DIY Kia Sportage 2 Handout Reparatur

Verteilergetriebeüberholung - Allgemeine Informationen

Die Überholung des Verteilergetriebes ist ein schwieriges Verfahren, das selbst durchgeführt werden kann. Es beinhaltet die Demontage und den korrekten Zusammenbau vieler kleiner Baugruppen und Komponenten. Es ist notwendig, die vielen Lücken genau zu messen und sie richtig zu korrigieren, indem Sie die entsprechenden Unterlegscheiben und den Sicherungsring wählen. Wenn das Verteilergetriebe überholt werden muss, kann es daher von einem Amateurmechaniker aus- und eingebaut werden, während die eigentliche Reparatur und Restaurierung dem Autoservice-Spezialisten überlassen werden sollte. Es besteht die Möglichkeit, wiederaufbereitete Kartons zu erwerben - wenden Sie sich an die Spezialisten der Händlerabteilung. In jedem Fall wird der Zeit- und Kostenaufwand für die Reparatur und Restaurierung der alten Box den Anschaffungskosten für ein restauriertes Gerät durchaus angemessen sein.

Dennoch ist zu sagen, dass die Überholung des Verteilergetriebes durch die Kräfte eines unerfahrenen Hobbymechanikers durchaus möglich ist, vorausgesetzt, es gibt ein geeignetes Spezialwerkzeug und eine genaue und sorgfältige Vorgehensweise bei der Durchführung jedes der Verfahren, wenn nicht eine selbst kleinste Schritte werden übersprungen.

Zu den Werkzeugen, die für eine Überholung des Verteilergetriebes erforderlich sind, gehören eine Zange zum Aus- und Einbau der inneren und äußeren Sicherungsringe, Lagerabzieher, Gleithammer, Drückersatz, Kolbenmessuhr und möglicherweise eine hydraulische Presse. Außerdem ist eine stabile, bequeme Werkbank mit Schraubstock oder ein Ständer zum Zerlegen von Getrieben unabdingbar.

Video (zum Abspielen anklicken).

Achten Sie beim Zerlegen des Verteilergetriebes genau darauf, wie die kleinsten Komponenten eingebaut sind, ihre Position im Verhältnis zu anderen Teilen und die Art der Befestigungselemente (notieren Sie sich beim Zerlegen). Die hier zur Verfügung gestellten begleitenden Abbildungen sollen Ihnen helfen, den Aufbau der Box zu verstehen – eine Erläuterung bei der Demontage garantiert jedoch noch viel zuverlässiger die korrekte spätere Montage.

Verteilergetriebekomponenten Typ NP231

1 - Vorderer Halter des Kreuzes, seine Öldichtung, Dichtscheibe und Befestigungsmutter
2 - Stecker, Stift und Feder des Schaltschlosses
3 - der vordere Halter mit einer Öldichtung
4 - die vordere Hälfte des Kurbelgehäuses
5 - Vakuumsensor-Schalter mit Dichtring
6 - Montage der Lüftungsleitung
7 - Lager und Sicherungsring des Primärrades
8 - der Haltering des Zahnrades des Untersetzungsgetriebes
9 - der Halter des Primärzahnrades
10 - Druckscheiben des Zahnrades der Sendung der Untersetzung
11 - das primäre Zahnrad
12 - das Führungslager des primären Zahnrades
13 - das Zahnrad der senkenden Sendung
14 - der Hub der Gabel der Umschaltung der Regime
15 - der Haltering der Nabe
16 - die Distanzscheibe
17 - die Federn des Synchronisators
18 - Schiebetasten des Synchronisierers
19 - die Nabe
20 - die Kupplung
21 - der Sperrring
22 - Sicherungsring des vorderen Lagers
23 - das Vorderlager der nochmaligen Welle
24 - die Vordere sekundäre Welle

