DIY Kraftstoffdruckregler reparieren

Im Internet gefunden. Ich denke, viele werden sich als nützlich erweisen!
Link zum Originalartikel:

Jetzt zitiere ich so wie es ist.

hausgemachter einstellbarer Kraftstoffregler

und so geht es auch schon aus dem titel des themas, dem benzindruckregler, alles begann damit, dass meine eigene pumpe zu sterben begann, ich eine andere von einem turbo-chayzer kaufte und installierte, zu meiner überraschung fing er an zu schwingen 2,7 im Leerlauf statt der vorgeschriebenen 2,5 und iss Benz 25 statt 15 um das Problem zu lösen war es auf mehreren Wegen möglich einen preiswerten China-Regler zu kaufen, einen japanischen Marken-Regler zu kaufen oder selbst zu bauen, bei den Chinesen seit ca. fünf Jahren auf der Rückseite gab es eine Erfahrung, wie ich sein Ventil nicht geschliffen habe, um den Druck zu halten, er wollte nicht alles in den Rücklauf ablassen und wollte nicht wieder auf diesen Rechen treten, ich habe mich nicht mit Markenreglern beschäftigt und aus finanziellen Gründen nicht haben kann, es gibt nur eins selbst zu tun, ich nehme die reguläre Regulierungsbehörde als Grundlage

Ich habe es oben abgeschnitten

die Kanten glätten

dann ist es am interessantesten, die Reste des Reglers zu nehmen und zum Drechsler zu gehen, damit er ein neues Oberteil des Reglers anfertigt



Ich schneide das Vakuumrohr von der Oberseite des Reglers ab, dies wird eine Betonung unter der Feder sein


ein Sechs-Loch wird unser Vorbau sein, die Spitze wird verengt

um unseren Schwerpunkt unter den Frühling zu legen

an der Seite bohre ich ein Loch für die Vakuumröhre und verlöte sie mit Messing

Ich schraube die Einstellschraube ein und lege den Anschlag unter die Feder darauf und schraube ihn etwas hoch, damit der Anschlag nicht abfällt und sich leicht dreht

Ich habe eine Dichtung an meinem eigenen Regler angebracht


und fang an zu montieren

Gemälde

das Produkt ist fertig

also alles was mit dem kraftstoffteil zu tun hat, also das ventil selbst, die membran blieb nativ mit japanischer qualität, wir sind da nicht geklettert und es gibt keine probleme wie beim chinesischen regler, man kann die einstellungen sehr dezent auf 2 senken und auf heben 5, stellen Sie die erforderlichen 2,5 ein und siehe da, das Auto fing an zu fressen, legte 15 Liter glatt im Leerlauf und sogar der Geruch aus dem Auspuff hat sich geändert, jeder wird sich freuen, wenn meine Notizen jemandem helfen

Die Kraftstoffleitung und die Rampe des Injektors, die die Motorinjektoren speisen, arbeiten mit einem Druck von etwa 3 bar. Da die elektrische Pumpe an der Benzinversorgung beteiligt ist, ist ein spezielles Ventil in das System eingebunden, um den Kraftstoffdruck zu begrenzen. Andernfalls werden die Spritzen undicht und der Motor erstickt mit der überangereicherten Mischung. Um Probleme mit der Kraftstoffversorgung zu vermeiden, müssen Sie die Anzeichen einer Fehlfunktion des Kraftstoffdruckreglers (abgekürzt als RTD) rechtzeitig diagnostizieren und wissen, wie sie behoben werden kann.

Das Kraftstoffversorgungssystem der meisten Pkw sieht den Dauerbetrieb einer elektrischen Zapfsäule vor. Es pumpt ständig Benzin in die Kraftstoffleitung und das Rail und erhöht den Druck auf das Maximum (5–7 bar, je nach Automarke). Diese Leistung wird jedoch nur bei erhöhter Belastung des Motors benötigt, wenn er hohe Drehzahlen entwickelt und viel brennbares Gemisch verbraucht. Im Normalbetrieb reicht an den Injektoren ein Kraftstoffdruck von 3–3,5 bar aus.

