DIY Reparatur Plm Breeze 12

Fishbein E.I. Außenbordmotoren "Veterok". Gerät, Bedienung und Reparatur: Handbuch. L., Verlag "Schiffsbau", 1989. - 184 S.: Abb.

Es werden Informationen über das Gerät von Außenbord-Bootsmotoren "Veterok" angegeben, Empfehlungen für deren Betrieb und Reparatur gegeben. Es werden die typischsten motorischen Störungen, Methoden zu ihrer Erkennung und Beseitigung betrachtet. Die Erfahrungen vieler Laien zur Selbstdemontage, Montage und Verbesserung von Motoreinheiten werden zusammengefasst, Zeichnungen und Diagramme von speziellen Geräten und Vorrichtungen, die bei der Demontage und Montage von Motoren verwendet werden, werden vorgestellt. Es gibt Referenzinformationen, die für Mechaniker erforderlich sind.

Für Wasserliebhaber, Besitzer von Motoren der Veterok-Familie, kann es auch von Arbeitern von Reparaturwerkstätten verwendet werden.

In unserem Land, das über eine große Anzahl von Stauseen und Wasserstraßen verfügt, die für die Volkswirtschaft, die Entwicklung des Wassertourismus, die Erholung und den Sport weit verbreitet sind, ist ein universelles Fahrzeug wie ein Motorboot mit Außenbordmotor weit verbreitet. Es wird für den Transport von Personen und Gütern, Fischerei, Wasserwirtschaft, Holzflotten, für die Durchführung von Wasserarbeiten und Rettungsaktionen auf dem Wasser, für die Erholung der Bevölkerung und für den Sport verwendet.

Im Gegensatz zu stationären Kraftwerken ist der Außenbordmotor bequemer zu bedienen, nimmt keinen Platz im Boot ein, ist leicht, wartungs- und reparaturfreundlich und hat ihn bei der Armee von Tausenden von Motorbootbesitzern beliebt gemacht. Einer der am häufigsten verwendeten Innenbordmotoren sind die Außenbordmotoren der Veterok-Familie mit einer Leistung von 5,9 und 8,8 kW (8 und 12 PS), die vom Motorenwerk Uljanowsk des Produktionsverbandes AvtoUAZ hergestellt werden. Motoren "Veterok-8" werden seit 1965 produziert, "Veterok-12" - seit 1967. 1969-1971. Das Werk beherrschte die Produktion und produzierte Kleinserien von Modifikationen von Motoren mit verlängertem Totholz (Veterok-8U, Veterok-12U) und in einer Frachtversion (Veterok-8M, Veterok-12M). 1978 stellte das Unternehmen auf die Produktion von Modellen mit elektronischer kontaktloser Zündung um (Veterok-8E, Veterok-12E).

Der zuverlässige Betrieb von Motoren über einen langen Zeitraum hängt maßgeblich von einer geschickten Bedienung, qualifizierten Wartung und rechtzeitigen Reparaturen ab. Die Unzulänglichkeit des bestehenden Netzes von Werkstätten für die Reparatur und Wartung von Außenbordmotoren einerseits und der Wunsch, an ihrem Motor mitzuwirken, führen andererseits dazu, dass die meisten Besitzer von Veterok-Motoren Wartungsarbeiten durchführen und vorbeugende Wartung von Motoren allein, in der Regel ohne ausreichende Informationen über die Konstruktionsmerkmale, Bedingungen für die Demontage, den Zusammenbau und die Einstellung der Aggregate sowie Möglichkeiten zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Leistung.

Der Zweck dieses Buches besteht darin, Veterok-Besitzern zu helfen, Motoren richtig zu bedienen, zu reparieren und zu warten.

Die in der Fachliteratur umfassend behandelten Fragen der Betriebstheorie von Zweitaktmotoren werden in dem Buch nur minimal berücksichtigt, es gibt nur eine allgemeine Vorstellung von den Funktionsprinzipien von Motoreinheiten.

Das Design von Motoren wird ständig verbessert, daher können bis zur Veröffentlichung des Buches einige Konstruktionsänderungen an Einheiten und Teilen vorgenommen werden, um die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit zu erhöhen und die Leistung zu verbessern.

Während zweier Navigationen fuhr ich mit zwei Veterok-12-Motoren nach Kazanka.Ich möchte Sie über die in dieser Zeit festgestellten motorischen Mängel und die Möglichkeiten zu ihrer Beseitigung informieren.

Der Hauptfehler ist die unfertige Konstruktion der Kraftstoffgemischeinlassventile. An einem Motor brach nach 10 Betriebsstunden ein Ventil und nach 17 - drei weitere. Bald "flogen" auch die Ventile am zweiten Motor. Nach dem Austausch aller Ventile lief der Motor nur eine Stunde. Drei Ventile brachen gleichzeitig aus, und Splitter trafen den Zylinder und "hoben" seinen Spiegel und Kolben an, was zum Festfressen der Ringe in den Kolbennuten führte.

Wie Beobachtungen gezeigt haben, beginnt alles damit, dass ein Teil des Ventils entlang der Kante des Begrenzers ausgestochen wird, was den Start des Motors sofort verschlechtert. Außerdem wird der Riss tiefer und schließlich bricht ein Teil des Ventils ab. Der Motor stoppt und startet nicht mehr aufgrund einer Verletzung des Timings.

Die Einlassventile habe ich in einem Design verbaut das den Biegeschock des Ventilendes eliminiert. Ein ähnliches Design kommt beispielsweise beim Motor "Moskau" zum Einsatz.

Die Leerlauf-Kupplungsschaltung ist auf der vertikalen Welle platziert, was die Konstruktion des Getriebes vereinfacht und beim Betrieb des Motors bei warmem Wetter keine Beanstandungen verursacht. Aber im Frühjahr und Spätherbst, wenn der Motor im Leerlauf warmläuft, rührt sich der Schmierstoff im Getriebe aufgrund der niedrigen Temperatur nicht und wird dadurch beim Motorstart zu zähflüssig. Als Ergebnis bleibt der Motor beim Einschalten bei niedrigen Drehzahlen stehen. Schaltet man ihn mit etwas höherer Drehzahl ein, dann wird der Sicherheitsschlüssel am Propeller zwangsläufig abgeschnitten. Die dynamische Belastung des Schlüssels könnte durch den Einsatz eines flexibleren Propellerdämpfers reduziert werden. Die vorläufige Beschleunigung des Bootes auf den Rudern hilft, den Motor bei niedrigen Temperaturen auf "Laufen" zu bringen.

Propellerwellenlager sind nicht zuverlässig genug. Bereits nach 70 Betriebsstunden tritt durch Lagerverschleiß radiales Wellenspiel auf und Wasser dringt in das Getriebe ein, obwohl die gelungene Konstruktion der Wellendichtringe mit dem Einsatz einer Bandfeder die Dichtheit des Getriebes wesentlich länger gewährleistet Zeit als etwa im alten "Moskau".

