Bei frühen Modellen von NIVA-Autos wurden die Verbindungen der Flansche mit der Hinterachse mit einer Dichtung abgedichtet. Später wurde dafür ein ölbeständiger Dichtstoff verwendet. Beim Wiedereinbau des Getriebes muss jede Art von Dichtung erneuert werden. Folgen Sie der folgenden Reihenfolge:
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Das Hinterachsgetriebe wird zum Austausch oder zur Reparatur ausgebaut. Das Zerlegen, Einstellen und Zusammenbauen des Getriebes erfordert jedoch die Verwendung spezieller Ausrüstung und erfordert die Fähigkeiten des Ausführenden. Die Reparatur eines Getriebes in einer Werkstatt führt fast nie zum gewünschten Ergebnis. Wenn Sie das Getriebe reparieren müssen, wenden Sie sich daher an eine Fachwerkstatt.
Sie benötigen: Schlüssel "12", "13", einen Schraubendreher, eine Montageklinge, einen Drehmomentschlüssel.
NÜTZLICHER HINWEIS
1. Lassen Sie das Öl aus dem Hinterachsgehäuse ab.
3. Trennen Sie die hintere Gelenkwelle vom Hinterachsgetriebe (siehe „5.4.6 Propellerantrieb aus- und einbauen“).
4. Entfernen Sie die acht Schrauben, mit denen das Getriebe am Hinterachsträger befestigt ist und.
6. Prüfen Sie die Passflächen von Hinterachsgehäuse und Getriebe.
HINWEIS
7. Bauen Sie das neue Getriebe in umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau ein.
HILFREICHE RATSCHLÄGE
HINWEIS
WARNUNG
Wir bauen das Getriebe aus, um es zu ersetzen, zu reparieren oder den Hinterachskörper zu ersetzen.
Wir lassen das Öl aus dem Hinterachsgehäuse ab (siehe hier).
Trennen Sie die hintere Gelenkwelle vom Flansch des Hinterachsgetriebes (siehe hier).
Halten Sie das Getriebegehäuse fest und lösen Sie mit dem "12"-Kopf die acht Schrauben seiner Befestigung am Hinterachsträger.
... und eine Dichtung.
Vor dem Ausbau reinigen wir das Getriebe von Schmutz. Wir montieren das zerlegte Getriebe auf der Werkbank.
Lösen Sie mit dem "10"-Schlüssel die Befestigungsschraube des Sicherungsblechs der Einstellmutter des rechten Lagers des Differentialgetriebes ...
Ebenso die Halteplatte der Einstellmutter des linken Lagers entfernen.
Mit einem Locher markieren wir die Lage der Ausgleichsgetriebe-Lagerdeckel am Getriebegehäuse.
Mit einem Schraubenschlüssel "17" lösen wir die beiden Befestigungsschrauben des Deckels des rechten Lagers des Differentialgetriebes ...
Entfernen Sie den rechten Lagerdeckel.
Wir nehmen die Stellmutter heraus ...
... und den äußeren Lagerring des Differentialgetriebes entfernen.
Entfernen Sie ebenfalls den Deckel, nehmen Sie die Einstellmutter heraus und entfernen Sie den Außenring des linken Lagers des Differentialgetriebes.
Wenn wir die Lager der Differentialbox nicht wechseln, markieren wir deren Außenringe, um sie bei der Montage nicht zu verwechseln.
Wir entfernen die Differentialgetriebebaugruppe mit dem Abtriebsrad des Hauptantriebs, Innenringen, Käfigen und Lagerrollen.
Das Antriebsrad nehmen wir mit einem Stellring, einem Innenring, einem Käfig und hinteren Lagerrollen sowie einer Distanzhülse aus dem Getriebegehäuse heraus.
Schlagende Schläge mit einem Hammer durch einen Dorn auf den Innenring des hinteren Getriebelagers, ...
… Entfernen Sie den Innenring mit Käfig und Rollen.
Den Einstellring des Antriebszahnrads entfernen.
Wir entfernen den Wellendichtring aus dem Gehäuse des Getriebes (siehe hier).
... und der Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen.
Mit einem Schlag schlagen wir den Außenring des vorderen Lagers des Antriebsrades aus ...
Durch Drehen des Kurbelgehäuses den Außenring des hinteren Lagers des Antriebsrades in gleicher Weise ausschlagen.
