Im Detail: Do-it-yourself-Reparatur 01j von einem echten Meister für die Website my.housecope.com.
Anfang der 2000er Jahre entwickelte Audi aktiv einen stufenlosen Variator, der eine Alternative zu herkömmlichen Automatikgetrieben werden sollte. CVT 01J CVT erschien 2002 im Vorschlag des Audi-Konzerns. Dieses CVT wurde für Allradantriebsmodifikationen von A4, A6, A8 angeboten. Der maximale Hubraum betrug 3 Liter. Deshalb wurde dieses Getriebe nicht bei Top-End-Modifikationen mit leistungsstarken Aggregaten verbaut.
Diese CVT-Modelle waren eines der ersten Seriengetriebe, das in Audi-Fahrzeugen verbaut wurde. Beachten Sie, dass sich dieses Getriebe von der besten Seite bewährt hat und ohne Überholung mehr als 200.000 Kilometer zurücklegen kann. Aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale ist der automatische Variator 01J CVT Es hat eine kompakte Größe, die eine einfache Installation in kleinen Audi A4-Modellen ermöglicht.
Schwachstelle Automatikgetriebe 01j ist das Steuergerät. Dieses Element hat nicht die richtige Beständigkeit gegen extreme Temperaturen und kann bei Sommerhitze und Minustemperaturen versagen. Wir weisen auch darauf hin, dass der regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigen Ersatzteilen der Schlüssel zum störungsfreien Betrieb des Variators ist. Für einen kompletten Ölwechsel benötigen Sie 7,5 Liter Original-Getriebeöl. In einigen Fällen kann es zu Problemen mit der Dichtheit von Wellendichtringen und Dichtungen kommen. All dies führt zu Ölverlust und unzureichendem Druck im System. Dieser Variator ist äußerst kritisch für die Qualität der Schmierstoffmischung und den Öldruck im System. Beim ersten Anzeichen einer Panne erscheinen Meldungen auf der Mitteltafel des Fahrzeugs. Wenn eine solche Meldung erscheint, sollte sich der Autobesitzer so schnell wie möglich an das Servicecenter wenden, das die erforderlichen Reparaturarbeiten durchführt.
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Ein häufiger Fehler ist ein Problem mit den Kupplungen, die bei Beschädigung ersetzt werden müssen. Das Problem ist, dass Kupplungen ausschließlich als Set verkauft werden und komplett ausgetauscht werden müssen, was die Reparaturkosten etwas erhöht.
Eine der häufigsten Fragen. die von potentiellen und bestehenden Kunden gefragt wird - "Was ist in meiner Kiste kaputt und was werden Sie darin reparieren"? Und warum so ein Reparaturpreis? Wir müssen aus der Ferne beginnen. Boxen Audi 01 J "multitronic" unterscheiden sich grundlegend von anderen Arten von automatischen Boxen, Stiften, DSG. Die Hauptsache ist sozusagen ein „modulares“ Konstruktionsprinzip - die Box besteht aus wenigen großen Teilen, meist nicht trennbaren Baugruppen, die jeweils mehrere Funktionen erfüllen. Grob können wir davon ausgehen, dass es sich um ein Gehäuse mit Getriebe, Nebenwellenplatten (Riemenscheibensatz 2), Antriebswelle (Riemenscheibensatz 1), Kette, Antriebswelle, Ventilkörper mit Pumpe (Ventilkörper, Ventilkörper), Elektronik . handelt Steuergerät... Und viele kleine Details. Ein weiterer trauriger Aspekt ist, dass die Box nicht nach dem Prinzip maximaler Zuverlässigkeit konstruiert ist, sondern mit Blick auf eine gewisse Arbeitsressource.
Der "Trick" des Gerätes, die Vernetzung aller Systeme im Inneren der Box und die völlige Abhängigkeit von der Elektronik führt manchmal dazu, dass ein kleiner anfänglicher Defekt schnell zum kompletten Kollaps der Box führt. Bei einer Abnahme der Pumpenleistung kann die Box beispielsweise während eines Fahrtages sterben. Ein eigenes Thema ist der Schlepper, oft stirbt die Kiste nach dem Schleppen komplett ab, manchmal fällt sie nach einiger Zeit auseinander. Fahrstil und Motorleistung sind wichtig. Ein leistungsstarker Motor und zügiges Fahren reduzieren die Lebensdauer des Aggregats drastisch. Und weiter.Auch jetzt irren sich viele, dass das Öl in der Box nicht gewechselt werden sollte, und dies erhöht auch die Zahl unserer Kunden dramatisch.
Die Box selbst ist "experimentell" und wird ständig weiterentwickelt. Manchmal, sogar innerhalb eines Modelljahres, treten einige Änderungen auf. Laut den Buchstabencodes gibt es derzeit mehr als 300 Schachtelvarianten, aber in Wirklichkeit sind es mehr. "Alt", bis zum Modelljahr 2005, Boxen bei den Händlern gelten als böser Traum, dann wechselte jeder Händler im Rahmen der Garantie 10 Multitronics im Monat. Allerdings sind Boxen bis Modelljahr 05 nicht zuverlässig. Hauptgrund ist ein unfertiger, sehr unzuverlässiger Ventilblock, der aus irgendeinem Grund, zum Beispiel nach einem Ölwechsel, zu versagen beginnt und auch zu mechanischen Beschädigungen der Hauptteile führen kann. Ein separates Lied sind alle Autos mit Dieselmotoren und 3-Liter-Benziner. Bis zu einem Alter von 05 Jahren wurden an ihnen defekte Getriebe verbaut, die dem entsprechenden Drehmoment nicht standhalten konnten und einem vorzeitigen Verschleiß unterlagen. Das Problem wurde von Audi erkannt, aber zu spät. Einige der Boxen wurden im Rahmen der Garantie ersetzt, aber die meisten fahren noch. Einige Boxen haben ECU-Software-Updates, die manchmal obligatorisch sind. Händler tun dies nicht, es ist nicht interessant.