Die Wasserkühlpumpe des auf dem Boot installierten Motors befindet sich unterhalb des Wasserspiegels, was die Betriebssicherheit (im Vergleich zum Moskva-Motor) erhöht.

Allerdings muss das Pumpengehäuse aus Aluminiumlegierung nachgearbeitet werden, da sein unteres Ende durch Reibung am Laufrad schnell verschleißt. Bei einem Motor hat die Pumpe aus diesem Grund nach 40 Betriebsstunden aufgehört, Wasser zu pumpen. Dabei ist zu beachten, dass der obere Stahldeckel und das angrenzende Ende des Laufrades in dieser Zeit nicht abgenutzt sind. Daher das Fazit: Es empfiehlt sich, den Gehäuseboden mit einer Stahlplatte zu verstärken.

Die obere Anlasserbaugruppe ist so konstruiert, dass der Antriebsstift das Schwungrad-Zahnrad gratuliert und das Ritzelgehäuse eindrückt. Dies lässt sich vermeiden, wenn der Anlasser ein- bis zweimal pro Saison demontiert wird, die Dellen in der Zahnradnut, die Löcher des oberen Anschlags und der Riemenscheibenschaft für den Mitnehmerstift gereinigt werden und der obere Zusammenbau nach der vorgeschlagenen Skizze fertig gestellt wird . Beim Zusammenbau sollten die Anlasserteile mit Fett geschmiert werden. Sie müssen auch die Einführung der Zahnrad- und Schwungradzähne reinigen.

Die untere Schulter des Leerlauf-Kupplungsschaltknaufs muss um 3 mm gekürzt werden, sonst rutscht der Griff beim energischen Ein- oder Ausschalten des Hubs über die Feder und lässt sich ohne Schraubendreher nicht zurückbewegen.

Die Schraubenköpfe zur Befestigung des Abstandhalters am Zwischenkörper bei Fahrt des Bootes befinden sich direkt an der Wasseroberfläche und tragen zum Zurückhalten von Algen auf dem Abstandhalter bei.

Beim alten "Moskau" werden an dieser Stelle anstelle von Schrauben Schrauben mit halbkreisförmigem Kopf installiert, und dieses Phänomen wird nicht beobachtet. Sie können die Schrauben am "Veterok" anbringen, wenn Sie eine Blende in der Schulter für die Unterlegscheiben machen.

Schließlich muss der Tragegriff für den Motor neu gestaltet werden, damit er sicher am Pier verstaut werden kann.

Der Wunsch, die Leistung ihres Motors zu erhöhen, tritt häufig bei Amateur-Wasserbooten auf.Die Leistungserhöhung eines Serienmotors ist jedoch möglicherweise nicht in allen Fällen gerechtfertigt. Tatsächlich gibt es nur einen Fall: Wenn bei der typischen, am häufigsten verwendeten Beladung eines Gleitbootes 10-20% der Leistung nicht ausreichen, um ins Gleiten zu kommen, sind alle anderen Maßnahmen (z Schutz, Auswahl und Polieren des Propellers) haben sich erschöpft. Bei einem Verdrängerboot führt eine geringfügige Erhöhung der Motorleistung praktisch nicht zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit, jedoch wird der Benzinverbrauch erhöht. In diesem Fall ist es zur Erhöhung der Traktion besser, eine ringförmige Profildüse am Propeller zu installieren. Wenn die Motorleistung ausreicht, um ohne Änderungen in das Gleiten eines leichten Bootes zu gelangen, führt eine kleine Leistungssteigerung zu einer sehr kleinen Erhöhung der Geschwindigkeit. Darüber hinaus sollten Sie immer daran denken, dass jede Leistungssteigerung eines Serienmotors mit einer Verringerung der Lebensdauer verbunden ist.

Es wird nicht empfohlen, die Leistung der alten "Veterkov-12" zu erhöhen, die schwache Bronzebuchsen der oberen Pleuelköpfe haben, die ohne Kraftaufwand schnell versagen. Die neuen "Veterka-12" verfügen über zuverlässigere Nadellager in den oberen Enden der Pleuel, wodurch jedoch ein zuverlässiger Betrieb von Serienmotoren gewährleistet wird, da die Lagergröße der "Veterka-8" gleicht ist keine Garantie für ihre Funktion nach der Motorverstärkung.

Daher ist der volle Umfang der beschriebenen Arbeiten nur mit der neuen „Veterka-8M“ bedenkenlos zu bewältigen.

In jedem Fall sollte der modifizierte Motor vorsichtig betrieben werden: Nach dem Gleiten den Gashebel auf mittlere Stufe senken und den Motor nicht längere Zeit mit Überlast laufen lassen.

Die Motorleistung des Außenbordmotors kann durch Verbesserung seiner thermischen Prozesse (Kurbelgehäusefüllung, Blasen, Auspuff etc.) und Reduzierung der mechanischen Reibungsverluste gesteigert werden. Lassen Sie uns die Möglichkeiten zur Leistungssteigerung der Veterka-8- und Veterka-12-Motoren genauer betrachten.

Fangen wir mit dem Vergaser an. Um die Befüllung des Kurbelgehäuses mit frischem Gemisch zu verbessern, sollte bei Veterka-8 ein K-33V-Vergaser von Veterka-12 eingebaut werden, und bei Veterka-12 sollte dieser Vergaser durch Vergrößern des Durchmessers des Diffusors aufgebohrt werden. Vor dem Ausbohren des Vergasers Spritzdüse, Luftdüsenrohr, Drosselklappe mit Achse, Luftklappe, Schwimmerkammerdeckel ausbauen und Einstellschrauben herausdrehen. Hinweis: Um den Zerstäuber zu entfernen, müssen Sie den Messingstopfen darüber aufbohren. Die Rohre des Zerstäubers und der Luftdüse werden mit einer schmalen Zange entfernt, jedoch muss zuerst ein Draht mit 2 mm Durchmesser in die Rohre eingeführt werden.

Der Vergaserkörper ist spritzgegossen. Wenn man bedenkt, dass seine Wände eine Dicke von 1,5-2,5 mm haben, bohren Sie den Luftkanal mehr als in Abb. 1 folgt nicht. Die neue Drosselklappe wird mit einem Schrägbohrdorn bearbeitet.

Reis. 1. Vergaser aufbohren und neue Drosselklappe herstellen: 1 - KZZV-Vergaser; 2 - Drosselklappe; 3 - Dorn.

Nach dem Bohren werden Spritzpistole und Strahlrohr (fest) aufgesetzt. Das Loch über dem Spray wird mit einem Stopfen aus einer M6-Schraube mit Kontermutter verschlossen. Der Einlassanschluss muss nicht verändert werden, außer dass der Durchmesser des Einlasses auf 22 mm vergrößert werden muss. Die Ventiltrennwand wird nach Abb. 2. Wenn es Abplatzer am Rand der Einlassfenster aufweist, ersetzen Sie es durch ein neues oder schleifen Sie es ab. Eine neue Trennwand kann aus Textolith oder Aluminiumlegierung D1AT mit einer Dicke von 4-5 mm selbst hergestellt werden. In diesem Fall wird das Visier separat gefertigt und von der Rückseite der Trennwand mit zwei M4 Senkkopfschrauben verschraubt.