Das im Motorstromsystem nach der Kraftstoffpumpe eingebaute Kraftstoffdruck-Membranventil erfüllt 3 Hauptfunktionen:

1. Begrenzt den Druck des Kraftstoffs in der Leitung bei geringer Motorlast und leitet den überschüssigen Kraftstoff durch eine separate Leitung zurück in den Tank.
2. Bei steigendem Benzinverbrauch des Aggregats wird der Rücklauf durch den Regler teilweise oder vollständig gesperrt.Auf diese Weise hält das Ventil den für den normalen Betrieb des Motors erforderlichen Mindestdruck aufrecht.
3. Druckhaltung für längere Zeit nach dem Stoppen des Aggregats.

Ohne das RTD würde die Pumpe die Sperrmechanismen der Injektoren „durchdrücken“ und Benzin strömte unkontrolliert in die Zylinder. Außerdem schützt der Regler die Leitung vor Undichtigkeiten an den Anschlüssen, die bei starkem Druck unweigerlich auftreten.

Die Ventilkonstruktion und das Funktionsprinzip hängen von der Art des Kraftstoffsystems eines bestimmten Fahrzeugs ab. Es gibt 3 Möglichkeiten, Benzin aus dem Tank zu den Injektoren zuzuführen:

1. Die Pumpe zusammen mit dem Regler ist im Tank eingebaut, der Kraftstoff wird dem Motor über eine Leitung zugeführt.
2. Benzin wird durch ein Rohr zugeführt und durch das andere zurückgeführt. Das Rückschlagventil des Kraftstoffsystems befindet sich am Rail.
3. Die Schaltung ohne mechanischen Regler sorgt direkt für die elektronische Steuerung der Kraftstoffpumpe. Das System verfügt über einen speziellen Sensor, der den Druck erfasst, die Pumpenleistung wird durch den Controller geregelt.

Im ersten Fall ist der Rücklauf sehr kurz, da Ventil und Elektropumpe zu einer Einheit verzahnt sind. Das RTD, das sich unmittelbar nach dem Kompressor befindet, leitet überschüssiges Benzin in den Tank ab und der erforderliche Druck wird in der gesamten Versorgungsleitung aufrechterhalten.

Bezug. Das erste Schema mit einem Regler im Gastank wurde bei allen in Russland hergestellten VAZ-Fahrzeugen eingeführt.

Die zweite Option wird in den meisten ausländischen Autos verwendet. Ein im Kraftstoffverteiler eingebautes Ventil leitet überschüssigen Kraftstoff in die Rücklaufleitung zum Tank um. Das heißt, 2 Benzinleitungen werden zum Aggregat verlegt.

Es macht keinen Sinn, den dritten Stromkreis zu berücksichtigen - anstelle eines Reglers gibt es einen Sensor, dessen Leistung mit einem an den Diagnosestecker angeschlossenen Computer überprüft wird.

Ein einfaches Kraftstoffdruckventil, das in die Kraftstoffpumpeneinheit eingebaut ist, besteht aus folgenden Elementen:

• zylindrischer Körper mit Abzweigrohren zum Anschluss der Vor- und Rücklaufleitungen;
• mit der Sperrstange verbundene Membran;
• Ventilsitz;
• Frühling.

Die Druckhöhe in der Zuleitung hängt von der Federelastizität ab... Während der größte Teil des Kraftstoffs in die Zylinder gelangt (hohe Motorlast), bleiben Membran und Ventilschaft geschlossen. Wenn die Kurbelwellendrehzahl und der Benzinverbrauch sinken, steigt der Druck im Netz, die Feder wird komprimiert und die Membran öffnet das Ventil. Der Kraftstoff wird in die Rücklaufleitung und von dort in den Gastank geleitet.