25 - das Antriebsritzel
26 - Antriebskette
27 - Lager des Antriebskettenrades
28 - Hinteres Lager einer Nebenwelle
29 - die Abgetriebene Welle
30 - das Epiploon
31 - Montage der Ölpumpe
32 - Hinteres Lager einer Abtriebswelle
33 - der Verschlussring
34 - Hintere Hälfte des Kurbelgehäuses
35 - Füllstopfen mit Dichtung
36 - Ablassschraube mit Dichtung
37 - der Rückenhalter
38 - Verlängerungsgehäuse
39 - die Buchse
40 - das Epiploon
41 - das Maschensieb des Ölprobenrohrs
42 - Nippelverbindung eines Schlauches
43 - Ölansaugrohr
44 - der Dichtring des Ölprobenrohrs
45 - Magnet
46 - Mutter und Unterlegscheibe des Hebels der Modi
47 - der Hebel der Modi
48 - der O-Ring und die Buchse des Halters des Wählers
49 - Selektor
50 - Gabelmodi
51 - Reichweitenstecker
52 - Frühlingsmodi

Verteilergetriebekomponenten, Typ NP242

1 - der Halter des vorderen Lagers mit einem Epiploon
2 - die vordere Hälfte des Kurbelgehäuses
3 - Schaltwähler
4 - eine Gabel zum Schalten in einen niedrigeren Gang mit Einsätzen
5 - die Schaltstange
6 - die Schaltkonsole
7 - die Slider-Halterung
8 - die Buchse mit einer Feder
9 - Gabel der Modi mit Einsätzen
10 - Buchse
11 - die Feder einer Gabel
12 - die Buchse
13 - Montage der Lüftungsleitung
14 - Lager und Sicherungsring des Primärrades
15 - Haltering des Zahnrades des Untersetzungsgetriebes
16 - der Halter des Zahnrades der Sendung der Untersetzung
17 - die Druckscheibe des Getriebes des Untertriebs
18 - das primäre Zahnrad
19 - die hintere Hälfte des Kurbelgehäuses
20 - Ablass- und Einfüllschraube
21 - der hintere lagerhalter
22 - Verlängerungsgehäuse
23 - Bushing und Epiploon
24 - der Vakuumsensor-Schalter
25 - Magnet
26 - der Schubring
27 - der Verschlussring
28 - die Schaltkupplung
29 - das Zahnrad der senkenden Sendung

30 - Führungslager (Primärrad / Abtriebswelle)
31 - Vorderes Lager der vorderen Abtriebswelle und Sicherungsring
32 - Welle der Zwischenkupplung
33 - die Schaltkupplung
34 - der Verschlussring
35 - die Abgetriebene Welle
36 - Zusammenbau des Differentials
37 - der O-Ring des Hörers der fetten Pumpe
38 - Ölansaugrohr der Ölpumpe mit Sieb
39 - Rollen des Lagers der Abtriebswelle
40 - das Antriebsritzel
41 - Antriebskette
42 - der Verschlussring
43 - die Dichtung der Ölpumpe
44 - die Ölpumpe
45 - Hinteres Lager mit Sicherungsring
46 - Hinteres Lager der vorderen Abtriebswelle
47 - der Verschlussring
48 - Angetriebenes Kettenrad
49 - die Vordere sekundäre Welle
50 - Distanzscheiben des Lagers der Abtriebswelle
51 - Unterlegscheibe und Mutter des Schalthebels
52 - der Hebel der Umschaltung
53 - O-Ring und Sektor-Öldichtung
54 - Kork, Feder und Sicherungsstift
55 - der Verschlussstopfen
56 - Der vordere Halter des Kreuzes mit einer Mutter und einer Dichtscheibe, einem Schieber und einer Öldichtung

Verteilergetriebekomponenten, Typ NP249

1 - das Epiploon
2 - der Halter des vorderen Lagers
3 - Das vordere Lager der Abtriebswelle mit einem Festring
4 - Die vordere Hälfte des Kurbelgehäuses (mit einem Zahnkranz des Untersetzungsgetriebes der Innenverzahnung und einer Buchse der Schaltstange)
5 - das Zahnrad der absenkenden Sendung
6 - das primäre Zahnrad
7 - Anlaufscheiben mit Zungen
8 - Halteplatte
9 - der Sicherungsring des Primärzahnrads
10 - die Kupplung
11 - Kupplungswelle
12 - der Sicherungsring des Differentials
13 - Differentialbaugruppe
14 - das Antriebszahnrad der angetriebenen Welle
15 - Sicherungsring eines Antriebsrades
16 - die Distanzscheibe des Lagers der Abtriebswelle
17 - Nadellager der Abtriebswelle
18 - die Distanzscheibe des Lagers der Abtriebswelle
19 - die Abtriebswelle
20 - Viskosekupplung
21 - der Haltering der Viskosekupplung
22 - der Haltering der Anlage der Ölpumpe
23 - die Ölpumpe

