DIY Nissan Beispiel P10 Reparatur

Wie ich die obere Schwinge repariert habe (Saga)

Wenn Sie kein zusätzliches $ in der Tasche haben und Ihre Hände dort wachsen, wo Sie es brauchen, und Sie auch das notwendige Werkzeug und die freie Zeit haben, dann bietet sich folgende bewährte Reparaturmöglichkeit an:

Schritt 1... Du nimmst 50 Rubel und gehst zu KEMP. Dort kaufen Sie acht „VAZ Pendelbuchsen“ aus schwarzem Kunststoff à 40 Kopeken, zwei Sätze Messing „Pleuelbuchsen“ für Tavria für 13 Rubel 50 Kopeken pro Satz (4 Buchsen inklusive) und acht „Schneckenwellendichtringe für VAZ 01-07 „Metall außen für 2 Rubel pro Stück. Insgesamt Ersatzteile für 46 Rubel 20 Kopeken für die Reparatur von 2 Querlenkern.

Schritt 2... Mit all diesem Zeug kehren Sie in die Garage zurück. Dort aus den gekauften Teilen machen Sie Reperaturset... Wir nehmen die Öldichtungen. Die Simmerringe in den Nissan Hebeln sind 38x20x6. Die von Ihnen gekauften Wellendichtringe haben eine Größe von 37x19x10 (die heimische Industrie produziert anscheinend nicht die erforderliche Größe). Außerdem sind sie außen aus Eisen. Sie müssen wie folgt auf den Zustand gebracht werden:

• Setzen Sie den Wellendichtring mit der Feder nach unten auf eine ebene Metallfläche und führen Sie gleichmäßig über den gesamten Umfang eine Reihe von leichten Schlägen mit einem Hammer aus, so dass der Wellendichtring aus einem flachen Zylinder mit einem Außendurchmesser von 37 mm und einer Höhe von 10 mm wird ein Lauf mit einem Durchmesser von 38 mm und einer Höhe von 8 mm;
• Nehmen Sie die VAZ-Pendelbuchsen und trennen Sie "Hut" und "Zylinder".

Schritt 3... Wir entfernen die Hebel. Dazu benötigen Sie einen 17er Kopf mit einem Schraubenschlüssel und einer Verlängerung, einen 17er Schraubenschlüssel und WD40. Heben Sie die gewünschte Seite an und entfernen Sie das Rad. Wir reinigen alle Nüsse von Schmutz und benetzen den WD40 15 Minuten lang. Muttern: eine auf der nahen Seite des Arms, eine auf der anderen Seite und 2 Muttern und 2 Schrauben, die die Halterung am Körper befestigen, der das andere Ende des Arms beherbergt. Leider muss die Halterung abgeschraubt werden, denn der Bolzen vom fernen Teil des Hebels wird in Richtung Fahrgastraum entfernt und liegt beim Anschrauben des Bügels mit seinem Kopf an der Karosserie an. Denken Sie daran, es beim Zusammenbau umzukehren. Zwei Muttern der Halterung befinden sich außen (im Radkasten - die unteren) und die beiden oberen - innerhalb des Motorraums und sind Rechtecke mit Gewindelöchern in den Taschen. Alle Muttern sind innen eloxiert und sollten nach Benetzung unter Einfluss des Fells und des Verstärkers gelöst werden. Ja! Schrauben Sie zuerst die Mutter ab und nehmen Sie die Schraube auf der nahen Seite des Hebels heraus. Trennen Sie die Ober- und Unterarme. Wir nehmen den Oberarm und schwingen ihn vom Heck zum Bug des Autos. Wenn es schwankt, muss es repariert werden. Wenn nicht, nicht.

Video (zum Abspielen anklicken).