Die Aluminiumtrennwand ist haltbarer als die Kunststofftrennwand; wenn gleichzeitig auf 0,25 mm verdickte Ventile mit verbesserter Form verwendet werden, erhöht dies die Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Ventilmechanismus erheblich (solche Ventile werden seit Mitte 1970 an Veterok-Motoren installiert).

Es empfiehlt sich, die Ventilhubbegrenzer so zu biegen, dass das Ende des Begrenzers eine Auslenkung von 8,0-8,5 mm hat. Nach dem Anziehen der Befestigungsschraube sollte das Einlassventil nicht stark gegen die Trennwand gedrückt werden, besser ist es, wenn sein ungequetschtes Ende um 0,5-1,0 mm ansteigt.

Jetzt können Sie damit beginnen, den Blowdown zu verbessern. Da sich die Spülkanäle in verschiedenen Teilen des Kurbelgehäuses und des Zylinderblocks befinden und zwischen ihnen eine Dichtung vorhanden ist, können ihre Konturen nicht übereinstimmen, was den Widerstand des Kanals erhöht und den Fluss des brennbaren Gemischs verhindert. Sie können die Übereinstimmung der Konturen mit einem Taschenspiegel von 40-50 mm Breite überprüfen, der von der Seite des Blocks in den Kanal eingesetzt wird. Sie können eine solche Position des Spiegels finden, in der die durch die Unebenheiten des Blocks, der Dichtung oder des Kurbelgehäuses gebildeten Leisten sichtbar sind. Bei Unebenheiten von 3-4 mm muss der Motor zerlegt werden, um die Spülkanäle zu behandeln.

Der Umfang der Demontage hängt davon ab, welches Teil modifiziert werden muss. Befinden sich die Leisten und Unebenheiten nur in den Bohrungen des Zylinderblocks, muss nur der Block entfernt werden. Schlimmer noch, wenn Sie nach der Untersuchung der Spülkanäle im Block und des Kurbelgehäuses und deren Abdrücke auf der Paronite-Dichtung feststellen, dass auch das Kurbelgehäuse bearbeitet werden muss: Dann müssen Sie es komplett zerlegen. Es ist bequem, die Kurbelwelle mit dem in Abb. 3. Abzieher so am unteren Flansch befestigen, dass der Schaft der Schraube am Langloch der Kurbelwelle anliegt. Eine Demontage der oberen und mittleren Hauptwellenlager ist nicht erforderlich.

Reis. 2. Ventiltrennwand (Material - Getinax, Textolith, Aluminium).

In Abb. 4 und 5 zeigen die Konturen der Kanäle Veterka-12 bzw. Veterka-8. Machen Sie daraus eine Schablone aus Pappe oder dickem Papier und nehmen Sie die Löcher für die Zentrierstifte als Basis. Legen Sie die Schablone auf die Oberfläche des Kurbelgehäuses, überprüfen Sie die Position der Stifte und zeichnen Sie die Kontur der Kanäle mit einem Anreißer. Mit der gleichen Schablone wird die Kontur der Kanäle auf den Flansch des Zylinderblocks übertragen; in diesem Fall müssen zum Ausrichten der Schablone die Stifte aus dem Kurbelgehäuse entfernt und mit ihren dünnen Enden in die Löcher des Blocks gesteckt werden.

Reis. 3. Abzieher zum Auspressen der Kurbelwelle.

Die Kanäle können mit einem pneumatischen Bohrer, Bohrer und jedem anderen Mittel bearbeitet werden, das eine Hornfeile, eine Reibahle oder ein ähnliches Instrument drehen kann. Nach der Vorbehandlung muss die Oberfläche der Kanäle mit Schleifpapier angeschliffen werden. Die endgültige Oberflächenbeschaffenheit muss mindestens der sechsten Klasse entsprechen. Es ist zu beachten, dass es besser ist, eine vollständige Übereinstimmung der Konturen der Kanäle im Verbinder zu erreichen, als ihre Oberflächen auf Hochglanz zu polieren.

Reis. 4. Vorlage für die Verarbeitung von Abblaskanälen bei Veterka-12.
Reis. 5. Vorlage zur Bearbeitung von Abblaskanälen bei Veterka-8.

Die Verarbeitungsqualität wird durch einen Rundstab mit einem Durchmesser von 10 mm kontrolliert, der frei durch den gesamten Kanal im Block gehen muss; im Kanal vom Einlass zum Kurbelgehäuse zu den Spülanschlüssen im Zylinder dürfen keine Absätze oder Unebenheiten von mehr als 0,5 mm vorhanden sein. Besonderes Augenmerk sollte auf das Ende des Kanals gelegt werden - die Drehung zu den Spülanschlüssen (siehe Abb. 6, die einen Abschnitt des Zylinders und des Kanals zeigt). Zwischen der Zylinderwand und dem Einsatz kann sich ein „Beutel“ (in der Abbildung schattiert) bilden, der dem Durchfluss des Spülgemischs zusätzlichen Widerstand entgegensetzt. Die Blockoberfläche unter der Wendeschneidplatte sollte 1-1,5 mm tief gefräst werden, dann rückt die Wendeschneidplatte näher an den Zylinder und der „Beutel“ wird entfernt.

Reis. 6. Schnitt entlang des Blaskanals Veterka-12.

Um mechanische Verluste im Motor zu reduzieren, müssen die unteren Kolbenringe in den Nuten abgedichtet werden.Dazu werden die Ringe von der Seite, an der kein Ausschnitt für den Stopfen vorhanden ist, um 3,5 mm gekürzt und die Nut an den Kolben sollte 0,4-0,6 mm tiefer als nötig ausgeführt werden, um den Ring darin zu ertränken. Das Walzen erfolgt mit leichten Hammerschlägen entlang der Kanten der Nut mit dem darin eingelassenen Ring, beginnend am Stopper.

Von großer Bedeutung ist die richtige Wahl des Spiels zwischen dem oberen Steg des Kolbens (der Abschnitt seiner Mantelfläche zwischen dem oberen Ring und dem unteren Teil) und dem Zylinderspiegel in funktionsfähigem Zustand. Das Fehlen eines Spaltes führt hier zu einer Erhöhung der mechanischen Verluste und ein zu großer Spalt verletzt die Abdichtung des Arbeitsraums. Es ist allgemein anerkannt, dass der beste Abstand so ist, dass keine Kontaktspuren mit dem Zylinderspiegel auf dem oberen Steg vorhanden sind und gleichzeitig keine Kohlenstoffablagerungen abgelagert werden. Der Gürtel sollte grau sein. Stellen mit dem resultierenden metallischen Glanz nach 20-30 Minuten Vollgaslauf des Motors werden mit einem feinen Schleifpapier geschliffen.