Hersteller der Box ist im Gegensatz zu fast allen "normalen" Audi selbst (auf Luk-Komponenten). Sie diktiert die Richtlinien bezüglich dieser Boxen. Nur einige oberflächliche Manipulationen an der Box sind vorgesehen, in anderen Fällen Ersatz. Der Preis für eine "neue" Box beträgt übrigens 400 bis 250 Tausend Rubel. Sie können versuchen, eine Reverse-Box zu bekommen, mit der Rückgabe der alten an Audi, ab 200 tr. Je älter die Box, desto teurer ist sie. Sie können beispielsweise sehen, wie viel die erste DZN-Box (01 J 300041 BX) kostet. Übrigens, die meisten Kartons, bis auf die aktuell neusten, kommen werksseitig mit gebrochenen Nummern sortiert, mit silberlackierten Etuis für das gleiche Geld.
Die Details sind nur im Original vorhanden und sehr teuer. Ein großes und unlösbares Problem ist, dass manche Teile gar nicht geliefert werden. Es gibt eine echte amerikanische Firma SLAUSON, die alle Arten von Teilen ab 01 J verkauft, aber dies ist eine gebrauchte. Reparatursätze gibt es auch nicht, und das wäre zu Recht sinnlos. Amerikaner stellen Dämpfungssets her, die jedoch nutzlos und von schlechter Qualität sind. Die Leute sind es gewohnt, so zu arbeiten - sie haben einen Bausatz bestellt, die Reihenfolge geändert. Es funktioniert hier nicht. Übrigens gibt es in Moskau Büros, die Polster und sogar Masterkits selbst herstellen und verkaufen. Als ich diese Option in Frage stellte, war die Antwort: "Warum, die Leute fragen."
Also, das durchschnittliche Auto, das mit Reklamationen über die Box ankommt, ist jetzt eine Art A6 2002 (älter, 00-01 Jahre, in der Masse sind schon abgefahren oder fahren nicht mehr) oder A4 8E der ersten Jahre, es gibt viel von Amerika. Kilometerstand 150-200000. In 90% der Fälle verdreht, besonders bei Sechsen, manchmal zweimal. Der wahre Lauf lässt sich nur erahnen. Beanstandungen sind in der Regel wie folgt: - Ruckeln beim sanften oder kräftigen Beschleunigen, - Unebenheiten oder Rutschen manchmal beim Fahren, - schlechtes Anfahren, das alles liegt meist an einer heißen Box, - Geräusche, Brummen, manchmal charakteristische Fehler in der Box (durch Druck , Anpassungen, Rutschkupplung und Variator) und ein Kennlinienmuster entsprechend den Werten der Messeinheiten.
Dies bedeutet in der Regel eine komplette Schottwand oder den Austausch der Box, da alle Boxkomponenten abgenutzt sind und ersetzt werden müssen. Üblicherweise bleibt ein Gehäuse mit Getriebe und ECU übrig. Der Rest muss leider geändert werden. Es reicht beispielsweise nie aus, nur eine Kette oder ein Schild zu wechseln. so etwas gibt es nicht. Wenn sie sagten, dass die Reparatur aus so etwas besteht, dann haben sie entweder nichts gemacht oder es war sowieso alles in Ordnung. Außerdem gibt es obligatorische Arbeiten an der Box, je nach Typ, insbesondere für Dieselmotoren und teilweise obligatorische Software-Updates.
Das Unangenehme in Sachen Geld ist, dass alle Autos bis Modelljahr 05 immer einen neuen Ventilblock einbauen müssen, auch wenn er vor der Reparatur normal gefahren ist. Dienste versuchen, dies nicht zu tun, was zu traurigen Konsequenzen führt. Viele von denen, die damit konfrontiert waren, haben sich bereits geweigert, Cartoons zu reparieren.
Zum Beispiel der Standardfall. Auto Audi A4 1.9 TD Ende 03 Jahr (04 Modell). GJA-Box. Tachostand 212000 entspricht der Wahrheit. Beschwerden über fehlendes Abrollen bei eingeschaltetem D, Zucken beim sanften Beschleunigen, einzelne Ruckler beim Fahren sind selten. Was sehen wir beim Zerlegen der Box nach dem Entfernen der ECU, des Ventilkörpers und der Hälfte der Karosserie?
Die Laufflächen der Kette sind abgenutzt, korrodiert und abgeplatzt.
Alle Beckenoberflächen sind beschädigt, große Kratzer und gewölbte Oberflächenkonturen.
Außerdem wird die Verzahnung des Drehmomentsensors an der Eingangswelle halb aufgefressen.
Außerdem passt das Paket der vorderen Kupplungen auf der Eingangswelle nicht zum Spiel, und im Allgemeinen sollte diese Box von einem anderen, neuen Typ sein.
Generation an einer Ejektionspumpe.
Auf dem Rücklaufrohr - ein Zusammenbruch des Netzes.
Trotzdem jede Kleinigkeit. Typischer Ölaustritt aus der Kontrollbohrung im Bereich des Getriebeflansches links - Ausfall der Hauptöldichtung zwischen Getriebe und Getriebe.
1. Austausch der Sekundärwellenplatten (nicht im Lieferumfang enthalten!)
2. Ersetzen der Antriebswellenbaugruppe
4. Austausch der Ejektionspumpe.
5. Stirnwand der Eingangswelle an einer 7-Scheiben-Kupplung und Einstellung des Spalts
6. Rücklaufrohr austauschen (Teil nicht im Lieferumfang!)
7. Ersetzen der Hauptöldichtung mit einem Spezialwerkzeug
9. Erforderliche Lager, Innenfilter, Öldichtungen, Dichtungen
10. Obligatorisches Software-Update durch Händler-VAS-Scanner
11. Flüssigkeiten in Getriebe und Box.
Ersatzteillayout.