24 - Hinteres Lager einer Abtriebswelle
25 - Sicherungsring des hinteren Lagers
26 - das Antriebszahnrad des Tachometers
27 - Montage des hinteren Halters (mit einer Kappe, einer Öldichtung, einer Buchse, einer Zugangsabdeckung und einer Dichtung)
28 - der Feststellring des hinteren Lagers
29 - die vordere Hälfte des Kurbelgehäuses
30 - Hinteres Lager der vorderen Abtriebswelle
31 - Ölsaugrohr montieren (mit Verbindungsschläuchen, Sieb, Schläuchen und O-Ring)
32 - Zusammenbau der Schaltgabel mit der Stange (inkl. Gabelfutter)
33 - Antriebskette
34 - die Vordere sekundäre Welle
35 - der Selektor der Umschaltung
36 - der Magnet des Kurbelgehäuses
37 - Vorderes Lager der vorderen Abtriebswelle
38 - Sicherungsring des Lagers
39 - Kolben und Haltefeder
40 - Stopfen und Halter O-Ring
41 - Sicherungsmutter und Unterlegscheibe des Modushebels
42 - der Hebel der Modi
43 - Wellendichtring (vorderes Lager der vorderen Abtriebswelle)
44 - der Halter des nochmaligen Wellenkreuzes
45 - die Dichtscheibe der Halterung des Kreuzes
46 - die Mutter des Halters des Kreuzes

Bevor Sie das Verteilergetriebe zur Reparatur einschicken, ist es sinnvoll, sich ein Bild davon zu machen, welcher Teil des Verteilergetriebes defekt ist. Einige der Fehler sind eindeutig unterschiedlichen Knoten zugeordnet, was das Fehlerbehebungsverfahren erheblich vereinfachen und die Zeit für die Fehlerbehebung verkürzen kann. Siehe auch Abschnitt Fehlerbehebung am Anfang des Leitfadens.

Viele Besitzer von Kia Sportage und Kia Sorento, Hyundai Santa Fe und Hyundai IX35/Tucson sehen sich vor allem nach der Veröffentlichung 2009 (der sogenannten dritten Generation) mit Allradproblemen konfrontiert, die sich oft so anhören:

• Ich setzte mich in Fahrt, ich musste Gas geben, bekam einen kräftigen Schlag;
• beim fahren hörte ich einen schlag im bereich der fahrerbeine/armlehne auf die unterseite. Gleichzeitig bewegt sich das Auto weiter, als wäre nichts passiert;
• ein paar Mal steckte ich es in den Schlamm auf meinem Bauch (sie zogen es mit einem Traktor heraus), nach einer Weile verschwand der Allradantrieb;
• Allradantrieb lässt sich nicht einschalten / verweigert;
• ein anderes Auto gezogen / abgeschleppt, danach leuchtet der Allradfehler;
• dreht das hintere Kreuzgelenk nicht.

In der Regel zeigt sich dieses Problem im Winter, auch beim Durchfahren von Schlammgruben (wenn der Autobesitzer feststellt, dass die Vorderräder "pfeifen"). Wenn Sie nur auf Asphaltstraßen fahren, an der Ampel nicht abrupt anfahren, bemerken Sie möglicherweise nichts, aber das Problem wird natürlich nicht von selbst verschwinden.
In den allermeisten Fällen liegt die Störungsursache in der Keilverbindung zwischen Verteilergetriebe (Verteilergetriebe) und Getriebe. Die Schlitze werden einfach abgerissen (abgeleckt). Dieselautos haben kein Glück mehr, bei denen das Drehmoment größer ist als bei Benzinern.

Dies ist eine echte Krankheit Kia Sorento, Kia Sportage, Hyundai SantaFe, Hyundai Tucson (IX35) nach 2009. Darüber hinaus ist früher oder später fast jeder Besitzer dieser Autos damit konfrontiert, wenn Sie keine vorbeugende Wartung durchführen (Sie können beispielsweise den Link lesen, obwohl dies laut Bewertungen nicht immer hilft).