Es ist auch möglich, Reibung und damit Leistungsverluste zu reduzieren, indem anstelle des unteren Wellendichtrings eine Buchse mit Wasserquetschnut in das untere Lager eingebaut wird (Abb. 7). Die obere Stopfbuchse in der Halterung sollte beibehalten und mit der Feder nach oben montiert werden. Vergewissern Sie sich vor dem Zusammenbau des Motors, dass die Öldichtungen dicht sind. Dazu müssen Sie die Öldichtungen aus dem Kurbelgehäusesitz entfernen und sie dann einzeln auf den unteren Zapfen der Kurbelwelle legen und mit einer Feder Kerosin in den Hohlraum gießen. Die Öldichtung ist gut, wenn kein Kerosin in die darunter liegende Welle eindringt. Am Motor sind die am besten bewährten Simmerringe verbaut.

Reis. 7. Wasserdestillierhülse.

Alle Kurbelwellenkugellager sollten auf Leichtgängigkeit und Festfressen überprüft werden. Das mittlere Hauptlager sollte sich frei drehen und sich axial von einer Wange zur anderen bewegen.

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Die Drehung des Bolzens im oberen Pleuelkopf sollte leicht sein. Der Spalt im Buchsen-Stift-Paar sollte zwischen 0,015 und 0,025 mm liegen.

Bei der Montage des Motors für den schwierigsten Vorgang - das Pressen der Kurbelwelle mit Stützen - ist es ratsam, einen konischen Dorn herzustellen (Abb. 8). Ein in den unteren Wellendichtring eingesetzter Dorn schützt dessen Arbeitskante vor dem Verbiegen im Moment, in dem das Kurbelwellenende vorbeiläuft.

Reis. 8. Dorn zum Schutz der Lippe der Drüse.

In eines der vier Löcher im oberen Kurbelgehäuseflansch muss ein 40-50 mm langer Stehbolzen eingeschraubt werden: er dient als Führung beim Verpressen des oberen Kurbelgehäusedeckels. Wenn der Deckel das Ende des Blocks noch nicht um mindestens 0,3 mm erreicht hat, nicht mit den Schrauben festziehen, sondern den Pressvorgang von vorn wiederholen (in diesem Fall empfiehlt es sich, die Kurbelwelle nicht sofort auszupressen, aber nachdem die Teile abgekühlt sind). Die Position einer richtig gepressten Kurbelwelle ist in Abb. 1 dargestellt. 9.

Reis. 9. Richtige Position der eingepressten Kurbelwelle: 1 - Steuerplatte.

Eine gewisse Schwierigkeit beim Einbau des Zylinderblocks ist die Kompression der Kolbenringe. Zur Arbeitserleichterung eine Bördelung vornehmen (Abb. 10), den Kolben mit den Ringen nach oben aufsetzen und durch eine tiefe Fase quetschen. Beim Aufsetzen des Blocks dringen die Ringe in den Zylinder ein, und der Crimp geht entlang des Kolbens nach unten und kann entfernt werden, indem die Pleuelstange durch den Schlitz geführt wird.

Reis. 10. Crimpen der Kolbenringe für "Veterka-12".

Eine andere Möglichkeit, die Leistung des Veterka-Motors zu erhöhen, besteht darin, das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen, aber es ist unmöglich, es über eine bestimmte Grenze (z. B. 7,5-8,0) zu erhöhen, da dies zur Überhitzung der Zündkerzen und anderer Motorteile führt. Sie müssen damit beginnen, das tatsächliche Komprimierungsverhältnis zu überprüfen. Messen Sie dazu bei Kolben auf OT das Volumen des Brennraums, indem Sie ihn mit Spindelöl füllen, das mit einer Bürette oder einem Becher mit einer Genauigkeit von mindestens 0,5 cm3 gemessen wird. Dazu wird der Motor mit Stecklöchern nach oben eingebaut und durch diese Öl bis zum dritten oder vierten Gewinde von unten in den Brennraum gegossen. Das Nennvolumen der Brennkammer beträgt für Veterka-8 12,5-13,0 cm3 und für Veterka-12 18,0-18,5 cm3. Das tatsächliche Komprimierungsverhältnis für diese Volumes beträgt etwa 6,0.

Um das Kompressionsverhältnis zu erhöhen, müssen Sie den Blockkopf trimmen. Um das Volumen der Brennkammer um 1 cm3 zu reduzieren, müssen bei "Veterka-8" 0,5 mm und bei "Veterka-12" 0,35 mm vom Kopfende abgeschnitten werden. Bei einem Verdichtungsverhältnis von etwa 7,5 sollte das Volumen der Brennkammer beim Veterka-8 etwa 10 cm3 und beim Veterka-12 etwa 15 cm3 betragen. Das Trimmen erfolgt am besten auf einer Drehbank, wobei der Kopf an der Seitenfläche in einem Dreibackenfutter gehalten wird. Sollten die gemessenen Volumina in beiden Zylindern gleich ausfallen, sollten Sie die Kopfebene sorgfältig zum seitlichen Vorschub des Messschiebers ausrichten. Bei ungleichen Volumina sollte die Seite des Kopfes mit der größeren Kammer näher am Messer positioniert werden. Um die Oberflächengüte zu verbessern, sollte der Bremssattelvorschub beim letzten Durchgang auf ein Minimum reduziert werden.

Abweichungen im Abstand der Spül- und Auslassöffnungen von der Zylinderoberseite sind aus dem einen oder anderen Grund möglich. Daher ist es zunächst erforderlich, die Gleichzeitigkeit des Öffnens aller Spül- oder Auslassöffnungen jedes Zylinders zu überprüfen. Vor der Überprüfung werden die Einsätze der Spülfenster, der Auspuffdeckel und der Kopf vom Motor entfernt; die Arbeit wird erleichtert, wenn auch die Ringe von den Kolben entfernt werden. Danach bewegt sich der Kolben zum UT, bis eine Lücke in einer der Spül- oder Auslassöffnungen erscheint. Fenster, die sich später öffnen, werden verarbeitet - mit einer Rundfeile gefeilt, bis sich die Fenster in beiden Zylindern gleichzeitig vollständig öffnen. Beim Feilen ist es besser, den Zylinderblock zu entfernen; Vor jeder Prüfung sollte es gespült und mit zwei Zentralschrauben am Kurbelgehäuse befestigt werden.

Es ist wünschenswert, die Ventilsteuerzeiten – Spülen und Auslassen – relativ zum Nennwert leicht zu erhöhen (Tabelle 1). Eine Erhöhung der Spülphase wird durch den Einbau einer zusätzlichen Dichtung von 0,5-0,8 mm Dicke im Anschluss zwischen Kurbelgehäuse und Block und dem Auspuff erreicht - durch zusätzliches Feilen des oberen Teils der Auspufffenster. Nach dem Einbau der Dichtung müssen Sie die Volumina der Brennkammern erneut überprüfen und ggf. den Blockkopf beschneiden.