Der im Rail verbaute Kraftstoffdruckregler funktioniert ähnlich, reagiert aber schneller auf Beladungs- und Gasverbrauchsänderungen. Dies wird durch den Anschluss eines zusätzlichen Elementrohres an das Saugrohr erleichtert. Je höher die Kurbelwellendrehzahl und der Unterdruck auf der Federseite, desto stärker drückt die Membran auf die Stange und verschließt den Kraftstoffdurchgang zum Rücklauf. Wenn die Last nachlässt und die Umdrehungen sinken, sinkt der Unterdruck und die Stange löst sich - der Durchfluss zum Rücklauf öffnet sich und das überschüssige Benzin wird in den Tank gekippt.

Während des Betriebs der Maschine kann ein Autofahrer auf zwei Arten von RTD-Ausfällen stoßen:

1. Der Druckabfall im Rail liegt unter dem zulässigen Niveau – der Regler leitet den größten Teil des Kraftstoffs über die Rücklaufleitung zum Gastank.
2. Der Druckanstieg auf das Maximum - das Element lässt keinen Kraftstoff in die Rücklaufleitung fließen.

Notiz. Die erste Störung geht in der Regel mit einem schnellen Druckabfall im System nach dem Abschalten der Elektro-Zapfsäule einher.

Es ist ganz einfach, die Anzeichen der ersten Fehlfunktion zu verfolgen - dem Aggregat fehlt es in allen Modi schmerzlich an Kraftstoff für den normalen Betrieb. Symptome treten wie folgt auf:

• Kaltstart ist schwierig, der Motor ist bis zum Warmlaufen extrem instabil;
• "Einbrüche" beim Beschleunigen und Ruckeln beim Bergauffahren;
• das Auto bleibt oft im Leerlauf stehen;
• Benzinverbrauch steigt pro 100 km.

Der erhöhte Kraftstoffverbrauch ist darauf zurückzuführen, dass der Fahrer versucht, das Fehlen eines brennbaren Gemisches durch Drücken des Gaspedals auszugleichen. Das Fahren in diesem Modus ist ziemlich schwierig - es ist besser, den Kraftstoffdruckregler unverzüglich auf Funktionsfähigkeit zu überprüfen.

Wenn das Ventil keinen überschüssigen Kraftstoff in den Tank lässt, werden folgende Konsequenzen beobachtet:

1. Aufgrund eines zu hohen Drucks von der Seite des Rails beginnen die Injektoren undicht zu werden und füllen die Zylinder mit sauberem Benzin und nicht mit einem funktionierenden Luft-Kraftstoff-Gemisch.
2. Der Motor springt nicht gut "heiß" an, wirft schwarzen Rauch aus dem Auspuff, manchmal sind Knackgeräusche im Auspuffkrümmer zu hören. Der Grund sind Blitze von unverbranntem Kraftstoff.
3. Der Verbrauch steigt spürbar.
4. An den Verbindungsstellen der Kraftstoffleitungen sind Undichtigkeiten zu beobachten und ein scharfer Benzingeruch ist zu spüren.

Die praktische Erfahrung zeigt, dass sich das Fehlen eines Kraftstoffgemisches häufiger als ein Überangebot manifestiert. Das heißt, die häufigste RTD-Fehlfunktion ist das Ablassen von Benzin in die Rücklaufleitung und den Tank.

Wenn die obigen Anzeichen gefunden werden, sollten Sie die Leistung des RTD auf eine der folgenden Weisen überprüfen:

• Messen Sie den Druck im Kraftstoffverteilerrohr, sein Wert muss mindestens 3 bar betragen;
• finden Sie den Rücklaufschlauch und führen Sie ihn vorsichtig mit einer Zange am laufenden Motor durch;
• Trennen Sie den Vakuumschlauch vom Verteiler vom Regler.

Am zuverlässigsten ist die Messung mit einem Manometer. Das Gerät wird an den Stutzen am Kraftstoffverteiler angeschlossen, die Prüfung erfolgt bei laufendem Motor. Bei einem Druck unter 3 bar zusätzlich die Kraftstoffpumpe prüfen - das Aggregat kann an Leistung verloren haben. Zur Diagnose benötigen Sie ein T-Stück mit in die Zuleitung eingeschnittenem Manometer. Wenn die Pumpe 3 bar oder mehr liefert, ändern Sie den RTD.

