibt das Öl Wärme an das Motorkühlmittel ab (Öl-Wasser-Wärmetauscher).
Das Differenzdruckventil DDV1 schützt den ATF-Kühler vor Hochdruck (bei kaltem ATF). Bei kaltem ATF entsteht ein hoher Druckabfall in den Vor- und Rücklaufleitungen.
Bei einem bestimmten Druckabfall öffnet das DDV-Ventil des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 und verbindet die Vor- und Rücklaufleitung miteinander. Dies trägt außerdem zur schnellen Erwärmung des ATF bei.
Das Differenzdruckventil DDV2 öffnet bei hohem Strömungswiderstand im ATF-Filter (z. B. bei verstopftem Filter). Wenn es nicht da wäre, würde das DDV1-Ventil unter der Wirkung des Staudrucks öffnen, was das ATF-Kühlsystem ineffizient machen würde.
Wenn der ATF-Kühler undicht ist, gelangt Kühlmittel in das ATF. Bereits eine geringe Menge davon führt zu Fehlfunktionen im Friktionsverstellsystem.
In diesem Artikel werden wir über Pannen von CVT-Boxen sprechen, die seit 2001 bei Audi installiert sind.
Der Zweck dieses Artikels ist es, alle Interessierten über dieses Problem aufzuklären und dem Kunden nicht jedes Mal elementare Dinge erklären zu müssen.
Beginnen wir mit der Tatsache, dass, wenn Ihr Auto mit einem CVT plötzlich ganz aufhört zu fahren, das heißt, es stoppt und sich weder vorwärts noch rückwärts bewegt und gleichzeitig das Auto startet und funktioniert, dann haben Sie höchstwahrscheinlich ein Problem nicht mit die box aber mit den antrieben, genauer gesagt anscheinend an einem der antriebe, ist das externe oder interne gleichlaufgelenk ausgefallen.
Also multitronik. Alles Geniale ist einfach, hieß es einmal, und in diesem Fall ist dies eine der Bestätigungen dieser Aussage. Die Einrichtung der Box ist einfach und übersichtlich.
Die Rotation des Motors treibt zunächst die Ölpumpe an, und in Zukunft ist der Öldruck genau der Steuermechanismus.
Außerdem wird die Drehung auf eine Welle mit zwei sich bewegenden Kegeln übertragen, zwischen denen sich eine Kette befindet, die die Drehung auf eine andere Welle mit zwei gleichen Kegeln überträgt. Die zweite Welle durch das Getriebe überträgt die Drehung bereits auf die Räder.
Wie oben erwähnt, bewegen sich die Kegel und wenn die Kette auf einer Welle oben ist und gleichzeitig einen maximalen Rotationsradius hat, dann ist die Kette auf der anderen Welle unten und hat einen minimalen Radius.
Die Federn in diesen Wellen zielen darauf ab, die Kegel zusammenzudrücken und die Kette zu extrudieren. Während der Drehung bewirkt der Öldruck, dass sich der Zustand dieser Kegel ändert und sich das Übersetzungsverhältnis der Drehung entsprechend ändert. Wenn anfänglich die Antriebswelle fünf Umdrehungen gemacht hat, hat die Abtriebswelle nur eine Umdrehung gemacht, aber allmählich ändert sich die Situation und jetzt beide Wellen haben die gleiche Drehung, und dann hat die Antriebswelle eine Umdrehung und die angetriebene Welle hat 5.
Daher heißt diese Box stufenlos, da gibt es einfach nichts zu schalten. Ein wichtiger Punkt, all dies wird von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert, die sowohl die Motordrehzahl als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert, basierend darauf, wie viel Druck die Steuereinheit auf die Kegel übertragen lässt, sodass sich ein Kegel auf Kompression und der andere auf bewegt erweitern. So funktioniert das alles.