Alle 25 Betriebsstunden des Motors:

1. Kontrollieren Sie die Elektroden der Kerzen, reinigen Sie sie von Kohleablagerungen, spülen Sie und stellen Sie den erforderlichen Abstand zwischen den Elektroden (0,85-1.00) ein
2. Prüfen Sie den festen Sitz der äußeren Bolzen, Schrauben und Muttern, ziehen Sie diese gegebenenfalls nach. Überprüfen Sie die Befestigung der Steuerplatte an der Aufhängung und das korrekte Anziehen der Magdino-Basisschraube. (Abb. 12). Notiz. Die Schwungradmutter kann durch Schlagen eines Hammers auf den Griff des Schlüssels angezogen werden.
3. Überprüfen Sie das Vorhandensein von Öl im Getriebe durch die Einfüllöffnung (Inspektionsöffnung) und das Fehlen von Wasser durch die Ablassöffnung. Zuvor muss der Motor mindestens 10 Stunden in aufrechter Position gehalten werden.

Alle 50 Betriebsstunden des Motors:

1) die äußeren Reibflächen (Zahnräder und Deichselachsen, Gewinde der Federungsklemmschrauben, Lager und Federn des Auslösemechanismus usw.) mit einigen Tropfen Öl schmieren oder fetten, ohne die Einheiten zu demontieren
2) Entfernen Sie den Sumpf und das Sieb der Kraftstoffpumpe und spülen Sie sie aus. Spülen Sie die Schwimmerkammer des Vergasers;
3) Wechseln Sie das Öl im Getriebe, mindestens jedoch einmal im Monat, wenn der Motor in Betrieb ist, und spülen Sie den Editor mit Benzin. Füllen Sie Öl bis zum Füllstand der Einfüllschraube ein, ca. 250 cc. Um das Befüllen des Getriebes zu beschleunigen, wird empfohlen, das Öl auf 50-70 ° C aufzuwärmen.

Prüfen Sie den Ölstand, nachdem Sie den Motor mindestens 15 Minuten lang in senkrechter Position gehalten haben. (mit heißem Öl).

Alle 100 Betriebsstunden des Motors:

1) Entfernen Sie das Schwungrad, die Basis des Magdino und schmieren Sie den Sitz der Basis auf der Kurbelgehäuseabdeckung mit Konstantin oder einem anderen feuerfesten Fett.
Das obere Ende der Kurbelwelle, die Schuhe und die Schwungradbuchse mit einer dünnen Ölschicht schmieren.
2) Reinigen Sie Zylinder, Blockkopf, Kolben und Kolbenringe von Kohleablagerungen. Entfernen Sie dazu den Motor und dann den Zylinderblock.

Kolbenringe müssen, wenn sie zum Reinigen entfernt wurden, in der gleichen Reihenfolge eingebaut werden, in der sie gearbeitet haben;
3) Nach dem Ausbau des Motors die Keilwellenverbindung der Kurbelwelle mit der vertikalen Welle mit feuerfestem Fett schmieren.

Die folgende Methode zum Reinigen von Kohleablagerungen ohne Zerlegen des Motors wird empfohlen. Bauen Sie den beheizten Motor mit den Zündkerzenlöchern nach oben ein, setzen Sie die Kolben so ein, dass die Auslassfenster beider Zylinder geschlossen sind; Gießen Sie durch die Zündkerzenlöcher in jedem Zylinder eine Mischung aus zwei Teilen Aceton, einem Teil Kerosin und einem Teil Motoröl. Wenn das Aufschäumen der Mischung aufhört, die Kerzen einschrauben und den Motor 8-10 Stunden in dieser Position belassen, dann die Mischung ablassen, den Motor starten und einige Minuten laufen lassen.

Nach 500 Stunden Motorbetrieb:

Zerlegen Sie den Motor zur Inspektion und Reinigung der Teile. Teile mit erhöhtem Verschleiß ersetzen.

Beachten Sie bei der Demontage und Montage die Hinweise im Abschnitt „Motor demontieren und montieren“.

Nach Reparaturen mit Austausch der Hauptteile muss der Motor entsprechend dem Einlaufmodus des neuen Motors eingefahren werden.

Verwenden Sie für Reparaturen nur hochwertige Veterok-Motorteile von vertrauenswürdigen Händlern.

Um die Hauptfehler zu erkennen, muss mit einem Ohmmeter der Widerstandswert zwischen Klemme H1 (Abb. 4 und 5) und "Masse" gemessen werden (das Minus des Geräts ist mit "Masse" verbunden).

Folgende Fälle sind möglich:

• der Widerstand beträgt 0-100 Ohm - entweder Thyristor 6 oder Diode 4 oder Kondensator 8 ist defekt, die äußersten Anschlüsse der Speicherwicklung sind kurzgeschlossen.
• der Widerstand beträgt 350-450 Ohm - zwei benachbarte Klemmen der Speicherwicklung sind kurzgeschlossen;
• der Widerstand ist gleich unendlich - ein Bruch im Speicherwicklungsdraht.

Die Überprüfung anderer Elemente der Zündanlage kann nur unter Verwendung geeigneter Geräte in Haushaltsgerätewerkstätten durchgeführt werden.

Tabelle der Widerstandswerte an verschiedenen Punkten der Schaltung (Abb. 5).

* Widerstandswerte bei Messung mit einem Ohmmeter mit einem Eingangswiderstand von mindestens 20 kOhm.

Bootshandhabung und Regeln

Die Änderung der Bootsgeschwindigkeit erfolgt durch Änderung der Betriebsart des Motors. Um die Bootsgeschwindigkeit zu erhöhen, muss die Ruderpinne in Richtung Vollgas (gegen den Uhrzeigersinn) und zum Verringern in Richtung Leerlauf gedreht werden: Die Änderung der Bewegungsrichtung des Bootes erfolgt durch sanftes Drehen des Motors um die vertikale Achse hinter der Ruderpinne.

Bei niedrigen Motordrehzahlen müssen scharfe Kurven gefahren werden.

Der Betrieb des Motors ist auf Booten gemäß den „Regeln für die Binnenschifffahrt“ und den Regeln für das Befahren von Gewässern in der Umgebung erlaubt.

Sie sollten immer Kerzen und Bordwerkzeug im Boot haben. Das Boot muss mit Rudern, Drainage und Rettungsausrüstung ausgestattet sein. Beim Ausgehen in der Nacht sind Warnleuchten gemäß den Segelregeln erforderlich.