Schritt 4... Wir reparieren Hebel. Wir entfernen die alten Simmerringe (ich hatte sie alle, bis auf eine, ganz und elastisch, allerdings im Alter von 7 Jahren). Wir nehmen die "Eisenstücke" (im Folgenden der Königszapfen) heraus (siehe Abbildung) und nehmen die verschlissenen Kunststoffbuchsen mit einem Messer heraus. Wir wischen die Innenseite des Zylinders mit einem Lappen ab und fügen Graphitfett oder CV-Gelenkfett hinzu. In der Mitte des Zylinders befindet sich innen eine trennende Gummidichtung. Er ist uns egal. Außerdem schmieren wir die "Eisenstücke" mit Graphitfett ein und setzen den Ring von der Pendelbuchse und dahinter die Pleuelbuchse bis zum Anschlag auf. Auch hier schmieren wir alles mit Graphitfett. Die resultierende Montageeinheit setzen wir in den Zylinder ein. Sie kommt knapp und halb unter dem Einfluss von Übergriffen. Für die restliche Hälfte helfen wir mit einem Hammer. Wir nehmen den Wellendichtring und schmieren ihn mit Dichtmittel auf den Außenring und setzen ihn dann mit der Feder nach außen ein.

Schritt 5... Setzen Sie alles zurück und genießen Sie die beispiellose Stille der Federung und das Fehlen von Stößen auf den Unebenheiten.

Zusammenfassend kann ich sagen:

• dass die Wellenabdeckung am vorderen Stoßdämpfer von 08 eins zu eins passt, wenn Sie von unten ein Wellenpaar daraus schneiden;
• Sie können sofort Ihre Hebel reparieren, oder Sie können ab heute einen Monat warten, während ich die Testergebnisse veröffentliche.

DÜNNIGKEIT # 1.Native Öldichtungen können vorsichtig und sicher entfernt werden. Für mich zum Beispiel sind sie wie neu. Das geht so: Es werden flache Schraubendreher genommen - schmal, dünn und gewöhnlich. Die Feder wird aus der Stopfbuchse entfernt und ein schmaler Schraubendreher wird zwischen die interne Stopfbuchsendichtung und den Hebelzapfen im Inneren geschoben. Anschließend wird der Schraubendreher möglichst parallel zur Ebene der Stopfbuchse gekippt und seine Klinge von innen unter den Stopfbuchsenrand gewickelt. Durch Drehen des Schraubendrehers heben wir die Kante der Öldichtung an. Dann bewegen wir den Schraubendreher weiter am Umfang entlang und drehen ihn erneut. Dies ist entlang des gesamten Umfangs häufiger möglich. Wenn dies selten geschieht, wird die Ebene der Drüse verletzt. Wenn der Wellendichtring nach dem beschriebenen Verfahren angestiegen ist, aber nicht herauskommt, müssen Sie ihm auf die gleiche Weise mit einem gewöhnlichen Schraubendreher helfen.

DÜNNIGKEIT # 2. Die körpernäheren Hebelzylinder sind länger als die distalen. Um einen Hebel zu reparieren, benötigen Sie daher 5 Bronzebuchsen - 2 für den äußeren Zylinder und 3 (1,5 + 1,5) für den inneren.

DÜNNHEIT # 3 (am wichtigsten). Denn die Bronzebuchsen sind gespalten und beim Einsetzen divergiert ihre Naht um 1-1,5mm, dann ergibt sich eine gewisse Exzentrizität der Zapfen zu den Hebelzylindern. Wenn dieselbe Exzentrizität auf einer Seite des Zylinders nicht mit dem „E“ auf der anderen Seite des Zylinders übereinstimmt, dann liegt eine leichte Fehlausrichtung der Zapfen relativ zueinander vor. Diese Fehlausrichtung verhindert geringfügig das Einsetzen der Schraube während der Montage und führt im schlimmsten Fall dazu, dass die Schraube beim Anziehen in den Stiften klemmt. Bedenkt man, dass sich der Bolzen auch relativ zum unteren Pendelarm nicht mitdrehen sollte, erhalten wir bei starkem Anziehen eine absolut steife Konstruktion, die sich natürlich zu Betriebsbeginn lockert und fürchterlich zu knarren beginnt. Es gibt zwei Auswege - einen einfachen und einen komplizierteren.

Einfach... Beim Einsetzen der Ärmel und deren Hälften ist es notwendig, dass die Naht zusammenfällt. Beim Einsetzen von Stiften mit Buchsen auf beiden Seiten des Zylinders ist es erforderlich, dass die Nähte am linken und rechten Zapfen zusammenfallen, d.h. so dass die Exzentrizität beider Drehpunkte gleich ist.

Schwerer... Jede Hülse muss in drei Ringe geschnitten und so auf den Königszapfen gelegt werden, dass der Nahtwinkel 180 Grad beträgt. Dann wird die Exzentrizität vielleicht ganz verschwinden.