Einige werden nicht mitgeliefert. Die Hauptsache sind die unteren und oberen Platten der Sekundärwelle. Das Verdeck wird aus unbekannten Gründen nicht geliefert. Der untere kann als integraler Bestandteil des Gehäuses mit dem Getriebe betrachtet werden. Theoretisch sind 70 % problematisch, aber es ist möglich, es zu ändern, aber das macht es nicht einfacher, es wird auch nicht mitgeliefert. Meist wird eine andere passende Karosserie genommen (genauer gesagt das Vorderteil) mit einem Getriebe und einer Platte, und die alte wird dann irgendwie entsorgt. Ein guter Preis für ein ideales Gehäuse mit einer Sekundärwelle beträgt 20 Tausend Rubel, aber Sie werden es nicht finden. Weiterhin in unserem Fall das Rücklaufrohr. Kaufen kann man es nicht, meist bleibt es stehen, die Hydraulik stirbt innerhalb eines Jahres ab. Es gibt auch viele Kleinigkeiten, die für jede Reparatur benötigt werden und nicht mitgeliefert werden.
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Laufwerk mit variabler Geschwindigkeit 01J (CVT 0AN Multitronic oder VL-300) von Audi in Zusammenarbeit mit der LuK GmbH & Co im Jahr 2002 für die beliebten Allradmodelle A4, A6 und A8 herausgebracht. Mit Motoren von 1,8 bis 3 Liter. Überträgt bis zu 310 Nm Drehmoment.
Audi hat viele Namen für verschiedene Sub-Modifikationen für jede Variante des Autos und des Motors gemacht, die den Namen der Honda-Automatikgetriebe nachempfunden sind, aber dies sind alles Multitronic-Variatoren mit unterschiedlichen Buchstaben des FSA-Typs. JFJ von 2000 bis 2007 (unten ist eine tabelle) haben das gleiche Design für Hardware und Elektronik und werden mit den gleichen Reparatursätzen repariert.
Reparatursets abholen - Knopf links drücken.
Typische Erkrankungen des 01J Variators:
Der Hauptgrund für die Reparatur dieses recht zuverlässigen Variators in den Anfangsjahren ist der Ölwechsel (G 052 180 A2).
Ein Teilölwechsel erfordert ca. 4,5 Liter. Kompletter Ersatz - durch doppelten Teilersatz - 7,5 l. Es ist empfindlich auf Füllstand und Qualität des Öls, das Öl wird gegen die Überlaufschraube geprüft - bei einer Temperatur von +35 .. + 45 ° C sollte Öl zu fließen beginnen. Ein Wechsel wird in 40-60 tkm empfohlen, aber je älter der Variator, desto häufiger muss er überprüft und gewechselt werden. Opakes Öl ist ein Marker für dringenden Ölwechsel oder eine Überholung.
Filter sind mit 130010-Röhre (Original) und ohne 130010A-Röhre (Nicht-Original) erhältlich. Es gibt zwei Arten des Filters selbst - mit einer Rippe (130010A - 01J-301-519n) und ohne Rippe (130010B - 01J-301-519L ). Austauschbar.Der Filter befindet sich in der Box und wechselt nur, wenn der Variator überholt wird.
Die Konstruktion des 01J Variators stellt besondere Anforderungen an die Reinheit des Öls und der Betrieb mit einem Grenzzustand des Öls und bei einem verstopften Filter tötet die Variatoreinheiten mit jedem gefahrenen Kilometer.
In einigen Reparatursätzen gibt es keine Reluctors - Geschwindigkeitsanzeiger. Sie (Regler, rechts im Diagramm - gelb) separat erhältlich - Nr. 130079, wenn die Handwerker es auch für notwendig halten, sie zu ersetzen.
Außerdem werden Kupplungen oft in einem Set bestellt - Nr. 130003.
Die Kits unterscheiden sich in der Dicke der Vorwärtskupplungen. 2,7 mm (vereint mit 0AW) oder 2,05 mm.
Winterfahrten mit kaltem Getriebe töten die Reibungskupplungen besonders schnell ab. Weitere Details hier.
Das Kit ändert auch die Kolbenrückseite 130966 während der Spritzwand.
Das nächste typische CVT-Verbrauchsmaterial 01J : Absaugpumpe (Nr. 130501).
Probleme mit dieser Pumpe führen zu Problemen mit der Kühlung und Schmierung der Kupplungen. Er arbeitet nicht gerne mit kaltem Öl.
Ein weiteres Verbrauchsmaterial ist die Ölleitung (Nr. 130992).
Alle drei Magnetspulen-Elektroregler werden gewechselt, nachdem die Ressource erschöpft ist (normaler Widerstand beträgt 4,7 Ohm).
Magnetspulen sind gleich: 130420A - kein Ausguss, auf der Platte befinden sich drei Magnetspulen: N88 - Magnetventil für Kühlung und Notabschaltung, N215 - Druckregler in den Kupplungspaketen, N216 - Magnetventil für Riemenscheibenübersetzungsverhältnis (siehe Diagramm links)
Empirisch wurde eine Regelmäßigkeit festgestellt, dass bis 2 Liter eine Schubkette und über 2,5 Liter eine Zugkette sinnvoll ist. Bei leistungsstarken Autos erweist sich der Variator jedoch als noch weniger zuverlässig als Vorwahlboxen, und in modernen Stufenautomatikgetrieben sind die Gangwechsel nicht weniger sanft als bei Variatoren, mit einer deutlichen Überlegenheit in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Daher kann die Entwicklungsrichtung der Variatoren in Richtung der "ziehenden" Kette als wenig aussichtsreich angesehen werden.
Zusammen mit der Kette werden oft Spannstangen gewechselt - 130701 und 130702.
Die Auslegung des Variators verhindert ein Abschleppen des Fahrzeugs mit fatalen Folgen für die Konen und damit für das Getriebe selbst. Der Kegel ist die CVT-Einheit, die die Ressource und den Engpass im Design bestimmt.
Der wunden Punkt eines Elektrikers ist allen Variatoren und 6-Mörsern der ersten Generationen bekannt: ECU - CVT-Steuergerät Multitronic VL-300 ... Für Reparaturpresse Nr. 130446A.