DEMONTAGE UND MONTAGE DES WINDMOTORS

Bei Bedarf wird empfohlen, den Motor und seine Baugruppen in der folgenden Reihenfolge zu demontieren. Merken Sie sich bei der Demontage die Position der Teile vor der Demontage. Der Motor darf nur in dem Umfang demontiert werden, der durch den Demontagezweck bestimmt wird.

Zerlegen in Einheiten

1. Entfernen Sie die obere Motorabdeckung.
2. Trennen und entfernen Sie den Schlauch von der Kraftstoffpumpe, dem Vergaser und der Spülanschlussabdeckung.
3. Schrauben Sie die Muttern ab und entfernen Sie den Vergaser.
4. Schrauben Sie die Drähte von den Kerzen ab und schrauben Sie die Kerzen ab.
5. Lösen Sie die Befestigungsschrauben der Kraftstoffpumpe und entfernen Sie die Pumpe.
6. Lösen Sie die Befestigungsschrauben des Einlassrohrs und entfernen Sie es zusammen mit dem Auslöser.
7. Entfernen Sie die Ventiltrennwand.
8. Die Befestigungsmutter des Schwungrads abschrauben und mit einem Abzieher entfernen.
9. Lösen Sie die Befestigungsmutter der Trafohalterung, lösen Sie die Befestigungsschraube des Magdino-Sockels und entfernen Sie den Sockel zusammen mit den Transformatoren.
10. Entfernen Sie die Befestigungsschrauben des Zwischengehäuses am Motor und trennen Sie den Motor.
elf.Lösen Sie die Befestigungsschrauben der Schelle der unteren Aufhängungsfedern, trennen Sie das Zwischengehäuse von der Aufhängung und entfernen Sie die Federn.
12. Trennen Sie die Schaltstange vom Hebel.
13. Lösen Sie die Befestigungsschrauben und trennen Sie das Getriebe vom Zwischengehäuse.

1. Lösen Sie die Schrauben und entfernen Sie die Auspuffabdeckung und die Spritzwand.
2. Lösen Sie die Befestigungsschrauben der Ausblasfenstereinsätze und entnehmen Sie die Einsätze.
3. Lösen Sie die Muttern, mit denen der Blockkopf befestigt ist, entfernen Sie den Kopf und die Dichtung.
4. Entfernen Sie die Schrauben, die das Kurbelgehäuse mit dem Block sichern. Entfernen Sie den Block.
5. Entfernen Sie die Pleuelstangenkappenschrauben, entfernen Sie die Kappen und Rollen. Verwechseln Sie die Laufrollen der beiden Pleuel bei Lagerung und Montage nicht.
6. Verbinden Sie die Pleuelstangenkappen mit den Pleuelstangen. Markieren Sie auf den Kolben ihre Position im Block (oben oder unten).
7. Lösen Sie die Befestigungsschrauben der Kurbelgehäuseabdeckung. Drücken Sie die Kurbelwelle aus dem Kurbelgehäuse, nachdem Sie die Befestigungsschraube der Mittelstütze gelöst haben.

Demontage des Abzugs

1. Halten Sie den Anschlag 8 mit einem Schraubendreher fest (Abb. 9), ziehen Sie den Stift 9 heraus und senken Sie dann die Feder sanft ab.
2. Lösen Sie die oberen Lagerschrauben, entfernen Sie das Lager und die Riemenscheibe.
3. Entfernen Sie die Feder des Mechanismus mit Anschlägen.

Demontage der Aufhängung

1. Schrauben lösen und Verschluss 59 entfernen (Abb. 3), Rohr 65 aus der Halterung ziehen, Gleitlager entfernen.
2. Lösen Sie die Schrauben der Verbindungsplatte und die Halterungsschraube, demontieren Sie die Aufhängung.

Demontage des Unterwasserteils

1. Lösen Sie die vier Schrauben und entfernen Sie das Pumpengehäuse zusammen mit der Lagerschale, der vertikalen Welle, der Stange, der Gabel und der angetriebenen Kupplung.
2. Den Bolzen, der die Antriebskupplung mit der Welle verbindet, herausschlagen, die Kupplung und die vertikale Welle entfernen.
3. Lösen Sie die beiden Muttern, mit denen das Distanzstück am Getriebegehäuse befestigt ist, und nehmen Sie das Gehäuse ab.
4. Drücken Sie das Ritzel aus dem Distanzstück.
5. Entfernen Sie die Propellerkappe, treiben Sie den Stift heraus und entfernen Sie den Propeller.
6. Entfernen Sie den Sicherungsring und klopfen Sie mit einem Holzhammer auf das Getriebegehäuse, entfernen Sie die horizontale Welle mit Abtriebsrad und Lager, die Stopfbuchsbrille.
7. Entfernen Sie den Öldichtring und den Gummiring.
8. Drücken Sie das Lager vom Zahnrad ab, treiben Sie den Stift aus und entfernen Sie das Zahnrad.

Zusammenbau des Veterok-Motors

Montieren Sie den Motor in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. Vor dem Zusammenbau des Motors alle ausgebauten Teile durch Spülen mit sauberem Benzin reinigen und trocknen. Beim Zusammenbau die Reibflächen der Teile mit Öl schmieren.

Beim Einpressen der Kurbelwelle darauf achten, dass die Nut des Mittelträgers und die Befestigungsschraube am Kurbelgehäuse übereinstimmen. Dazu zwischen das obere Ende des Mittelträgers und die Kurbelwellenwange 1,8 mm dicke Stahldichtungen legen, die nach dem Einpressen der Welle entfernt werden. Der Kurbelgehäusedeckel 7 (Abb. 3) muss so montiert werden, dass seine seitliche Bohrung für die Schmierstoffzufuhr zum oberen Träger der Kurbelwelle mit der Bohrung im Kurbelgehäuse übereinstimmt. Kurbelgehäuse auf 70-80°C vorheizen.

Beim Zusammenbau der Pleuel die Kopfschrauben auf Bakelitlack oder BF-2-Kleber legen, die Gewinde damit schmieren. Die Gewinde in den Pleuelstangen und an den Schrauben müssen zuerst durch Waschen in sauberem Benzin gründlich von Öl gereinigt werden Das Anzugsdrehmoment der Pleuelschrauben muss 13 - 14 N·m (1,3 - 1,4 kgf:·m) betragen.

Beim Zusammenbau der Pleuel und des mittleren Lagers der Kurbelwelle auf die Ausrichtung der Hälften des unteren Pleuelkopfes und der Gehäusehälften entlang der Bruchlinie und deren Sauberkeit achten.

Zur leichteren Montage die Rollen in den Pleueln und Clips vorlegen und mit Fett schmieren. Der Kolben muss so eingebaut werden, dass der Kolbenringhalter nach oben zeigt.

Vor dem Einbau des Sockels des Magdino den Sitz des Kurbelgehäusedeckels mit UT-Fett (Konstantfett), GOST 1957-73, schmieren. Ziehen Sie die Schraube (Abb. 12) so an, dass sich der Sockel mit etwas Reibung dreht (siehe Abschnitt "Zündsystem").