DÜNNHEIT Nr. 4. Vor dem Einsetzen der Wellendichtringe muss die Baugruppe entwickelt werden. Dazu wird bei abgenommenem Hebel eine Standardschraube in den Königszapfen gesteckt und mit einer Mutter geklemmt. Der Hebel wird in einen Schraubstock eingespannt und mit einem Schraubenschlüssel für die Schraube drehen wir den Königszapfen auf den Buchsen. Das Kriterium für die Entwicklung des Aggregates ist, die Zapfen an den Buchsen mit einem 30-cm-Schlüssel (aus dem Fahrersatz) mit einer Hand zu drehen (und sich nicht über die ganze Karosserie zu beugen). Ich musste die Buchsen etwas an der Schleifscheibe schleifen, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Wenn der Knoten nicht entwickelt ist, sind die Konsequenzen die gleichen wie in Feinheit # 3. Ich habe das alles vor 3 Wochen gemacht. Seitdem hat es geregnet, es gab Matsch, dann kam auch noch Fröste. Erste Fahrten mit Salz. Die renovierten Einheiten funktionieren einfach perfekt. Das Fahrwerk ist vor allem bei kleinen Unebenheiten spürbar leiser geworden. Es macht mich glücklich, wenn man sich daran erinnert, dass es auf schlecht gereinigten Straßen Eisgruben und Wucherungen (Beulen) gibt.

20.000 später. Alles ist in Ordnung, außer Hausöldichtungen. Dort wo der heimische Wellendichtring eingesetzt war, knarrte es wieder. Nach der Demontage stellte sich heraus, dass das heimische Ölsiegel schlecht an Haussalz im Straßenverkehr angepasst ist (im Gegensatz zum englischen). Der Gummi erhärtete und die Zugfeder verwandelte sich in einzelne Rostzylinder. Schmutz ist eingedrungen. Ich habe es zerlegt, alles noch einmal geölt, neue Simmerringe eingelegt, nur jetzt habe ich sie von außen mit Movil befüllt. Mal sehen was diesmal passiert.

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1 Nissan Primera 1990-1999

In diesem Handbuch behandelte Modelle: Nissan Primera Benzinmodelle: 4-Türer Limousinen, 5-Türer Schrägheck und Kombis, einschließlich aller limitierten 1597 ccm und 1998 ccm Motoren.
Nicht berücksichtigt werden Modelle mit Dieselmotor sowie das neue Modell Primera, das im September 1999 auf den Markt kam.
S / W + farbige Registerkarten.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Beschreibung: Dieses Handbuch bietet die umfassendste Beschreibung der Wartung und Reparatur von Autos der P10- und W10-Serie. Das Handbuch wurde auf der Grundlage des Werksreparaturhandbuchs erstellt und ist für eine Vielzahl von Modifikationen an Karosserien, Motoren, Getrieben sowie für verschiedene Bestimmungsländer (Europa, Japan, etc.) anwendbar. Motor GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Beschreibung: Das Buch umfasst Modelle mit 1,6 / 2,0 Liter Benzinmotoren und 2,0 Liter Dieselmotoren. Bedienungen für die Vorrichtung, Reparatur und Wartung von Komponenten und Mechanismen des Autos werden mit Illustrationen und Fotografien überprüft. Schaltpläne und Bedienungsanleitung enthalten. Für ein breites Spektrum von Verbrauchern.
Benzinmotoren:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 PS) Nikki 21L Vergaser
GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 PS) Multipoint-Injektor Nissan
SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 PS) Nissan Singlepoint-Injektor
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 PS) Multipoint-Injektor Nissan
SR20DE 2,0 l. / 110 kW (150 PS) Multipoint-Injektor Nissan
Dieselmotor:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 PS)

Beitrag wurde bearbeitet 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera ist eine Familie von Klasse-D-Fahrzeugen mit Front- und Plug-in-Allradantrieb. Erhältlich mit Limousine, Schrägheck und Kombi.