Der Grund für den frühen Ausfall: Das Aggregat schwimmt komplett im Öl, das sich bei diesen Getrieben über 110 Grad erwärmt. Das Material des Gehäuses und der Sensorkomponenten, insbesondere der ersten Produktionsjahre, hielt einer längeren Überhitzung nicht stand.
Daher gibt es für diese Variatoren nach 3-5 Betriebsjahren die Empfehlung - einen zusätzlichen Ölkühler zu installieren.Oder jeden Sommer das vorhandene Kühlsystem innen und außen zu reinigen und das Öl öfter zu wechseln als in „jungen“ Jahren.
Im Jahr 2003 verfeinerte der Hersteller das Design des Steuergeräts mit temperaturbeständigeren Materialien und die VL300-7 Multitronics kam später und seltener zur Reparatur.
Das Problem äußert sich meist darin, dass die Anzeige "PRND" aufleuchtet und der Computer diverse Fehlermeldungen ausgibt. Und abhängig von diesen DTCs wird die Multitronics erfolgreich repariert. (Vorschlag von unten).
- Es gibt ein weiteres ernstes (aber selteneres) Problem - Differential.
Bei der Überholung sollten Sie auf den Zustand des Differenzials achten. Wenn es Probleme mit ihm gibt, dann ist die Box kein Mieter. Austausch des Differentials 01J es ist fast unmöglich, in einer Serviceumgebung zu arbeiten.
Bekämpfung von Öllecks - Austausch von Öldichtungen:
- Manschette (Öldichtung) der Pumpe (130070),
- Manschette der linken und rechten Achswelle (130073, 130076).
Die Meinung der Meister zu Multitronics ist hier und hier. 01J-Gerät - hier.
Im Allgemeinen funktioniert dieses superkomplizierte und fein abgestimmte Getriebe bei Neuwagen auf Deutsch gut, aber nach 150-200 tkm ist das Fahren damit wie „Russisches Roulette“.
Generalüberholte Multitronic VL-300 am ZF-Variator 01J.
Es sind zwei Varianten der Multitronic bekannt, die repariert werden:
- Vierkantverbinder (rechts 130446B).
- Mit K-Rundstecker (links 130446A).
Obwohl die Investition in ein proprietäres europäisches CVT-Projekt astronomisch war, konnte dieses CVT-Design mit Zugriemen nicht mit DSG- und Schubriemen-CVTs konkurrieren. Viele Designer und Finanziers halten eine solche Konstruktion für eine Sackgasse der Automatikgetriebeentwicklung und eine erfolglose Investition von Audi.
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Ein Variator ist ein Getriebe ohne Stufen (d.h. ohne die übliche Gangschaltung mittels Gangschaltung). Tatsächlich gibt es beim Variator überhaupt keinen Gangwechsel, das Drehmoment wird sanft und ruckfrei übertragen und geändert und ist durch die angegebenen Parameter begrenzt. Daher ist ein Auto mit einer solchen Box für diejenigen geeignet, die ohne plötzliche Beschleunigungen und Stopps fahren und viel Kraftstoff sparen möchten. Anstelle der üblichen Zahnradpaare hat diese Getriebeart zwei Riemenscheiben, die durch einen Riemen oder eine Kette miteinander verbunden sind. Die CVT-Reparatur wird ihnen oder ihrer elektronischen Steuerung zugeordnet.
Der Variator ist recht zuverlässig und muss selten repariert werden, aber es gibt Dinge, die ihm nicht gefallen. Dies ist eine schnelle Fahrweise, ständige Nutzung der maximalen Leistung des Getriebes und hartes Bremsen. Das zweite destruktive Moment ist das Arbeitsfluid, wenn es von schlechter Qualität ist oder nicht vorschriftsmäßig durch ein neues ersetzt wird. All dies führt einzeln und in Kombination zu Überhitzung und erhöhtem Verschleiß von Teilen und führt zu einer Fehlfunktion des Variators. Separat ist das Filterelement erwähnenswert. Sie sollten wissen, dass jedes Mal, wenn Sie die Flüssigkeit im Variator wechseln, der Filter durch einen neuen ersetzt werden muss.
Symptome eines defekten Variators bei einem Elektriker werden sofort erkannt. Eine Leuchte an der Instrumententafel informiert Sie darüber. "Dienstleistung erforderlich"... Mit der Variator-Diagnose können Sie genauer herausfinden, um welche Art von Fehlfunktion es sich handelt.
Die häufigste Fehlfunktion ist das Ruckeln beim Fahren, wie es heißt "der Variator ruckelt".
Dies können Fehlfunktionen des Variatorsteuergeräts, der elektronischen Aktuatoren und verschiedener Sensoren sein, die bei dieser Art von Getriebe reichlich vorhanden sind.
Anzeichen für einen Ausfall des Variators in seinem mechanischen Teil sind Stöße beim Schalten, die Unfähigkeit zum manuellen Schalten, die Getriebedrehzahl ändert sich nicht, seine Bewegung im Leerlauf, Schlupf oder gar keine Bewegung.
Wenn Sie zu einem Autoservice fahren müssen, denken Sie daran, dass das Abschleppen eines Fahrzeugs auf andere Weise außer mit einem Abschleppwagen nicht möglich ist, wenn die Geschwindigkeit nicht geändert werden kann. Es wird auch nicht empfohlen, bei anderen Störungen eine flexible oder starre Anhängevorrichtung abzuschleppen, aber eine solche Möglichkeit besteht, wenn eine bestimmte Reihenfolge von Gangwechseln ohne plötzliche Bewegungen, sehr langsam und nicht weit eingehalten wird.
Um den Variator mit eigenen Händen zu reparieren, benötigen Sie viel Wissen und Können. Nicht jeder Dienst kümmert sich um diese Boxen. Der Hauptgrund dafür ist die große Anzahl an Elektrogeräten. Um den Variator richtig zu überprüfen, benötigen Sie ein ganzes Arsenal an Diagnosegeräten, die übrigens auch mechanische Ausfälle sehen. Wenn Sie sich jedoch dennoch entscheiden, das Problem selbst zu beheben, ist dies möglich.