Zum Zerlegen des Differentials …
... Mit einem Abzieher pressen wir den Innenring des Differentialgetriebelagers.
Wenn kein Abzieher vorhanden ist, einen Meißel zwischen das Ende des Lagerinnenrings und das Differentialgehäuse einführen.
Durch Schlagen mit dem Meißel bewegen wir den Innenring des Lagers.
Wir stecken zwei kräftige Schraubendreher (oder Montageklingen) in den entstandenen Spalt und drücken ihn ...
… Innenring mit Käfig und Rollen.
Ebenso pressen wir den Innenring des anderen Lagers.
Einspannen des Differentialgetriebes in einen Schraubstock mit Weichmetallbackenauflagen, ...
… Lösen Sie mit einem 17-Zoll-Schraubenschlüssel die acht Schrauben, mit denen das Abtriebsrad am Differentialgehäuse befestigt ist.
Mit einem Hammer mit einem Kunststoffschläger schlagen wir das Abtriebsrad aus dem Differentialgehäuse ...
Drehen Sie die Satelliten und nehmen Sie sie aus der Differentialbox.
Wir nehmen die Seitenräder heraus.
Vor der Montage waschen wir die Getriebeteile in Kerosin und prüfen sie. Wir prüfen den Zustand der Zähne der Hauptzahnräder. Eine Beschädigung mindestens eines Zahnes (Abplatzungen, Abrieb der Arbeitsfläche) ist nicht akzeptabel.Mit einem feinkörnigen Schleifpapier beseitigen wir kleinere Beschädigungen an der Ritzelachse, den Achsritzelzapfen und deren Befestigungslöchern im Differentialgetriebe. Bei schwerwiegenden Schäden an den Teilen ersetzen wir diese durch neue. Wenn auch nur geringfügige Beschädigungen an den Oberflächen der Lagerscheiben der Halbachsgetriebe festgestellt werden, ersetzen wir die Scheiben durch neue (mit einer Auswahl der Dicke der Scheiben). Die Lager von Ritzel und Ausgleichsgetriebe müssen verschleißfrei sein, mit glatten Laufflächen. Ein schlechter Lagerzustand verursacht Geräusche und festsitzende Verzahnungen.
Die Innenringe der Differentialgetriebelager mit Käfigen und Rollen werden mit einem geeigneten Rohrstück auf das Gehäuse gepresst. Wir befestigen das Abtriebsrad am Differentialgetriebe.
Beim Zusammenbau des Differentials schmieren wir die Halbachsgetriebe mit Stützscheiben und Satelliten mit Getriebeöl und bauen sie in das Differentialgehäuse ein. Wir drehen die Satelliten und die Zahnräder der Halbachsen, um die Drehachse der Satelliten mit der Achse der Löcher im Differentialgehäuse auszurichten, und setzen die Achse der Satelliten ein. Das Axialspiel jedes Halbwellenrades darf 0,1 mm nicht überschreiten. Bei erhöhtem Spiel ersetzen wir die Lagerscheiben der Halbachsgetriebe durch neue - mit größerer Dicke. Das Widerstandsmoment gegen die Drehung der Differentialgetriebe sollte 14,7 Nm (1,5 kgf.m) nicht überschreiten - die Getriebe werden von Hand gedreht.
Wir prüfen die Leichtgängigkeit der Differentialgetriebe.
Drücken Sie den Außenring des vorderen Lagers mit einem Werkzeugkopf geeigneten Durchmessers (einem Stück Rohr) in das Gehäuse.
Ebenso pressen wir den Außenring des hinteren Lagers ein.
Die richtige Position des Antriebsrades zum Abtriebsrad wird durch die Wahl der Dicke des zwischen der Stirnseite des Antriebsrades und dem Innenring des hinteren Lagers eingebauten Einstellringes sichergestellt. Beim Austausch des Hauptpaares des Getriebes oder der Lager des Antriebsrades wählen wir den Stellring aus. Dazu bauen wir aus einem alten Antriebszahnrad ein Gerät: Wir schweißen eine 80 mm lange Platte an das Zahnrad und schleifen die Platte auf eine Größe von 50–0,02 mm relativ zum Ende des Zahnrads (der angrenzenden Ebene der Justage Ring).
Ein Gerät aus einem alten Ritzel.