Der Nissan Primera der ersten Generation wurde erstmals im Februar 1990 vorgestellt. Im Herbst 1990 erschien eine Modifikation des Allradantriebs. Die erste Generation des Primera wurde in der P10-Karosserie produziert - eine 4-türige Limousine und ein 5-türiges Schrägheck, und die Kombis hatten einen W10-Karosserieindex und hatten praktisch nichts mit einer Limousine und einem Fließheck zu tun. Ja, sie haben ein ähnliches Interieur, es werden die gleichen Motoren verwendet, aber es sind völlig unterschiedliche Autos. Außerdem wurde der W10 (vom 07.90 bis zum 01.98) in seiner historischen Heimat – in Japan, der P10 – in Großbritannien produziert, und das spricht Bände: Technik, Material, Personal.

Primera-Autos der frühen 90er Jahre zeichnen sich durch ein ruhiges Erscheinungsbild aus. Trotz der äußeren Ähnlichkeit unterscheidet sich der Kombi im Design deutlich von der Limousine mit Fließheck. Der Hauptunterschied ist die Dreilenker-Vorderradaufhängung, die dem P10 die legendäre Stabilität und das Handling verleiht. Der Kombi verwendet McPherson und den abhängigen Balken, die zuverlässiger und langlebiger sind, sodass die Hinterradaufhängung des Kombis praktisch unzerstörbar ist. Von diesem lenkt das Arbeitstier (Kombi) jedoch deutlich schlechter als der Primera in Limousinen- und Fließheck-Karosserien, deren charakteristisches Merkmal die sehr präzise Lenkung ist. Die Mehrlenkeraufhängung ist steif, aber mäßig komfortabel. Aufgrund seines ausgeklügelten Designs rollt der Primera in scharfen Kurven nicht zur Seite, und Fahrbahnunebenheiten werden in der Kabine deutlich weniger rumpelt als alle seine Konkurrenten. Es gibt ein wenig Brummen, aber keine Trennung von Fahrbahn, Gieren und anderen „Vergnügungen“. Es ist ein klares und vorhersehbares Verhalten im Straßenverkehr, das viele Besitzer den ersten Vorteil des Autos nennen.

Für das Auto wurden mehrere Motoren angeboten. Benzin GA16DS - 1,6, 90 PS. (Vergaser), und 93 wurde es durch GA16DE ersetzt - der gleiche 1.6, aber mit verteilter Einspritzung mit einer Leistung von 100 PS. SR20DI - Mono-Injektor 2.0 mit 115 PS, ab 93 SR20DE -125 PS, später 135 PS. Die Leistung von 2-Liter-Motoren wird als Grundleistung angegeben, aber die tatsächliche ist sehr ungefähr und nicht stabil, da beim Durchbrechen der Fahrgestellnummern von Autos verschiedener Baujahre häufig von einer verringerten Motorleistung gesprochen wird. Diesel LD20 (75 PS) wurde bis April 1996 produziert. Die Motoren sind sehr zuverlässig und können bei ordnungsgemäßem Betrieb und rechtzeitiger Wartung bis zu 200-300.000 km vor der Überholung erreichen. Vergaserversionen von Motoren erfahren während des Betriebs aufgrund einer Neigung zur Fehlausrichtung und Fehlausrichtung mit dem Katalysator häufig Ruckeln.

Getriebe verwendet 5-Gang-Schaltgetriebe und 4-Gang-Automatik. Das Schaltgetriebe Primera aus dem ersten Jahr hat einen negativen Ruf als Mit der Zeit lockern sich die Synchronisatoren des fünften Gangs. Was die "Maschine" angeht, verursacht sie keine Schwierigkeiten im Betrieb.

Die Bremsen sind recht klar und informativ. Alle Autos waren mit Scheibenbremsen vorne, Scheibenbremsen hinten (SR20Di, SR20DE und Teil von GA16DE, CD20) und Trommelbremsen (GA16DS und Teil von GA16DE, CD20) ausgestattet. Die meisten Autos (außer GA16DS) sind mit ABS ausgestattet.