Die Gründe für den Verlust der Ventilleistung sind wie folgt:

• die Feder hat ihre Elastizität verloren und ermöglicht der Membran, den Kraftstoff bei niedriger Druckhöhe zu umgehen;
• verschmutzung mit minderwertigem Benzin;
• Verklemmen des Stängels.

Aufgrund der Konstruktionsmerkmale (der Körper des Elements ist gesäumt) ist eine Reparatur des Kraftstoffdruckreglers in den meisten Fällen nicht möglich, das Teil muss ausgetauscht werden. Die Spül- und Spüloption hilft nur bei Verstopfungen im Inneren des Elements.

Das Abquetschen der Rücklaufleitung erfolgt im Leerlauf des Motors, vorzugsweise „kalt“. Wenn sich der Motor stabilisiert hat, liegt ein Problem mit dem RTD oder der Pumpe vor. Um den Täter zu ermitteln, müssen Sie noch den Versorgungsdruck messen. Versuchen Sie bei hohen Geschwindigkeiten den Unterdruckschlauch aus dem Verteiler zu entfernen - wenn das Ventil unbrauchbar wird, ändert sich das Verhalten des Aggregats nicht.

Hallo an alle Leser. Ich fange mit dem Hintergrund an. Mir kam es so vor, als hätte das Auto seine frühere Agilität verloren. Natürlich war ich von diesem Problem verwirrt, aber die Suche danach verzögerte sich extrem. Und als er irgendwie in der Garage ankam, beschloss er, den Kraftstoffdruck zu messen. Es stellte sich heraus, dass es 2 Punkte waren, als man merkte, dass dies selbst für einen 1,5-Liter-Motor mit einem Wert von 2,8 nicht ausreicht.

Ich habe angefangen zu graben. Ich drückte die Rücklaufleitung und stellte fest, dass die Kraftstoffpumpe am Sterben war, sie drückte maximal 3 kg. Alle weiteren Untersuchungen dazu habe ich abgestellt und mich damit abgefunden, eine neue Pumpe zu kaufen. Am nächsten Tag bei der Arbeit fand ich heraus, dass ein Freund eine funktionierende Pumpe hat, die er nicht braucht)) Er hat sie mir kostenlos zur Verfügung gestellt, wofür ihm vielen Dank gebührt. Am Wochenende ging ich, um es zu setzen.

Ich habe die Pumpe ersetzt, na ja, ich denke, sie wird jetzt trampeln)) Und es gibt einen Schisch)) Wieder 2 Punkte) Ich drücke die Rücklaufleitung, 5 kg sind die Norm. Es ist also nicht umsonst)) Und die logische Kette führt zum Kraftstoffdruckregler, auf den später eingegangen wird))
Ich wollte es nicht ändern, weil er hielt den Druck aufrecht, wenn die Pumpe abgestellt wurde. Und neue Regulierungsbehörden kommen noch schlimmer rüber)) Es stellte sich die Frage, wie man den Druck erhöhen kann. Im Schrott (immerhin war es praktisch) fand ich einen gekauften und defekten Regler (Schecks nicht verlieren) liegen und wartete in den Startlöchern.Ich beschloss, zu sehen, wie es funktioniert (Bilder sind Bilder, aber leben besser) es gesägt

da ist er
Bei einem Blick auf die Innenseiten wurde klar, dass die Feder nachgespannt werden musste. Wie kann man das machen? Einfach)) müssen Sie den Fall blockieren. Beschlossen, vor Ort zu arbeiten

da ist er
Habe das Telefon und den Hammer abgenommen

und leichte Schläge (es waren 3 davon) zerquetschten den Körper und überprüften den Druck nach jedem Schlag

Ich habe es auf 2,5-2,7 erhöht und bin nicht gierig geworden, sonst müsste ich mir den Kopf brechen, wie ich es zurückziehe. Und im Allgemeinen ging alles, das Auto ging, die Idioten waren weg, der Appetit ließ nach - Schönheit. Jemand wird denken - Kolchos, aber billig. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit, ich hoffe, jemand wird nützlich sein und helfen.