Ziehen Sie die Befestigungsmuttern des Blockkopfes in der in der Abbildung (Abb. 13) gezeigten Reihenfolge nach und nach (mindestens in zwei Schritten) an.

Bei der Befestigung von Transformatoren die Befestigungsschrauben nicht zu fest anziehen, um Beschädigungen an Gehäusen und Abdeckungen zu vermeiden.

Bei der Montage des Unterwasserteils ist auf die freie Drehung des Antriebszahnrads und der Propellerwelle, die richtige Verzahnung der Zahnräder und das seitliche Zahnspiel zwischen 0,16-0,35 mm sowie die zuverlässige Abdichtung des Hohlraums zu achten des Unterwasserteils.

Die Verzahnung wird durch Dichtungen zwischen Getriebegehäuse und Distanzstück sowie durch Wahl der Dicke der Unterlegscheibe zwischen Gehäuseschulter und Lager 205 eingestellt.

Um die Justierung zu erleichtern, ist die Gesamtdicke der Dichtungen so gewählt, dass der Abstand zwischen Distanzstück mit Dichtungen und Druckseite des Antriebszahnrades 7,1-7,5 mm beträgt.

Prüfen Sie den korrekten Zahneingriff der Zahnräder wie folgt: Abtriebsrad samt horizontaler Welle demontieren, Zähne des Abtriebsrades mit einer dünnen Farbschicht schmieren und wieder zusammenbauen.

Antriebsrad 3-4 mal drehen und zerlegen. Bestimmen Sie anhand der Kontaktspuren der Zähne den Wert ihres Eingriffs entlang der Länge. Der Versatz der Zahnenden am Außendurchmesser der Zahnräder sollte nicht mehr als 0,5 mm betragen.

Am montierten Getriebe sollte beim schnellen Drehen des Antriebsrades kein scharfes Geräusch zu hören sein.

Bauen Sie das Laufrad der Wasserpumpe so ein, dass seine Flügel gegen den Uhrzeigersinn zeigen (Abb. 14).

Beim Einbau einer neuen Pumpe sollte die Laufradvorspannung im Gehäuse entlang der Nabenhöhe zwischen 0,3 und 0,6 mm liegen.

Stellen Sie vor dem Einbau des Motors die Position der Schaltkupplung wie folgt ein:

• stellen Sie den Schaltknauf in die Position "Hub", schließen Sie die Kupplung, ziehen Sie die Stange hoch und drehen Sie die vertikale Welle um 0,5 - 1 Umdrehung; Schrauben Sie dann die Stange fest oder schrauben Sie sie ab, richten Sie ihr gebogenes Ende mit dem Loch im Hebel aus und montieren Sie sie.

Beim Einbau der Deichsel ist es erforderlich, die Gashebelrolle des Vergasers mit dem eingeprägten Pfeil auf der Magdino-Basisnocke und den "Start"-Pfeil auf der Deichsel mit einer weißen Markierung auf dem Deichselgriff auszurichten. Beim Drehen der Deichsel in Richtung Vollgas p, etwa bis zum Anschlag, muss die Vergaser-Drosselklappe ganz geöffnet sein.

Die Drosselklappenstellung wird durch Drehen des Betätigungshebels relativ zur Drosselklappe eingestellt.

Beim Zusammenbau des Abzugs die Lager des Mechanismus nicht verkanten, da dies zu einem Blockieren der Riemenscheibe führen kann.

Durch Anziehen oder Lösen der Schraube 1 (Abb. 15) das Zahnrad 4 so einstellen, dass zwischen den Enden der Verzahnung und dem Schwungrad eine Lücke von 3-7 mm besteht. und das obere Ende des Zahnrads war auf gleicher Höhe oder höher bis 1,5 mm relativ zur Oberkante eines der Löcher der Riemenscheibe 3. Kontern Sie die Schraube 1 mit der Mutter 6. Dann wickeln Sie die Schnur fest um die Riemenscheibe und um die Riemenscheibe am Drehen zu hindern, ziehen Sie (mit einem Schraubendreher am Anschlag) die innere Feder 5-6 Umdrehungen gegen den Uhrzeigersinn in das Riemenscheibenloch (durch die Anschlagnut) Stift 2.

Der seitliche Abstand zwischen den Zähnen sollte nicht mehr als 0,4 mm betragen (eingestellt durch Verschieben der Lager des Abzugsmechanismus mit Metallabstandshaltern 5).

So verbessern Sie die Leistung des Veterok-8-Motors - zwei Möglichkeiten Modernisierung und Revision des heimischen Außenbordmotors "Veterok"

Bei der Konstruktion dieses im Allgemeinen hervorragenden Motors gibt es kleinere Mängel, die leicht selbst behoben werden können.

Trotz der Tatsache, dass der Veterok Außenbordmotor eine spezielle Schraube in der Schwimmerkammer des Vergasers hat, ist es nicht so einfach, das Benzin von dort abzulassen - dafür muss der Vergaser entfernt werden.

Ich bohrte ein Loch in den Sumpf der Veterok-Motorabdeckung gegenüber der angegebenen Schraube und installierte eine Messing-Rändelschraube darin. Das Entleeren des Schlamms ist viel bequemer geworden.

Obwohl die Hauptdüsen-Einstellschraube am Kopf gerändelt ist, ist die Einstellung nur mit einem Schraubendreher möglich. Bei laufendem Motor ist dies wenig komfortabel, zumal sich die Schraube in der Tiefe der Palette befindet. Auch ist nicht bekannt, wie offen der Jet ist.

Gelötet habe ich eine Verlängerung mit einem Handradkopf, den man mit den Fingern an den Strahl der Düse drehen kann.Das Handrad ist mit Risiken gekennzeichnet, dank derer es möglich ist, den Öffnungsgrad der Düse zu kontrollieren.

Die Verstellung von Gas und Zündzeitpunkt erfolgt nicht so reibungslos wie beispielsweise in "Moskau". Es erfordert viel Kraftaufwand, bis der Hebel beginnt, den Gashebel zu öffnen, daher ist es schwierig, die mittlere Geschwindigkeit zu halten - entweder bei niedriger oder bei voller Geschwindigkeit. Nachdem ich den Höcker des Hebels leicht abgeschnitten hatte, erreichte ich eine sanftere Einstellung.

Ein wesentlicher Nachteil des Veterok-8-Motorvergasers ist das Fehlen eines Flammengitters am Ansaugeinlass, das einen Brand auf dem Boot verursachen kann. Ich habe einen Ringaufsatz mit einem Netz eingesetzt.