Mitte 1996 erschien eine neue Primera-Serie mit dem Index P11E am Fließband. Dieses Modell wurde ausschließlich für den europäischen Markt entwickelt (daher der Buchstabe E). Bemerkenswert ist, dass nun alle Karosserien in Großbritannien produziert wurden, auch der WP11E Kombi. Nach Einschätzung der Designer wurde das Auto deutlich überarbeitet. Mehr als 600 Innovationen wurden im neuen Modell umgesetzt, allerdings handelt es sich dabei hauptsächlich um Kleinigkeiten. Der hintere Teil der P11-Aufhängung hat sich geändert, jetzt wird er wie beim W10 hergestellt - ein Balken mit einem Scott-Russell-Mechanismus, und vorne hat sich nur der untere Querlenker geändert (oder besser gesagt einer seiner Silentblöcke). Das Fahrverhalten des Autos, insbesondere das Kurvenverhalten, ist außergewöhnlich geworden. Den Autoentwicklern ist es gelungen, die Achsgewichtsverteilung des Autos dem Ideal näher zu bringen. Beim neuen P11 ist jedoch die Wahrscheinlichkeit größer, dass die neue Hinterradaufhängung kaputt geht als beim P10.

Die Konfigurationsmöglichkeiten bleiben die gleichen wie beim Vorgänger - SLX und GT. Es gab auch GX (das ärmste, ersetzt das LX) und SE (das reichste: 4 Kissen, Leder, Schiebedach, Klimaanlage, Musik usw.). Die restlichen Namen sind zweitrangig, tragen keine wesentlichen Informationen und dienen reinen Marketingzwecken.

Der Innenraum ist wohl die Hälfte der versprochenen 600 Änderungen – bei der Polsterung der Türen, dem Kunststoff des Armaturenbretts. Der Innenraum ist jetzt zweifarbig, mit dunkler Oberseite und heller Unterseite. Auch die Sitze sind größer geworden, ihre Rückenlehnen sind etwas höher geworden. Manchmal gibt es Lederbesatz.

Die Motoren wurden aktualisiert, bleiben aber gleich. Ihre Eigenschaften haben sich etwas verändert. Im Frühjahr 1997 erschien eine GT-Version (Limousine) mit einem 2-Liter-16-Ventil-Motor mit 150 PS. Der äußerlich neu gestaltete Motor ist an seinem roten Kopf zu erkennen. Änderungen an der Bremsanlage betrafen insbesondere die elektronische Bremskraftverteilung, die das Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterscheibe regelt, sowie den Unterdruckbremskraftverstärker, den Hauptbremszylinder und das ABS.

Im September 1999 ging eine neue Generation von Nissan Primera-Modellen mit einem Karosserieindex P11-144 in Produktion. Die Produktion des Nissan Primera konzentriert sich jetzt auf das Flaggschiff-Werk von Nissan in Sunderland, Großbritannien. Das Exterieur und Interieur des Autos in einem sportlichen und exekutiven Stil wurden im europäischen Technologiezentrum von Nissan unter der Leitung des britischen Designers Dale Gotsel entwickelt. Die Motorhaubenlinien wurden komplett neu gestaltet: Die hervorstehenden Chromkanten des Kühlergrills gehen mit einem modifizierten, klaren Profil fließend in die Motorhaube über. Sein aggressives Styling überträgt sich auf den Stoßfänger mit Lufteinlässen und großflächigen Nebelscheinwerfern. Der abgesenkte Stoßfänger wirkt wie ein Teil der Karosserie, sein unterer Teil verbessert die erodynamischen Eigenschaften des Autos und geht sanft in die Schwellen über, die seine Höhe optisch reduzieren, so dass die Silhouette des Autos gedrungener wird. Die Scheinwerfer sind mit Xenon-Lampen ausgestattet, die doppelt so viel Licht wie herkömmliches Halogen abgeben. Die sportliche Frontpartie greift die hochgezogene Kante des Heckspoilers und den weich konturierten Stoßfänger auf, der wie aus einem Guss wirkt. Die Eleganz wird durch die Gepäckraumlinie und die gewölbten „dreidimensionalen“ Rückleuchten mit schwarzen und roten Gläsern hinter rauchigem Kunststoff akzentuiert.

Die Eleganz, Sportlichkeit und Technik des Exterieurs des Primera setzt sich im Fahrzeuginnenraum fort. Die Frontplatte ist in zwei Farben ausgeführt, mit einer dunklen Oberseite und einer hellen Unterseite. Die neu gestalteten Vordersitze verfügen über neue Polstermaterialien und ihre breiteren und höheren Kissen betonen den luxuriösen und sportlichen Stil des neuen Autos. Das Auto wird in vier Ausstattungsvarianten angeboten: Comfort, Sport, Lux, Elegance (letzteres ist das anspruchsvollste). Für den Innenraum kommen vier verschiedene Stoffarten zum Einsatz, auch Lederausstattungen für die komplettesten Modelle sind möglich.Die neue Form des Schaltknaufs ist in den Ausstattungsvarianten Sport und Elegance aus Aluminium oder Holz gefertigt. Das Lenkrad ist auch in Leder und Holz erhältlich.