Hier beginnen alle Probleme. Das elektronische Steuergerät (ECU) arbeitet in Öl, dessen Temperatur meistens 100 Grad Celsius übersteigt, und obwohl sich die Mikroschaltkreise dieses Geräts in einem versiegelten Gehäuse befinden und werkseitig mit Silikon gefüllt sind, nimmt die Dichtheit mit der Zeit ab ist kaputt und das Gerät fällt aus.
Dies führt in der Regel dazu, dass die Maschine in den Notbetrieb geht. Gleichzeitig zeigt die Infotafel keine Geschwindigkeit an, sondern leuchtet komplett in Rot.
In diesem Fall besteht die Reparatur darin, den Computer auszutauschen, alles ist einfach. Es gibt nur ein Problem - Preis! Die Kosten für einen Block können zwischen 45 und 85 Tausend Rubel liegen.
Es gibt einen Ausgang, in Europa gibt es Spezialisten, die solche Blöcke reparieren können, und im Durchschnitt kostet das gesamte Verfahren 32.000 Rubel mit einer halbjährigen Garantie.
Deshalb streben wir danach, für alle CVTs eine ECU verfügbar zu haben. Leider werden für eine bestimmte Motorgröße oft nicht einmal ein, sondern sechs verschiedene Blöcke benötigt, genauer gesagt ein Block, aber die Software ist anders, und wenn die Software nicht geeignet ist, springt das Auto nicht einmal an oder zeigt sofort Not an Modus wieder.
Wir achten sehr auf den Notfallmodus, da dies das häufigste Problem bei diesen Boxen ist, aber fairerweise sollten die mechanischen Fehler dieser Boxen erwähnt werden.
Auch hier ist alles einfach, es gibt nur zwei Möglichkeiten, entweder die Antriebskette reißt, oder das Getriebe fällt auseinander.
In diesem Fall ist die Reparatur unpraktisch, da der Ausfall dieser Teile zum Ausfall einer Reihe anderer Dinge führt. In diesem Fall installieren wir einfach eine andere Box, und das ist auch nicht einfach.
Je nach Volumen und Leistung des Motors gibt es mindestens 4 Arten von Getrieben mit ihren Übersetzungsverhältnissen. Natürlich deckt dieser Artikel nicht alle Probleme und Möglichkeiten zu deren Lösung ab, aber wir geben dennoch einen allgemeinen Überblick.
Selbst beim offiziellen Händlerservice werden Ihnen diese Informationen oft nicht gegeben, manchmal, weil es für sie nicht rentabel ist, und manchmal, weil sie es einfach nicht wissen.
Wir können ein einfaches, aber sehr eindrucksvolles Beispiel geben. Wir wurden von einem Kunden mit dem Wunsch angesprochen, ein CVT für den Audi A4 2009 zu kaufen.
Beim offiziellen Service wurde ihm gesagt, dass das ECU der Box ausgetauscht werden müsse, aber da die Operation 85.000 Rubel gekostet habe, habe er es vorgezogen, eine andere Box zu kaufen. Wir haben für den Kunden einen anderen Variator eingebaut und am Ende blieb das Problem das gleiche.
Der Kunde reagierte nicht auf unsere Aussagen, dass das Problem nicht am Steuergerät liege und glaubte lieber der Aussage des offiziellen Händlers, dass angeblich auch die gebrauchte Box ein defektes Steuergerät hatte.
Natürlich nahmen wir unsere Kiste zurück und der Kunde ging zum offiziellen Händler.
Infolgedessen gab er zunächst 85.000 Rubel für einen neuen Block, und als das Auto auch danach nicht normal fuhr, konnten sie ihn davon überzeugen, dass zu diesem Zeitpunkt die Kiste im Inneren offenbar bereits kaputt war und der Kunde weitere 320.000 Rubel bezahlte für eine neue Kiste.
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Wie schwierig war es für sie, etwas zu erklären, wenn das Auto auch nach dem Einbau eines neuen Geräts wieder nicht richtig fuhr. Natürlich haben wir dieses Problem besiegt, aber dieser Kunde hat seine Beziehung zu den Händlern für immer beendet.