Wie erkennt man eine Fehlfunktion des Variators?
Für die Diagnose ist es notwendig, den Variator zu demontieren und zu zerlegen, bevor Sie alle Kabel sorgfältig trennen und sich die Reihenfolge der Aktionen merken. Wie bei jeder anderen Box ist dies die einzige Möglichkeit, genau zu bestimmen, was nicht in Ordnung ist und es zu reparieren. Ohne Demontage der Boxen ist es unmöglich, eindeutig zu sagen, um welche Art von Problem es sich handelt. In diesem Fall sind die Reparaturkosten des Variators viel günstiger und bestehen nur aus dem Kauf der erforderlichen Ersatzteile.
CVT-Reparatur im Dienst
Dies wirft die Frage auf - wie viel kostet es, einen Variator in einem Autoservice zu reparieren?
Es ist ziemlich teuer, ein CVT-Getriebe zu reparieren, daher ziehen es viele Autobesitzer vor, Vertrags- oder neue Boxen zur Reparatur zu kaufen.
Es ist unmöglich, sie eindeutig zu beantworten. Erstens hängt es von der Marke des Autos ab (und der Preisunterschied ist riesig). Zweitens von der Art der Aufschlüsselung. Im besten Fall werden die Ventilkörperventile mit einem Ölwechsel gespült - ca. 6-8 Tausend Rubel, Austausch dieser Ventile - 10-13, Austausch des gesamten Ventilkörpers - 20-25, vollständige Wiederherstellung aller Elemente - 40 -45 Tausend Rubel (Solche Berechnungen gelten für die Modelle Peugeot, Honda). Berücksichtigen Sie auch den Preis für Diagnoseleistungen. Drittens hängen die Kosten für die Reparatur des Variators von der Region ab, in der Sie leben.
Dies ist die Wahl des optimalen Drehzahlbereichs in Bezug auf die Motordrehzahl. Wie eingangs bereits erwähnt, verfügt der Variator nach unserem üblichen Verständnis über keinen Gangwechsel, er bewegt sich im gegebenen Rahmen ruckfrei.
Die Kalibrierung stellt den gewünschten Geschwindigkeitsbereich ein.
Der Variator wird entweder während der Bewegung oder auf dem Parkplatz kalibriert. Vor und nach der Reparatur des Variatorgetriebes muss eine Kalibrierung durchgeführt werden.
Ölpumpe Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic Variator Audi A4, Audi A6, A8
Beim Automatikgetriebe CVT 01J Variator Audi A4, Audi A6, A8 ist die Drehmomentübertragung sowohl von der Leistungsversorgung als auch von der Ölversorgung abhängig. Ohne Stromversorgung und ausreichende Ölversorgung wäre das Getriebe nicht lauffähig.
Der Betrieb der Ölpumpe deckt den Grundbedarf des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Variator Audi A4, Audi A6, A8 an Energie und bestimmt dessen Gesamtwirkungsgrad.
Daher sind die oben beschriebenen Systeme so konzipiert, dass sie mit einer minimalen Ölmenge auskommen, deren Versorgung völlig neu organisiert wurde.
Um die Anzahl der Anschlüsse zu reduzieren, wird die Ölpumpe direkt am Ventilkörper befestigt. Diese Konstruktion bietet Kompaktheit, verringert den Druckverlust und ist kostengünstig herzustellen.
Das Automatikgetriebe CVT 01J des Audi A4, Audi A6, A8 ist mit einer wirkungsgradoptimierten Zahnradpumpe ausgestattet. Er baut mit relativ wenig Öl im System den erforderlichen Druck auf.
Die Saugstrahlpumpe versorgt das hydraulische Kupplungskühlsystem mit einer zusätzlichen Ölmenge unter niedrigem Druck.
Die Zahnradpumpe ist in den Ventilkörper des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Variator für Audi A4, Audi A6, A8 integriert und wird über Stirnrad und Pumpenwelle direkt von der Eingangswelle angetrieben.
Bei den Eigenschaften der Ölpumpe ist der Ausgleich von Axial- und Radialspiel zu erwähnen. Um bei niedrigen Drehzahlen hohen Druck zu erreichen, wird eine Pumpe benötigt, die sich durch innere Dichtheit auszeichnet.
Herkömmliche Ölpumpen sind hierfür nicht geeignet, da ihre Innenteile nicht so gut zusammenpassen.
Die Axialspiele zwischen den Zahnrädern und dem Gehäuse und die Radialspiele zwischen den Zahnrädern und der Sichel können größer oder kleiner sein.
Je größer die Spalte, desto mehr sinkt der Druck im Inneren. Ein starker Druckabfall führt zu einer Verringerung des Wirkungsgrades der Pumpe.
Axialspielausgleich
Zwei Druckscheiben bilden in der Automatikgetriebepumpe CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 einen Druckraum und dichten diesen seitlich ab.
Sie sind mit speziellen Dichtungen ausgestattet und liegen am Ölpumpengehäuse und an der Pumpenträgerplatte des Hydrauliksteuergerätes an.
Die Druckscheiben sind so konstruiert, dass der Öldruck in den Hohlräumen zwischen den Scheiben und dem Pumpengehäuse übertragen wird.
Die Dichtung verhindert das Austreten von Öl aus der Kavität und den Druckabfall darin. Bei steigendem Öldruck drücken die Anlaufscheiben stärker auf die Halbmond- und Pumpenräder und gleichen so das Axialspiel aus.
Der Ausgleich von Axial- und Radialspiel ermöglicht das Erreichen des erforderlichen Öldrucks und gleichzeitig hohe Wirkungsgradwerte bei kompakter Bauweise.