Jede Konfiguration kann mit einem der Motoren ausgestattet werden: Benzin mit einem Volumen von 2,0, 1,8 und 1,6 Litern oder ein Zweiliter-Turbodiesel. Der neue 1,8-Liter-Ottomotor, der den QG18-Index erhalten hat, übertrifft in Bezug auf die Abgaswerte die 2005 in Kraft tretenden europäischen Euro-4-Anforderungen. Grundlage dafür war nicht der in SR18 bekannte SR18 dem japanischen Markt, aber etwas neumodisch, mit variabler Ventilsteuerung. Zweiliter-Versionen erhielten optional Variatoren. Alle oben genannten Optionen sind mit einem neuen Schaltgetriebe ausgestattet, und mit einem Zweiliter-Benzinmotor ist ein CVT- oder CVT-M-6-Variator erhältlich. Für jede Motorisierung und Ausstattungsvariante wird das Auto in einer von drei Karosserievarianten angeboten: Limousine, Schrägheck und Kombi.

Sicherheit ist einer der wichtigsten Verbesserungsbereiche für die neue Generation Primera. Zu den neuen Technologien, die Primera an die Spitze der Sicherheit gebracht haben, gehören ein erstklassiger mechanischer Bremsassistent (Brake Assist), neue Scheinwerfer, neue größere Seitenairbags und das ISOFIX-Kindersitzverankerungssystem. Der Bremsassistent ist das erste System seiner Art, das in einem Fahrzeug des D-Segments verbaut wird und wie ein ähnliches System in Oberklassewagen Fahrern aller Fahrkönnen hilft, mithilfe des ABS so effizient wie möglich zu bremsen. Zusammen mit Vierkanal-ABS und elektronischer Bremskraftverteilung sowie Bremsassistent ist der neue Primera mit innenbelüfteten Bremsscheiben mit 280 mm Durchmesser ausgestattet, die bisher nur bei der GT-Version verbaut waren. Das Bremskraftverteilungssystem regelt präzise die Balance zwischen Vorder- und Hinterradbremse. Diese Innovationen haben zusammen mit Verbesserungen am Hauptbremszylinder und Unterdruckbremskraftverstärker das Bremssystem der Beispiele leistungsfähiger und kontrollierbarer gemacht.

Das Klimatisierungssystem ist so konzipiert, dass es mit einem einzigen Tastendruck aktiviert werden kann. Der Fahrer wählt lediglich die Temperatur – und die Klimatisierung regelt selbst das Mikroklima in der Kabine unter Berücksichtigung von Veränderungen der Außentemperatur und des Aufheizgrades der Kabine durch Sonneneinstrahlung. Der Fahrer muss lediglich die in den Fahrgastraum eintretenden Luftstrahlen richtig ausrichten. Weder Lüfterdrehzahl noch Temperatur müssen angepasst werden.

Die neue Generation des Nissan Primera 2002 – die Primera Limousine und der Kombi – wird seit Mitte Dezember 2001 bei der renommierten Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. in Sunderland, Großbritannien. Im Frühsommer 2002 begann die Produktion eines eigens für Europa entwickelten 5-Türer Schrägheck. Der Hightech-Primera hat alle Formen des im Jahr 2000 in Paris vorgestellten Konzepts beibehalten. Seine markante „Monoform“ stellt eine mutige Stiländerung der Drei-Box-Karosserie dar und setzt einen neuen Standard in dieser Klasse.