Ein wesentlicher Konstruktionsfehler ist ein schlecht gesicherter Propeller auf der Welle. Der Scherstift hinterlässt meist einen Grat, der sich leicht verbiegt, und es ist manchmal extrem schwierig, die Schraube zu entfernen oder einfach zu drehen. Einmal habe ich miterlebt, wie der Besitzer von "Veterok" seinen freien Tag nur verlor, weil er die Schraube mit dem abgescherten Stift nicht entfernen konnte (das Vorhandensein von Längsrillen in der Schraubennabe hilft nicht, da die Schraube nicht immer gedreht werden kann auf der Walze).

Der in der Skizze gezeigte einfache Abzieher vereinfacht diesen Vorgang erheblich. Ich empfehle, alle beim Gießvorgang entstandenen Gezeiten am Propeller abzuschneiden und schädliche Wirbel in der Strömung zu verursachen, und gleichzeitig den Propeller und den gesamten Unterwasserteil des Totholzes zu polieren. Dadurch konnte ich die Geschwindigkeit des Bootes um 2 km/h erhöhen. Warum sich der Hersteller nicht an der elementaren Feinabstimmung des Propellers beteiligt, ist nicht ersichtlich.

Beim Starten eines kalten Motors hilft das Schließen der Luftklappe nicht viel, daher habe ich einen speziellen Tipp zum Schlauch zum Einspritzen von Kraftstoff in den Vergaserdiffusor gemacht.

Ich halte den Benzinschlauch in der linken Hand und drücke den Spitzenanschluss auf die Kugel in der Schlauchkupplung, gleichzeitig drücke ich den Pumpball; gleichzeitig tritt ein dünner starker Strahl aus der Spitze, der tief in den Vergaser eindringt.

Wird der Außenbordmotor "Veterok-8" auf Mikromotorbooten betrieben, dann können Sie einen umgebauten Propeller von "Veterok-12" einbauen. Die Enden der Klingen sollten auf einen Durchmesser von 190 mm gesägt werden, die Breite der Klinge sollte um 8-10 mm reduziert werden, die Dicke und Form der Klinge an den Enden und entlang der Kanten sollte auf das Profil von . gebracht werden der Standard-Propeller Veterka-8. Alle Nasen werden entfernt, die Oberfläche der Schraube, insbesondere die tragende, wird gereinigt und poliert.

Durch den Einsatz eines solchen Propellers zeigt ein Boot mit einer Länge von 2,9 m mit einem Fahrer fast die gleiche Geschwindigkeit wie unter dem zehnköpfigen "Moskau" - 30-31 km / h.

Im Allgemeinen ist es wünschenswert, dass das Werk Uljanowsk jeden Motor mit zwei Standardpropellern ausstattet - Fracht- und Hochgeschwindigkeitspropeller. Das Werk Rzhevsky produziert zwei- und dreiblättrige Propeller mit unterschiedlichen Eigenschaften für "Moskau".

V. G. Rodnikov, (Moskau), "Boote und Yachten", 1971

Der Veterok-8-Motor, der auf meinem selbstgebauten Boot („Seeschlitten“) mit 85 kg und einer Gesamtverdrängung von ca. Um die Verdichtung des Kraftstoffgemisches im Kurbelgehäuse zu erhöhen, habe ich die Ventilspantdicke an den Berührungspunkten mit dem Kurbelgehäuse reduziert und um 1,2 mm im Kurbelgehäuse versenkt. Gleichzeitig habe ich die Kanten der Fenster unter den Ventilen gesägt und geschliffen.

Ich habe das effektive Verdichtungsverhältnis nach der in Nr. 16 "Boote und Yachten" beschriebenen Methode für 1968 in Zylindern gemessen und festgestellt, dass es 5,9 beträgt. Um sie zu erhöhen, zog er die Zylinderkopfschrauben nach und reduzierte dadurch die Dicke der Zylinderkopfdichtung um 0,45 mm. Erhöht den Durchsatz des Vergaserdiffusors, seinen Durchmesser um 0,4 mm. Infolgedessen stieg die Motordrehzahl auf 4600.

Bei der Überholung des Motors nach drei Monaten Betrieb stellte sich heraus, dass sich die Auslassöffnungen im unteren Totpunkt des Kolbens um 2 mm oder mehr überlappen, d. h. die Fensterscheiben werden nicht voll ausgenutzt. Um den Zylinderblock nicht zu verderben, habe ich mich entschieden 1,5x45° vom Kolbenboden seitlich und von den Auslass- und Spülanschlüssen zu fasen.Er sägte die scharfen Kanten der Fenster und im Zylinderblock, insbesondere die Auspufffenster im Bereich der Verbindung mit dem Zwischengehäuse, wo es viele Vorsprünge und Unebenheiten gibt, ab, entfernte die Anhaftungen und faste an der Verbindungsstelle von Zylinderblock und Kurbelgehäuse in den Fenstern des Spülversorgungspfades.

Um den Unterdruck im Zwischengehäuse zu erhöhen und die Abgase besser abzusaugen, hat er die Kanten des Unterwasser-Abgaskanals geschärft.

Beim Einstellen der Abgasanlage bin ich davon ausgegangen, dass es zur Ausbildung einer Druckwelle im Abgastrakt kommt, wenn sich der Kolben nahe dem unteren Totpunkt befindet. Diese Welle sollte sich den Austrittsfenstern 15-20° nähern, bevor sie sich schließen. Bei einer Auslassphase von 140° muss die Druckwelle während der Zeit, in der sich die Kurbelwelle um einen Winkel γ dreht gleich: γ = 140° - (Drehwinkel zum unteren Totpunkt + 20 °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.

Die Ausbreitungsgeschwindigkeit einer Druckwelle in einem gasförmigen Medium (W₁) beträgt 500 m/s (ohne Abgaskühlung). Unter Berücksichtigung der Kühlung und eines kleinen Sammlers (Auslasskasten) ist die mittlere Ausbreitungsgeschwindigkeit der Druckwelle (W₂) habe ich gleich 400 m/s gefahren.

Bei der Nenndrehzahl des Motors (4800 U/min) beträgt die Kurbelwellendrehzeit um 50 ° (τ):

τ = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 Sek.

Da diese Zeit gleich der Zeit ist, die die Druckwelle für die Hin- und Herbewegung benötigt, wird die erforderliche Länge der Düse durch die Formel bestimmt:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, daher L = 0,68 / 2 + 0,34 m.

Aber ein Rohr dieser Größe konnte ich nicht in das Zwischengehäuse einpassen. Ich musste die in diesem Fall eingebaute Trennwand entfernen und eine andere, 255 mm lang, aus einer Platte von δ = 1,5 mm setzen. Ich habe eine reflektierende Unterlegscheibe in Form eines Trapezes mit Seiten von 15x15x10 mm und einer Dicke von 1,5 mm angefertigt, auf einen Drei-Millimeter-Stab gesteckt, der sie in die obere Wand der Steckdosenbox brachte, und mit einer Mutter befestigt .

Nach dieser Veredelung bringt der Motor das Boot mit zwei Passagieren zum Gleiten.

V. S. Mukhorotov (Wolgograd), "Boote und Yachten", 1971

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