Autor; Alexey Bor, Region Nischni Nowgorod

Der Kraftstoffdruckregler (RTD) ist ein Membranventil, das auf der einen Seite mit Kraftstoff und auf der anderen Seite mit Saugrohrfedern beaufschlagt wird. Bei abnehmender Drehzahl öffnet das Ventil, wodurch der restliche Kraftstoff aus dem Motor in den Tank abgelassen wird. Wenn wieder Kraftstoff benötigt wird, startet die Kraftstoffpumpe und leitet Flüssigkeit durch den Filter. Weiter entlang der Kette ist ein Regler am Kraftstoffverteiler montiert, der dafür sorgt, dass während des gesamten Prozesses der richtige Druck im System aufrechterhalten wird.

Es sieht aus wie ein RDT VAZ 2110

Die Aufgabe eines RTD besteht darin, in Motoren mit Kraftstoffrückführung einen konstanten Druck aufrechtzuerhalten. Wenn kein System zur Rückführung von nicht verbrauchtem Kraftstoff in den Tank vorhanden ist, ist immer noch ein Druckregler erforderlich, aber in diesem Fall variiert der Druck je nach Dauer der Einspritzung.

Ein fehlerhafter Regler kann die normale Funktion des Motors erschweren. Ein niedriger Druck im Kraftstoffsystem versorgt das Aggregat nicht mit ausreichend Kraftstoff, wodurch ein Leistungsabfall und ein instabiler Motorbetrieb unvermeidlich sind. Auch zu hoher Druck ist gefährlich – ein Bruch des Kraftstoffschlauchs oder ein Überfluten von Injektoren kann nicht als geringfügige Panne eingestuft werden.

Oft ist es der Kraftstoffdruckregler, der die Ursache für solche Fehlfunktionen ist, daher müssen sie sofort beseitigt werden, wenn sie entdeckt werden, ohne auf die nächste Inspektion oder den Ausfall schwerwiegenderer und teurerer Motorelemente zu warten.

Der Ausfall des Kraftstoffdruckreglers wird immer von ziemlich charakteristischen und ganz offensichtlichen Symptomen begleitet. Die folgenden Symptome können auf das Auftreten einer RTD-Fehlfunktion hinweisen:

• ungleichmäßiger Motor;
• Abwürgen des Motors im Leerlauf und schlechte Reaktion auf das Drücken des Gaspedals;
• eine spürbare Abnahme von Leistung und Dynamik;
• Gefühl des "Erstickens" des Motors beim Fahren;
• überschätzter Kraftstoffverbrauch;
• undichte Kraftstoffleitungen, selbst wenn die Schellen vollständig angezogen sind.

Der mechanische Aufbau eines RTD impliziert auf völlig verständlicher Basis sein Versagen. Am häufigsten tritt eine Fehlfunktion des Reglers aus folgenden Gründen auf:

1. Schwächung des Ventils und daraus resultierender Druckmangel. Das Ventil ist auf einer Feder montiert, die mit der Zeit zum Sinken neigt und dadurch ständig Kraftstoff in den Tank leitet. Der Motor hat keinen Kraftstoff mehr und kann einfach nicht die erforderliche Leistung liefern.

2. Hindernisse für den Kraftstofftransport. Dies ist die umgekehrte Situation zur vorherigen: In diesem Fall stört das Ventil die Bewegung des Kraftstoffs oder blockiert den Durchgang zum Aggregat vollständig. In diesem Fall kann der Motor jederzeit abwürgen und Kraftstoff beginnt das System durch alle verfügbaren Öffnungen zu verlassen.

3. Verkeilen des Ventils. Normalerweise macht sich eine solche "Krankheit" beim Beschleunigen bemerkbar - das Auto beginnt zu ruckeln und die Motorleistung sinkt und steigt abrupt an.