Die neue Generation des Nissan Primera-Modells kann als revolutionärstes neues Produkt in der Mittelklasse in der Geschichte des Unternehmens bezeichnet werden. Einen einzigartigen persönlichen Stil zu kreieren war eine große Herausforderung, als 1997 die Arbeiten an der dritten Generation von Primera begannen. Stefan Schwartz, Chefdesigner Nissan Design Europe, der Mann hinter dem Exterieur-Design des neuen Primera, beschreibt das Design des Autos als das beste Repräsentant des Positionswechsels bei Konzepten und Formensprache. „Unsere ursprüngliche Idee war es, uns von den Stereotypen des Limousinenkonzepts zu lösen. Das Design der Limousine ist traditionell sehr konservativ, mit einer strikten Trennung von Motorraum, Fahrgastraum und Gepäckraum. Um mehr Geräumigkeit und Komfort in der Kabine zu bieten, haben wir uns dem Exterieur-Design angenähert, beginnend mit dem Innenraum der Kabine, d.h. begann Formen von innen zu entwickeln. Unsere Monoform-Silhouette kombiniert die Funktionalität eines geräumigen Innenraums mit einem einzigartigen Profil, das aus der Ferne leicht erkennbar ist“, sagt er.

Die Motorenpalette ist nahezu unverändert geblieben, zu den aufgewerteten 1,6- und 1,8-Liter-Motoren wurde ein neuer 2,0-Liter-Benziner sowie die neueste Entwicklung von Nissan hinzugefügt - ein 2,2-Liter-Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung Systeme und Common Rail ”, Bietet gute Leistungseigenschaften und einen geringeren Kraftstoffverbrauch.

Angetrieben wird der neue Primera vom bekannten 1,6-Liter-QG16-Motor, der jetzt 80 kW (109 PS) bei 6.000 U/min entwickelt. und 144 Nm Drehmoment bei 4000 U/min Die elektronisch gesteuerte Drosselklappe sorgt für eine reibungslose Übertragung des erhöhten Drehmoments der variablen Ventilsteuerung. Der Aluminiumkrümmer ersetzt den herkömmlichen gusseisernen Krümmer, was in Verbindung mit der längeren Auspuffkrümmerlänge zu einem erhöhten Drehmoment für mehr "Elastizität" der Bewegung führt.

Der leistungsstärkere 1,8-Liter-QG-Motor verfügt außerdem über zwei Aluminium-Auspuffkrümmer und eine variable Ventilsteuerung für ein erhöhtes Drehmoment und eine verbesserte Gasannahme, während das Schwungrad und die geräuscharme Kette den Geräuschpegel reduzieren. Dieser Motor entwickelt 85 kW (116 PS) bei 5600 U/min und 163 Nm Drehmoment bei 4000 U/min.

Der neue QR20 2.0L Motor verfügt über einen starren Leiterzylinderblock und ein kompaktes Ausgleichssystem für überragende Laufruhe und leisen Betrieb. Durch die Verwendung leichterer Teile, einer geräuscharmen Kette und einem Kunststoff-Ventildeckel kann dieser Motor in seiner Leistung möglichst nah an die Eigenschaften eines 6-Zylinder-Motors herankommen. Seine maximale Leistung beträgt 103 kW (140 PS) bei 6.000 U/min und das Drehmoment beträgt 192 Nm bei 4.000 U/min.

Der 16-Ventil-2,2-Liter-YD22-Turbodieselmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Common-Rail-Technologie ähnelt dem des kürzlich eingeführten X-Trail. Mit optionalem Turbolader und zusätzlich variabler Einspritzdauer erreicht er eine Leistung von 93 kW (126 PS) bei 4000/min und ein Drehmoment von 280 Nm bei 2000/min.

Motoren mit einem Volumen von bis zu 2,0 Litern. Sie sind serienmäßig mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet, für einen 1,8-Liter-Motor ist ein 4-Gang-Automatikgetriebe erhältlich. Beide neuen Motoren werden mit 6-Gang-Schaltgetriebe und für den 2,0-Liter-Benziner angeboten. zusätzlich ist es möglich den Hypertronic CVT-M6 Variator mit der Möglichkeit der manuellen Gangschaltung zu verbauen.

Die Mehrlenker-Vorderradaufhängung kombiniert die beste Leistung von MacPherson-Federbein- und Doppelquerlenker-Systemen und verwendet einen speziell isolierten Hilfsrahmen, um Laufruhe und Komfort zu bieten und gleichzeitig Geräusche und Vibrationen zu reduzieren.

Nissan Primera Betriebsanleitung, Wartungs- und Reparaturanleitung, Schaltpläne, Kontrollmaße der Karosserie bei Benzinmotoren: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 PS / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 PS / 92-96-110 kW und Diesel CD20 2,0 l (1974 ccm) 75 PS / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 Kombi, Limousine und Fließheck Modell von 1990 bis 2002