Die Erstdiagnose ist einfach: das Auto auf der Hebebühne, schalten Sie das Getriebe ein und schauen Sie sich das hintere Kreuzgelenk an, wenn es sich nicht dreht, dann haben Sie höchstwahrscheinlich eine Panne des Verteilergetriebes, über die wir schreiben. Wenn sich die Kardanwelle auf der Hebebühne dreht, liegt das Problem höchstwahrscheinlich an der Allradkupplung. Wir fügen auch hinzu, dass wir dringend davon abraten, mit einer solchen Fehlfunktion des Allradantriebs längere Zeit zu fahren, da eine Überhitzung durch die Reibung der Verteilergetriebemechanismen zusätzliche Schäden am Verteilergetriebe verursachen kann.

In verschiedenen Quellen (z. B. Ref. 1, Ref. 2, Ref. 3, Ref. 4, Ref. 5) ist die Ursache ein Wellendichtring (OE-Nummer: 47352-39300), der sich an der Eingang der Zwischenwelle der rechten Achswelle in das Verteilergetriebe. Eine defekte Öldichtung führt dazu, dass Feuchtigkeit und Schmutz in den Spender gelangen. All dies (da die Unterlegscheibe durch das Verteilergetriebe geht) kommt zur Keilverbindung der Verteilergetriebewelle und der Getriebe-Differentialschale (anders: das Differentialgehäuse, der Differentialdeckel-Deckel). Im Laufe der Zeit schwächt das Metall unter dem Einfluss von Korrosion und schneidet die Verzahnungen.

Schaut man sich den Teil des Washdowns im Verteilerkasten an, dann ist viel Rost vorhanden, was die Richtigkeit dieses Urteils bestätigt.

Die Lösung für dieses Problem ist ehrlich gesagt nicht billig. Wenn Sie Glück haben und die Splines nur am Verteiler schneiden, kann eine solche Reparatur mit Meisterwerk und dem Kauf eines gebrauchten Verteilers ab 450 Dollar kosten. Es ist beängstigend, auch nur über den Kauf eines neuen Handouts zu sprechen, wenn man den Preis berücksichtigt.
Wenn Sie Pech haben und auch die Schlitze des Gehäuses (Becher) des Differentials abschneiden, müssen Sie es kaufen, was zusätzlich 100-400 Dollar kosten kann. (je nach Modifikation)

Wir bieten eine kostengünstigere und nicht weniger zuverlässige Option - die Wiederherstellung von Verteilergetriebeverzahnungen und / oder Differentialgehäusen. Es kostet mindestens die Hälfte des Preises.

TECHNOLOGIE DER AUSFÜHRUNG DER ARBEITEN ZUM AUSTAUSCH VON AUTOMATISCHEN KUPPLUNGEN FÜR A / M KIA SPORTAGE

(von Mike482 alias Mikhail Chernyshev & Kostas alias Konstantin Lysakov)

Verbrauchsmaterialien: Fett (empfohlen mit Molybdän), Dichtungsmasse.

Ersatzteile: Sie benötigen möglicherweise alles von Schrauben und Unterlegscheiben bis hin zur kompletten Kupplung.

Hinweis: Alle englischen Teilenamen und Teilenummern stammen aus dem Ersatzteilkatalog der Website:

Lösen Sie mit einem 10er Schlüssel 6 Schrauben "BOLT 0K01133206A", die den äußeren Teil der Kupplung "FREE WHEEL HUB-AUTO 0K01A3320XA" befestigen (Abb. 1)

Abnehmen des Kronenrings vom äußeren Teil der Hülse (Abb. 2).

Typische Funktionsstörungen: Antennenbruch, Verschleiß der Kunststoffhülse der Kupplung und Quetschen des Kronenringrückens (Abb. 3 bzw. 4).

Reis. 3. Bruch der Antennen und Abnutzung des Clips.

Reis. 5. Entfernen Sie das Gegenstück der Kupplung (FIXED CAM 0K01A33040, es ist auch das Gegenstück, es ist die Nabe der Kupplung). Die Gesamtansicht ist in Abb. 6 dargestellt.

Die zweite Möglichkeit, die Sicherungsscheibe herauszuziehen: Wir nehmen einen 2mm Aluminiumdraht und wickeln ihn um den Sicherungsring um die SHRUS-Schlitze, damit der Ring nicht in der Nut zurücksitzen kann, was er ständig versucht. Dann nehmen wir es mit unseren Händen heraus.