In der Regel treten Fehlfunktionen des Kraftstoffdruckreglers durch mechanische Beschädigungen auf, beispielsweise durch Verschleiß von Elementen oder deren Verstopfung. Unabhängig von der Störungsursache muss das Element ausgetauscht werden - Der Kraftstoffdruckregler kann nicht repariert werden.

Manchmal hängt das Auftreten von Problemen nicht mit dem Regler selbst zusammen, sondern hängt sehr eng mit seinem Betrieb zusammen. So können beispielsweise bei mangelhaftem Kraftstoffverbrauch oder bei Nichtbeachtung der rechtzeitigen technischen Inspektion des Fahrzeugs Funktionsstörungen auftreten, auch im Zusammenhang mit der Funktion des Kraftstoffsystems.

Der Kraftstoffdruckregler ist ein rein mechanisches Element, daher ist es unmöglich, seine Leistung mit elektrischen Geräten zu überprüfen. Darüber hinaus ist es erwähnenswert, dass RTD ist kein zusammenklappbares ElementWenn also eine Fehlfunktion darin gefunden wird, besteht der einzige Ausweg darin, es zu ersetzen. Solche Reparaturen werden dem Geldbeutel nicht schaden - die Regler sind ziemlich billig, und die Reparatur (wenn es möglich wäre) hätte viel mehr gekostet.

Um das Fahrzeug in den Normalzustand zu versetzen, muss das RTD auf Funktionsfähigkeit überprüft werden. Es gibt mehrere einfache Methoden, mit denen Sie die Ursachen von Problemen selbstständig ermitteln und beseitigen können, ohne auf teure Fachdienste zurückgreifen zu müssen.

Der erste Weg ist visuell. Es kann nur bei Vergasermotoren verwendet werden, daher wird diese Methode heute praktisch nicht verwendet. Eine solche Überprüfung besteht aus folgendem: Es ist notwendig, das Ventil zu klemmen oder zu trennen und den Kraftstofffluss zu beobachten. Die Fehlfunktion wird durch die Intensität des Kraftstoffstrahls bestimmt. Die Methode ist bei weitem nicht die effektivste, sie kann nicht die erforderliche Genauigkeit bieten und wird daher nicht empfohlen.

Die zweite Methode liefert ein genaues Ergebnis und ermöglicht es Ihnen, mit Zuversicht über eine RTD-Fehlfunktion zu sprechen.

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Zur Kontrolle benötigen Sie ein Manometer, das durch Abziehen des Unterdruckschlauches in den Spalt zwischen Armatur und Kraftstoffversorgungsschlauch eingebaut werden muss. Bei der Kontrolle sollte der Druck von 0,3 auf 0,7 bar ansteigen. Das Fehlen eines Druckanstiegs bei einer solchen Überprüfung bedeutet nichts, und der Vorgang muss mit einem anderen Vakuumschlauch wiederholt werden. Wenn der Regler in diesem Fall keinen Druck erzeugt, ist er eindeutig defekt und muss ausgetauscht werden.

Indem Sie ein Manometer an das Kraftstoffsystem anschließen, können Sie eine andere Testmethode anwenden: Einfach den Schlauch klemmen, der nicht verbrauchten Kraftstoff in den Tank zurückführt. Die Nadel des Manometers muss unbedingt auf eine solche Behandlung ansprechen. Natürlich ist diese Methode nicht geeignet, um Kraftstoffsysteme zu prüfen, die Metallrohre oder zu kurze Schläuche verwenden.

Auf dieselbe Weise können Sie eine RTD-Fehlfunktion ohne Verwendung eines Manometers erkennen, wenn der Motor keine normale Drehzahl entwickelt. Nachdem der Rücklauf bei laufendem Motor eingeklemmt wurde, ist es notwendig, die Drehzahl zu verfolgen und auf den Motor zu hören - wenn seine Arbeit nachgelassen hat, liegt das Problem im defekten Regelventil und muss ausgetauscht werden.