Wir schleifen (oder bearbeiten mit feinem Schleifpapier) die Stelle, an der das hintere Lager auf dem Antriebsrad montiert ist, so dass der Innenring des Lagers auf einer Gleitpassung montiert ist. Am gefertigten Gerät montieren wir den Innenring des hinteren Lagers mit Käfig und Rollen und setzen das Gerät in das Kurbelgehäuse ein. Dann montieren wir den Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen und den Flansch des Antriebsrades. Drehen Sie das Zahnrad für die korrekte Montage der Lagerrollen am Flansch und ziehen Sie die Flanschbefestigungsmutter mit einem Drehmoment von 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m) fest.
Wir befestigen das Kurbelgehäuse auf der Werkbank so, dass seine Befestigungsebene horizontal ist. Wir installieren ein gebogenes Lineal im Lagerbett mit einer Kante, so dass sich das Bettlineal entlang der Linie berührt.
Mit einem Satz Flachsonden ermitteln wir die Größe des Spaltes zwischen Lineal und Aufspannplatte.
Die Dicke des Stellrings wird durch die Differenz zwischen dem Spalt und der Abweichung von der Sollposition des neuen Zahnrades (unter Berücksichtigung des Vorzeichens der Abweichung) bestimmt.
Die Markierung der Abweichung von der Sollposition (in Hundertstel-Millimetern mit „Plus“- oder „Minus“-Zeichen) ist auf dem kegeligen Teil des Getriebeschaftes angebracht.
Das gemessene Spiel beträgt zum Beispiel 2,90 mm und das Zahnrad hat eine Abweichung von -15 von der Sollposition. Wir übersetzen die Abweichung in Millimeter: –15 x 0,01 = –0,15.
Die erforderliche Unterlegscheibendicke beträgt: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.
Wir montieren den Einstellring der erforderlichen Dicke auf das neue Antriebsrad. Wir entfernen das Gerät aus dem Getriebegehäuse und entfernen die Innenringe der vorderen und hinteren Lager mit Käfigen und Rollen.
Drücken Sie mit einem geeigneten Rohrstück den Innenring des hinteren Lagers mit Käfig und Rollen auf das neue Antriebsrad.
Wir setzen das Antriebsrad in das Getriebegehäuse ein. Wir bauen eine neue Distanzhülse, einen Innenring des vorderen Lagers mit Käfig und Rollen sowie einen Ölabweiser ein. Nachdem wir die Arbeitskante des neuen Wellendichtrings mit Litol-24-Fett geschmiert haben, drücken wir ihn in die Kurbelgehäusebuchse. Den Ritzelflansch einbauen.
Nachdem Sie den Flansch verriegelt haben, ziehen Sie die Mutter seiner Befestigung schrittweise mit einem Drehmomentschlüssel auf ein Drehmoment von 118 Nm (12 kgfm) an.
Die Vorspannung der Antriebsritzellager wird mit einem Dynamometer kontrolliert.
… Regelmäßiges Prüfen des Lagerwiderstandsdrehmoments zur Drehung des Antriebszahnrads.
Wenn das Drehwiderstandsmoment weniger als 157 Ncm (16 kgf.cm) beträgt - für neue Lager und für Lager nach 30 km Lauf - weniger als 39,2 Ncm (4 kgf.cm), dann den Flansch festziehen Befestigungsmutter, Anzugsdrehmoment nicht überschreiten. Danach überprüfen wir erneut das Widerstandsmoment gegen die Drehung des Antriebsrads.
Sollte das Widerstandsmoment mehr als 197 Ncm (20 kgf.cm) betragen - bei neuen Lagern und bei verschlissenen Lagern - mehr als 59,0 Ncm (6 kgf.cm), dann ist die Vorspannung der Lager überschritten .
In diesem Fall das zu stark verformte Distanzstück durch ein neues ersetzen und wieder zusammenbauen und neu einstellen.
Wir bauen die Differentialbaugruppe mit Lagern und Einstellmuttern so in das Getriebegehäuse ein, dass sie an den Außenringen der Lager anliegen. Wir ziehen die Lagerdeckelschrauben mit dem erforderlichen Drehmoment an.
Wir fertigen einen Spezialschlüssel zum Anziehen der Einstellmuttern aus einer Stahlplatte von 49,5 mm Breite und 3-4 mm Dicke.