Nachdem Sie die Sicherungsscheibe entfernt haben, nehmen Sie die normale Unterlegscheibe heraus. Danach das Gegenstück mit einem Schraubendreher von verschiedenen Seiten vorsichtig aufhebeln und herausziehen.

Typische Fehlfunktionen: Quetschen von Antennen, Abbrechen der Beine (Abb. 8 und 9).

Die Demontage ist abgeschlossen. Es wird empfohlen, alle Teile von altem Fett zu reinigen, zu spülen und von Herzen zu schmieren.

Montage: Wir nehmen die Otvetka, legen sie auf das Gleichlaufgelenk und stecken die 2 hervorstehenden Beine vorsichtig in die dafür vorgesehenen Nuten. Die Otvetka wird festgezogen, also klopfen Sie sie vorsichtig mit einem Hammer kreisförmig durch ein Stück Holz, bis sie einrastet. Wir setzen die Unterlegscheibe, dann die Sicherungsscheibe auf, bis sie in die Nut des Gleichlaufgelenks passt.

Gelenk mit Dichtmittel schmieren und Kupplungsaußenteil so aufsetzen, dass die vorstehenden Zähne in die entsprechenden Nuten am Gegenstück passen (Abb. 10).

1.wenn es möglich ist das gesamte Frontend aufzuhängen:

Wenn 2WD eingeschaltet ist, dreht sich das vordere Kreuzgelenk von Hand und eines der Vorderräder wird von Hand gehalten. In diesem Fall muss sich das andere Rad drehen. Wenn das Rad in solchen Anordnungen nicht durchdreht, dann ist die Freilaufkupplung (oder ihre Komponente) ein Polarfuchs (Polarfuchs).

2. Checken Sie die Garagenbedingungen ein:

1 Vorderrad aufbocken. Im 2WD-Modus dreht sich das vordere Kreuzgelenk von Hand, das Rad sollte sich drehen. Wir versuchen, es mit der Hand zu halten - es sollte sich drehen (sofern die Kraft ausreicht, um den Kardan zu drehen). Wenn es sich nicht dreht, ist der Ärmel ein Polarfuchs. Ebenso das zweite Rad. Ebenso ist es sinnvoll zu prüfen, ob die Kupplung trennt. Schalten Sie zuerst die Kupplung ein, indem Sie das Kreuzgelenk drehen. Dann drehen wir das Rad in die gleiche Richtung, während sich der Kardan bereits dreht, angetrieben vom Rad. Und dann drehen wir das Rad rückwärts (wir simulieren einen Rollback). Leichtes Klicken, der Gimbal stoppt.

3. Scheck von amerikanischen Kollegen:

„Entschuldigung, aber ich muss hier einspringen. Der Sportage hat kein Mittendifferenzial jeglicher Art. Es verbindet Vorder- und Hinterachse über ein mechanisches U-Gelenk mit dem Antriebsstrang. Wenn Sie 4WD auf trockener Fahrbahn fahren, können Sie (und werden es wahrscheinlich) schnappen. Machen Sie keinen Fehler!

Sie können es testen. Setzen Sie es in 4WD ein, lösen Sie die Bremse und fahren Sie 1 oder 2 MPH vorwärts. Dann dreh das Rad. Sie werden einen hohen Widerstand in der Lenkung bemerken, bis Sie denken, dass Sie keine Servolenkung haben. Dies ist der Druckaufbau (oder Bindung) - Unterschied in der Vorder- und Hinterachsdrehung. Dieser Druck baut sich genau in der Mitte auf, wo sich das U-Gelenk befindet.

Es gibt keine Kupplungen oder Schmiermittel, um diesen Druck abzubauen!“

Übersetzung aus Kostasa (ich übersetze frei und kurz) Schalten Sie auf einer trockenen, ebenen Fläche den Allradantrieb ein und fahren Sie langsam. Drehen Sie das Lenkrad und Sie werden viel Kraft am Lenkrad spüren, als ob es keine Servolenkung gäbe. Dies liegt an den unterschiedlichen Drehzahlen der Vorder- und Hinterachse (aufgrund des Fehlens des Mittendifferenzials).

Erster Gang, Allradantrieb, raus aus dem Fenster, härter Gas geben und das Durchrutschen des Vorderrades beobachten.

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