Radialluftausgleich
Das Radialspiel zwischen dem sichelförmigen Element und den Zahnrädern (Antrieb und Abtrieb) des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Variator Audi A4, Audi A6, A8 wird ausgeglichen. Dabei besteht das halbmondförmige Element aus zwei Teilen: einem Innensegment und einem Außensegment.
Das Innensegment dichtet das Ritzelspiel ab. Außerdem stützt es das äußere Segment radial ab. Das äußere Segment dichtet das Abtriebsradspiel ab.
Die im Audi A4, Audi A6, A8 gepumpte Automatikgetriebepumpe CVT 01J dringt in den Zwischenraum der Segmente ein und drückt die Segmente noch stärker gegen die An- und Abtriebsräder und gleicht so das Radialspiel aus.
Im drucklosen Zustand sorgen die Federn für die Vorpressung der Segmente und der Dichtrolle und verbessern die Ölansaugung durch die Pumpe.
Dank ihnen übt das von der Pumpe geförderte Öl Druck auf die Innenflächen der Segmente und auf die Dichtrolle aus.
Saugpumpe, Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Die von der Zahnradpumpe geförderte Ölmenge reicht nicht aus, um die Kupplungen richtig zu kühlen, insbesondere beim Anfahren, wenn die schlupfenden Kupplungen sehr heiß sind.
Um diese zu erhöhen, ist im Kühlsystem der Kupplungen des Automatikgetriebes CVT 01J des Audi A4, Audi A6, A8 eine Saugpumpe eingebaut. Die Saugstrahlpumpe aus Kunststoff taucht in eine Ölwanne ein.
Die Ejektionspumpe basiert auf dem Venturi-Prinzip. Die Ölpumpe pumpt Öl zur Kühlung der Kupplungen in die Ausstoßpumpe (Ausstoßstrom).
Durch das Venturi-Rohr wird durch die Auswurfströmung ein Unterdruck erzeugt, wodurch ein zusätzliches Ölvolumen aus der Ölwanne abtransportiert wird.
Dadurch verdoppelt sich die Ölmenge ohne die zusätzliche Leistungsaufnahme der Ölpumpe.
Das Rückschlagventil verhindert das Entleeren der Saugpumpe und hält diese in ständigem Bereitschaftszustand.
Elektronische hydraulische Steuerung des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Variator Audi A4, Audi A6, A8
Das Neue ist die Kombination der Ölpumpe, des Ventilkörpers (Ventilblock) und der Steuereinheit des CVT 01J CVT Automatik CVT, Audi A4, Audi A6, A8 zu einer kompakten Einheit.
Der Ventilkörper enthält einen Handschieber, neun Hydraulikventile und drei Druckregelmagnetventile.
Die hydraulischen und elektronischen Steuereinheiten sind direkt mit elektrischen Steckern verbunden.
Der Ventilkörper des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Variator für Audi A4, Audi A6, A8 übernimmt folgende Funktionen:
- Steuerung der Vorwärts- und Rückwärtskupplung
- Druckanpassung im Hydrauliksystem der Kupplungen
- Ölversorgung zur Kontrolle des Anpressdrucks
- Getriebeübersetzungssteuerung
- Ölversorgung der Ausgleichskammer
Der Ventilkörper des Automatikgetriebes CVT 01J CVT, Audi A6, A8 ist über spezielle Drehrohre mit den Hydrauliksystemen der Riemenscheiben 1 und 2 verbunden. An den drehbaren Verbindungsrohren sind O-Ringe montiert.
Zum Schutz der Automatikgetriebekomponenten, des Variators CVT 01J Multitronic im Audi A4, Audi A6, A8 begrenzt das Druckbegrenzungsventil DBV1 den Öldruck auf 82 bar.
Das Vorsteuerventil VSTV versorgt die Druckregelventile mit Öl mit einem konstanten Druck von 5 bar.
Das Mindestdruckventil MDV verhindert, dass die Ölpumpe beim Motorstart Luft einschließt. Bei hoher Pumpenleistung öffnet das MDV-Ventil und leitet Öl von der Ölrücklaufleitung zum Pumpenteil, wodurch die Pumpeneffizienz erhöht wird.
Das Vordruckventil VSPV des Automatikgetriebes CVT 01J Variator Audi A4, Audi A6, A8 hält einen ausreichenden Druck in der Hauptleitung, um eine bestimmte Funktion (Pressen oder Verstellen) auszuführen.
N88, N215 und N216 sind Druckregelventile. Sie liefern einen Steuerdruck proportional zum durch sie fließenden elektrischen Strom.
N88 (Magnetventil 1) hat zwei Funktionen: Es steuert das Kupplungskühlventil KKV und das Druckbegrenzungsventil SIV.
N215 (Automatikgetriebe-Druckregelventil 1) steuert das Kupplungsregelventil KSV an.
N216 (Druckregelventil Automatikgetriebe 2) steuert das UV-Getrieberegelventil.
Das Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic im Audi A4, Audi A6, A8 verfügt nach wie vor über eine mechanische Verbindung (Kabel) mit dem Wählhebel, über die Informationen über seine Position übermittelt werden: P, R, N und D.
Die Schaltstange des Automatikgetriebe-Variators CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 übernimmt folgende Funktionen:
- bewegt den Handschieber im Hydrauliksteuergerät und aktiviert damit den Fahrmodus (vorwärts / rückwärts / neutral)
- beinhaltet einen Parksperrmechanismus
- wirkt auf den Multifunktionsschalter, um die Position des Wählhebels zu bestimmen
Beim Verschieben des Wählhebels in die P-Stellung wird die Treibstange des Gesperres in axialer Richtung verschoben und drückt die Sperrklinke gegen das Getrieberad, wodurch das Getriebe blockiert wird. Das Getriebesperrzahnrad ist fest mit der Ritzelwelle verbunden.
Kurbelgehäuse Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, Rohrleitungssystem und Dichtungen
Automatikgetriebe CVT 01J Variator Audi A4, Audi A6, A8 verwendet eine neue Art von Dichtringen - Verbunddichtringe.