Die Einstellung des Seitenspiels im Zahneingriff der Hauptantriebsräder und der Vorspannung der Differentialgetriebelager erfolgt gleichzeitig in mehreren Stufen.
Mit einem Messschieber messen wir den Abstand zwischen den Lagerdeckeln.
Wir wickeln die linke Stellmutter (von der Seite des Abtriebsrades) ein, bis die Lücke im Zahneingriff der Haupträder vollständig beseitigt ist.
Wir drehen die rechte Mutter bis zum Anschlag und ziehen sie mit 1-2 Zähnen der Mutter fest.
Durch Anziehen der linken Mutter stellen wir das erforderliche seitliche Spiel von 0,08–0,13 mm im Zahneingriff der Haupträder ein.
Bei dieser Lücke spüren wir beim Schütteln des angetriebenen Zahnrads mit den Fingern unserer Hand das minimale Spiel beim Eingriff der Zahnräder, begleitet von einem leichten Schlag des Zahns gegen den Zahn.
Um die Vorspannung der Ausgleichgetriebelager einzustellen, ziehen Sie nacheinander beide Lagereinstellmuttern gleichmäßig an, bis der Abstand zwischen den Deckeln 0,15–0,20 mm beträgt. Nachdem wir die Vorspannung der Lager ermittelt haben, überprüfen wir abschließend das seitliche Spiel im Zahneingriff der Haupträder, das sich nicht ändern sollte. Dafür,…
... während Sie das Abtriebsrad langsam drei Umdrehungen drehen, kontrollieren Sie mit den Fingern das Spiel im Eingriff jedes Zahnpaares.
Stellt sich heraus, dass das Spiel im Eingriff größer als das erforderliche Spiel ist (0,08-0,13 mm), dann bringen wir durch Drehen der Stellmuttern das Abtriebsrad näher an das Antriebsrad oder verschieben es bei geringerem Spiel zurück. Um die eingestellte Lagervorspannung beizubehalten, verschieben wir das Abtriebsrad, indem wir eine der Einstellmuttern anziehen und die andere um den gleichen Winkel lösen.
Nach der Einstellung die Sicherungsbleche der Einstellmuttern montieren und mit Schrauben befestigen.
Diese Arbeiten sollten durchgeführt werden, wenn ein Ölleck festgestellt wird.
Um zu arbeiten brauchst du:
Tasten auf "13" und "24".
Schraubendreher.
Hammer.
Drehmomentschlüssel.
Zunächst muss die Ursache des Öllecks festgestellt werden.
Stellen Sie vor Beginn der Arbeiten zum Wechsel des Wellendichtrings sicher, dass der Entlüfter nicht die Ursache für die Leckage ist. ... Überprüfen Sie dazu die Ölleckage, indem Sie die Entlüftungskappe in verschiedene Richtungen bewegen. Prüfen Sie zunächst die Ölmenge in der Achse und füllen Sie diese nach. Danach sollte auch der Stopfen der Öleinfüllöffnung zusammengedrückt werden.
Wenn die Arbeiten an einer Grube durchgeführt werden, muss die Brücke aufgehängt und auf Stützen gestellt werden.
Dann müssen Sie den Motor starten und einschalten 4. Gang ... Der Tachostand sollte innerhalb von 100 Stundenkilometern liegen. In dieser Position sollte die Maschine funktionieren 10-15 Minuten (Motortemperatur 80 Grad ). Wenn etwa 5 Tropfen Öl , dann muss die Öldichtung gewechselt werden.
Stellen Sie zuerst den Motor ab. Weiter:
Lösen Sie den Bremshebel (Feststellhebel), wenn er gedrückt wurde.
Lassen Sie das Öl von der Achse ab und schrauben Sie die Ablassschraube zurück.
Wir lassen das Öl von der Brücke ab und wickeln den Stecker zurück.
Trennen Sie den Gimbal von der Brücke.
Wir prüfen das Widerstandsmoment beim Drehen des Antriebsrades.
Wir lösen die Mutter, die den Antriebszahnradflansch sichert.
Entfernen Sie den Ritzelflansch.
Entfernen Sie mit einem Schraubendreher die alte Öldichtung.
Schmieren Sie die neue Öldichtung vor dem Einbau.
Installieren Sie eine neue Öldichtung mit einem Dorn und einem Hammer.
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Wie Sie sehen können, ist unter Berücksichtigung der obigen Sie können den Hinterachs-Öldichtring bei einem Chevrolet Niva selbst austauschen ... Sollten Sie dabei Schwierigkeiten haben, können Sie sich jederzeit an die Spezialisten der Servicestation wenden.
Das Hinterachsgetriebe wird zum Austausch oder zur Reparatur ausgebaut. Das Zerlegen, Einstellen und Zusammenbauen des Getriebes erfordert jedoch die Verwendung spezieller Ausrüstung und erfordert die Fähigkeiten des Ausführenden. Die Reparatur eines Getriebes in einer Werkstatt führt fast nie zum gewünschten Ergebnis. Wenn Sie das Getriebe reparieren müssen, wenden Sie sich daher an eine Fachwerkstatt.
Sie benötigen: Schlüssel "12", "13", einen Schraubendreher, eine Montageklinge, einen Drehmomentschlüssel.
Ersetzen Sie das Getriebe auf der Hebebühne oder dem Inspektionsgraben.
1. Lassen Sie das Öl aus dem Hinterachsgehäuse ab.
3. Trennen Sie die hintere Gelenkwelle vom Hinterachs-Untersetzungsgetriebe (siehe "Propellerantrieb aus- und einbauen").
4. Entfernen Sie die acht Schrauben, mit denen das Getriebe am Hinterachskörper befestigt ist
6. Prüfen Sie die Passflächen von Hinterachsgehäuse und Getriebe.
Bei Fahrzeugteilen wird das Kurbelgehäuse mit einer Dichtung abgedichtet.
Beim Ausbau oder Austausch des Getriebes muss dieses ersetzt werden.
Wird das Getriebe ohne Dichtung (mit einem Dichtmittel) eingebaut, ist bei der Auswahl des Dichtmittels besondere Vorsicht geboten. Es muss den schwierigen Einsatzbedingungen dieser Fahrzeugeinheit gerecht werden
7. Bauen Sie das neue Getriebe in umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau ein.
Wenn Sie das Getriebe nach Reparaturen oder Einstellungen einbauen, verwenden Sie feines Schmirgelpapier, um die Reste der alten Dichtung und des ausgehärteten Dichtmittels vom Flansch zu entfernen. Tragen Sie Dichtmittel auf die Befestigungsschrauben des Getriebes auf.
Ziehen Sie die Befestigungsschrauben des Getriebes gleichmäßig über Kreuz mit einem Drehmoment von 35–43,5 Nm (3,6–4,4 kgf · m) an.
Vergessen Sie nicht, das Hinterachsgehäuse mit Öl zu füllen.
Es geht um den Austausch der Hauptpaare (GP) in den Achsgetrieben. Auf die Frage warum? Ich antworte:
Zwei klassische Hinterachsgetriebe VAZ 2101 mit einer Übersetzung GP 4.3 wurden gekauft (auf einem Shevik 3.9 ab Werk)
Hinterachsreduzierer (RZM)
den Schmutz gründlich in Dieselkraftstoff gewaschen
Abtriebsrad (Planeten)
10/43 = 4,3 10 Zähnezahl der antreibenden und 43-angetriebenen Zahnräder
Ich habe alle Lager gekauft, eine Distanzhülse, Öl und ein inneres Gleichlaufgelenk (knirscht schon, es ist Zeit zum Wechseln)
die Differentialbox abgeworfen, mit einem Drehmomentschlüssel das Drehmoment des Planetengetriebes an der Box gemessen, seltsamerweise wurde das Shevik-Differential mit einem Drehmoment von 70 Nm angeschraubt, und klassischerweise etwa 100 Nm.
Abtrieb, Satelliten und Halbachsgetriebe abgezogen
Außerdem habe ich das Antriebsrad entfernt (Tipp)
so ein einfaches Set wird für die nachträgliche Einstellung und Einstellung des Getriebes benötigt (Messschieber, Mikrometer, Stahlyard, ein Stück Wäscheleine)
nahm die Maße der Einstellscheibe beider Patienten
Drehzahl (nativ) Unterlegscheibe 2,77 mm Korrektur für angetriebene +4
Zahnräder des Differenzialblocks RZM VAZ 2101 (achten Sie auf die Bronzescheiben der Seitenräder)
Zahnräder des Differentialblocks RPM VAZ 2123 Carbolite oder Kunststoffscheiben billigere Technologie ...