Diese Ringe dichten die Druck- und Verstellhydraulikzylinder der Primär- und Sekundärriemenscheiben sowie den Vorwärtskupplungskolben ab.
Der O-Ring hat zwei Funktionen: Er drückt auf den Außenring und dichtet den Spalt ab.
Der geteilte O-Ring wird durch Öldruck komprimiert.
Vorteile Verbunddichtringe Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic Variator Audi A4, Audi A6, A8:
- geringer Widerstand bei Bewegung
- geringe Verformung unter Druck
Um das Gewicht des Automatikgetriebes CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8 zu reduzieren, besteht sein aus drei Teilen bestehendes Kurbelgehäuse aus der Magnesiumlegierung AZ91 HP.
Diese hochkorrosionsbeständige Legierung ist leicht zu bearbeiten und reduziert das Kurbelgehäusegewicht um 8 kg im Vergleich zu einer herkömmlichen Aluminiumlegierung.
Automatikgetriebe Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 hat noch eine Besonderheit - das Öl darin wird nicht durch Kanäle im Kurbelgehäuse (wie bei herkömmlichen hydromechanischen Getrieben), sondern fast ausschließlich durch Rohrleitungen geleitet.
Enddichtungen werden verwendet, um die Rohrleitungsanschlüsse abzudichten. Gleitringdichtungen von Druckrohrleitungen haben zwei Arbeitslippen, die unter Öldruckeinwirkung gepresst werden und für eine zuverlässige Abdichtung sorgen.
Dieses Verfahren ermöglicht eine zuverlässige Abdichtung der Rohrverbindungen, auch wenn diese nicht rechtwinklig sind (zB Druckrohr zur Rückwärtskupplung).
Die Kanten der Gleitringdichtung des Einlassrohres der Ölpumpe des Automatikgetriebes CVT 01J CVT, Audi A6, A8 werden durch die Anpresskraft zusammengedrückt.
Die Doppellippendichtung verhindert, dass sich das ATF mit dem Achsantriebsöl vermischt. Es verhindert das Eindringen von ATF in das Achsantriebsgehäuse und umgekehrt.
Der Dichtigkeitsverlust der Doppellippendichtung kann durch eine spezielle Bohrung im Kurbelgehäuse beurteilt werden.
Abb. 27. Hydraulikschema Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic Variator Audi A4, Audi A6, A8 (Wählhebel in Stellung P, Motor aus)
DBV1 - Druckbegrenzungsventil 1, DBV2 - Druckbegrenzungsventil 2, DDV1 - Differenzdruckventil 1, DDV2 - Differenzdruckventil 2, F - ATF-Filter, HS - Handschieber, K - ATF-Kühler, KKV - Kupplungskühlventil, KSV - Kupplungsregelventil, MDV - Mindestdruckventil, MP1 - Anpressdruckmessstelle (gemessen mit G194), MP2 - Kupplungsleitungsdruckmessstelle (gemessen mit G193), N88 - Magnetventil 1 (Kupplungskühlung / Notabschaltung) , N215 - Druckregelventil -1, Automatik CVT 01J Variator Audi A4, Audi A6, A8 (Kupplung), N216 - Druckregelventil -2, Automatikgetriebe CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Übersetzung) , P - Öl Pumpe, PRND - Schaltstellung, RK - Rückwärtskupplung, S1 - ATF 1 Maschenfilter, S2 - ATF 2 Maschenfilter, S3 - ATF 3 Maschenfilter, SB 4 - Löcher für Schmier-/Kühlriemenscheiben, SF - adoptive phil Utr ATF, SIV - Sicherheitsventil, SSP - Saugpumpe, UV - Übersetzungsregelventil, VK - Vorwärtskupplung, VSBV - Volumenstrombegrenzungsventil, VSPV - Vordruckventil, VSTV - Vorsteuerdruckventil
ATF-Ölkühlung
Von der Riemenscheibe 1 kommend passiert das ATF-Öl zuerst den ATF-Kühler, dann den ATF-Filter und gelangt erst dann in den Ventilkörper des Automatikgetriebes CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Wie bei Automatikgetrieben ist der ATF-Kühler in den Motorkühler integriert. Darin überträgt das Öl Wärme an das Motorkühlmittel (Öl-Wasser-Wärmetauscher).
Differenzdruckventil DDV1 schützt den ATF-Kühler vor hohem Druck (bei kaltem ATF). Bei kaltem ATF entsteht im Vor- und Rücklauf ein hoher Differenzdruck.
Bei einem bestimmten Druckabfall öffnet das DDV-Ventil des Automatikgetriebes CVT 01J Multitronic Variator im Audi A4, Audi A6, A8 und verbindet die Vor- und Rücklaufleitungen. Dies trägt außerdem zur schnellen Erwärmung des ATF bei.
Differenzdruckventil DDV2 öffnet bei hohem Strömungswiderstand im ATF-Filter (zB bei verstopftem Filter). Wäre er nicht vorhanden, würde das DDV1-Ventil unter Einwirkung eines Gegendrucks öffnen, wodurch das ATF-Kühlsystem wirkungslos würde.
Wenn der ATF-Kühler undicht ist, gelangt Kühlmittel in das ATF. Schon eine kleine Menge davon verursacht Probleme im Kupplungsnachstellsystem.
In diesem Artikel werden wir über die Pannen von CVT-Boxen sprechen, die seit 2001 bei Audi installiert sind.
Der Zweck dieses Artikels ist es, alle an diesem Problem Interessierten aufzuklären und damit Sie dem Kunden nicht jedes Mal elementare Dinge erklären müssen.
Beginnen wir mit der Tatsache, dass, wenn Ihr Auto mit Variatorgetriebe plötzlich aufgehört hat zu fahren, dh es steht und sich nicht vorwärts oder rückwärts bewegt und gleichzeitig das Auto startet und funktioniert, dann haben Sie höchstwahrscheinlich ein Problem nicht beim Getriebe aber bei den Antrieben, genauer gesagt anscheinend bei einem der Antriebe ist das äußere oder innere Gleichlaufgelenk defekt.