Für diejenigen, die das Spiel „entfernen“ möchten, habe ich die Maße von den Karbolit-Unterlegscheiben genommen, 36,6 x 57,7, die Dicke ist beliebig (abhängig von der Größe des „gewählten“ Spiels)
die Abmessungen der Unterlegscheiben der Zahnräder der Halbachse RPM
Ich baute einen Block Differentiale zusammen, warf ein Planetengetriebe (zuerst zog ich mit einem Moment von 120N-m. Ich brach 2a Schrauben ... 100k da hinter meinen Augen .)
hab das ganze ins getriebegehäuse geworfen
mir kam der Gedanke, "" ... warum nicht die Dicke der Einstellscheibe mit der Anzahl der Umdrehungen der Schaftflanschmutter berechnen ... immerhin beträgt die Gewindesteigung 1,5 mm ""
Das ist mit der Waschmaschine 3.12 passiert
aus derselben Oper, auf getrockneter Farbe
Danach musste ich alles zerlegen, die Unterlegscheibe für eine Weile entfernen und mit dem Aufbau beginnen.
Wir ziehen das Lager fest und messen das Spiel. Ich empfehle, mit 3.35t.k zu beginnen. es ist so etwas wie die größte in der Produktion produzierte Waschmaschine, ich habe 3,47 bekommen (naja, egal, wir müssen es noch verschieben)
Shim-Tabelle
Nach und nach die Spitze auf das Lager aufsetzen (ich habe sie in 1/8 Umdrehung gedrückt, das sind ungefähr 0,19 mm), schauen wir uns die Kontaktfläche an. Unvergesslich, das Planetenrad unter Einhaltung einer thermischen Lücke von 0,08–0,13 mm zur Spitze zu bringen, minimales spürbares Spiel im Eingriff mit den Fingern, begleitet von einem leichten Schlag des Zahnes gegen den Zahn.
Ich habe es so bekommen
3,09-0,19 = 3,09 wir sehen, wie die Kontaktfläche allmählich in die gewünschte Richtung kriecht
usw.
Die Stelle wurde gefunden ... es bleibt zu überprüfen, ob meine Gedanken richtig sind. Er nahm den Moderator ab, um die gefundene Lücke zu messen.
Drehzahl (nativ) Unterlegscheibe 2,77 mm Korrektur für angetriebene +4
Ich habe eine solche Struktur gebaut, um das Fass zu zerquetschen))
Ein ebenso wichtiger Punkt ist hier die Vorspannung der Kegellager des Abtriebsrades, wird sie nicht beachtet, dann „schwimmen“ mit der Zeit alle Lücken einfach „weg“ und das Getriebe beginnt zu heulen.
Messen Sie den Außendurchmesser des Flansches, 45 mm
Unter Berücksichtigung des durchschnittlichen Wickelradius (22-25 mm) sollte der Stahlyard 7-9 kg anzeigen (bei neuen Lagern)
Hier musste so eine nicht schlaue Vorrichtung zum Stoppen des Antriebszahnradflansches aus improvisierten Mitteln gestapelt werden
Mit Sprühdose aus der Flasche geht das nicht so gut, trocknet schnell, muss ständig abgewischt werden...
Differenzlagervorspannung 0,1 mm ...
Ich beschloss, einen kleinen Test des Getriebes direkt auf der Werkbank durchzuführen,
Ich argumentierte im Laden und argumentierte, dass die Wellendichtringe der Antriebe unterschiedlich seien, obwohl Pradovan mir versicherte - es gibt keinen Unterschied. Ihm das Gegenteil bewiesen ... die Dichtungen haben eine Drehrichtung. Der mit Kragen - für den linken Antrieb
GL-5 lukoilovskaya polusin
Ich beendete mit der Drehzahl und nahm die Drehzahl auf, aber die linke Halbachse wollte in keinster Weise ausgehen. Ich musste sie überreden, dafür habe ich mir so ein Gerät ausgedacht.
Zum Glück war mein Getriebe 22x verzahnt, ich habe das REM ohne Spritzwand gesteckt, nur die Lagervorspannung geprüft und die Flanschmutter fixiert.
Video (zum Abspielen anklicken).
Auf der linken Seite ist Trialli, setze und vergiss. Rechts ist Avtovazovsky.Klopf-Knock-Klopf begann beim Fahren besonders nach oben mit einer Eversion
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