Also Multitronik. Alles Geniale ist einfach, hieß es einmal und ist in diesem Fall eine der Bestätigungen dieser Aussage.Die Anordnung der Box ist einfach und unkompliziert.
Die Rotation des Motors setzt zunächst die Ölpumpe in Gang, künftig ist der Öldruck genau das Steuerorgan.
Außerdem wird die Drehung auf eine Welle mit zwei beweglichen Kegeln übertragen, zwischen denen sich eine Kette befindet, die die Drehung auf eine andere Welle mit zwei gleichen Kegeln überträgt. Die zweite Welle überträgt über das Getriebe die Drehung auf die Räder.
Wie bereits oben erwähnt, bewegen sich die Konen und wenn die Kette auf der einen Welle oben ist und gleichzeitig einen maximalen Drehradius hat, dann ist die Kette auf der anderen Welle unten und hat einen minimalen Radius.
Die Federn in diesen Wellen zielen darauf ab, die Konen zu quetschen und die Kette zu extrudieren. Während der Drehung zwingt der Öldruck den Zustand dieser Kegel zu ändern und dementsprechend ändert sich auch das Übersetzungsverhältnis der Drehung, wenn zuerst die Antriebswelle fünf Umdrehungen machte, dann die Abtriebswelle nur eine Umdrehung, aber allmählich ändert sich die Situation und jetzt beides Wellen haben die gleiche Umdrehung, und dann hat die Antriebswelle eine Umdrehung und die Abtriebswelle hat 5.
Daher heißt diese Box stufenlos, es gibt einfach nichts zu schalten. Ein wichtiger Punkt, all dies wird von der elektronischen Steuereinheit gesteuert, die sowohl die Motordrehzahl als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert, je nachdem, wie viel Druck die Steuereinheit auf die Kegel übertragen lässt, so dass sich ein Kegel zur Kompression bewegt und die andere zur Erweiterung. So funktioniert es.
Hier beginnen alle Probleme. Die elektronische Steuereinheit (ECU) arbeitet in Öl, dessen Temperatur meistens 100 Grad Celsius überschreitet, und obwohl sich die Mikroschaltungen dieser Einheit in einem abgedichteten Gehäuse befinden und werksseitig mit Silikon gefüllt sind, wird die Dichtheit im Laufe der Zeit jedoch ist kaputt und das Gerät fällt aus.
Dies führt in der Regel dazu, dass das Auto in den Notbetrieb geht. In diesem Fall zeigt die Informationstafel keine Geschwindigkeit an, sondern leuchtet komplett rot.
In diesem Fall besteht die Reparatur darin, das Steuergerät auszutauschen, alles ist einfach. Es gibt nur ein Problem - Preis! Die Kosten für einen Block können 45 bis 85 Tausend Rubel betragen.
Es gibt einen Ausgang, in Europa gibt es Spezialisten, die solche Blöcke reparieren können, und das gesamte Verfahren kostet im Durchschnitt 32.000 Rubel mit einer halben Jahresgarantie.
Deshalb bemühen wir uns, Steuergeräte für alle Variatoren verfügbar zu haben. Leider werden für eine bestimmte Motorgröße oft nicht einmal ein sondern sechs verschiedene Blöcke benötigt, genauer gesagt gibt es einen Block, aber die Software ist anders und wenn die Software nicht passt, springt das Auto nicht einmal an oder wird sofort angezeigt Notbetrieb wieder.
Wir achten sehr auf den Notmodus, da dies das häufigste Problem bei diesen Boxen ist, aber der Fairness halber sollten die mechanischen Pannen dieser Boxen erwähnt werden.
Auch hier ist alles einfach, es gibt nur zwei Möglichkeiten, entweder die Antriebskette reißt oder das Getriebe bricht zusammen.
In diesem Fall ist die Reparatur unpraktisch, da der Ausfall dieser Teile zum Ausfall vieler anderer Dinge führt. In diesem Fall bauen wir einfach eine weitere Box ein, auch das ist nicht ganz einfach.
Je nach Lautstärke und Leistung des Motors gibt es mindestens 4 Getriebetypen mit eigenen Übersetzungen. Natürlich behandelt dieser Artikel nicht alle Probleme und Lösungsmöglichkeiten, aber wir geben dennoch einen allgemeinen Überblick.
Auch beim offiziellen Händlerservice werden Ihnen diese Informationen oft nicht gegeben, manchmal, weil es für sie nicht rentabel ist, und manchmal, weil sie es einfach nicht wissen.
Wir können ein einfaches, aber sehr eindrucksvolles Beispiel geben.... Ein Kunde trat an uns mit dem Wunsch heran, einen Variator für einen Audi A4 2009 zu kaufen.
Beim offiziellen Dienst wurde ihm gesagt, dass es notwendig sei, die ECU der Box zu ersetzen, aber da die Operation 85.000 Rubel kostete, zog er es vor, eine andere Box zu kaufen. Wir haben für den Kunden einen weiteren Variator eingebaut und am Ende ist das Problem gleich geblieben.
Der Kunde reagierte nicht auf unsere Aussage, dass das Problem nicht im Steuergerät liegt und glaubte der Aussage des offiziellen Händlers, dass angeblich auch ein defektes Steuergerät an der gebrauchten Box sei.
Natürlich nahmen wir unsere Kiste zurück und der Kunde ging zum offiziellen Händler.
Als Ergebnis gab er zunächst 85.000 Rubel für einen neuen Block, und als das Auto danach nicht mehr normal lief, konnten sie ihn davon überzeugen, dass die Kiste zu diesem Zeitpunkt anscheinend bereits kaputt war, und der Kunde gab weitere 320.000 Rubel für eine neue Kiste.
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Wie schwer es ihnen fiel, etwas zu erklären, wann und nach dem Einbau eines neuen Aggregats fuhr das Auto wieder nicht richtig. Natürlich haben wir dieses Problem gelöst, aber dieser Kunde hat seine Beziehung zu den Händlern für immer beendet.
