DIY Volkswagen Pumpendüse reparieren

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Bild - DIY Volkswagen Pumpe-Düse-Reparatur

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wimial - DMRV neu gesetzt und keine Änderungen
USR - ich werde heute nachsehen

———- Die Nachricht wurde um 13:53 hinzugefügt ———- Die vorherige Nachricht war um 13:51 ———-

wimial schwärmt vom Luftmassenmesser. USR, pass nicht auf

suchen Sie, wo die Schläuche entfernt wurden, die Dichtung herausgedrückt wurde, die Klemmen waren verwirrt. wie viel druck auf vag?

———- Die Nachricht wurde am 03.06.2012 um 00:04 Uhr hinzugefügt ———- Die vorherige Nachricht war am 03.05.2012 um 23:54 Uhr ———-

Natürlich nahm er träumend die USR ab, wusch sie und legte sie wieder zurück.
Keine Änderung.

———- Die Nachricht wurde um 00:08 hinzugefügt ———- Die vorherige Nachricht war um 00:04 ———-

Leute, sagt mir bitte, wie viel die Spitze kostet und wo ihr sie kaufen könnt.

———- Nachricht hinzugefügt um 00:11 ———- Vorherige Nachricht war um 00:08 ———-

wimial schwärmt vom Luftmassenmesser. USR, pass nicht auf

suchen Sie, wo die Schläuche entfernt wurden, die Dichtung herausgedrückt wurde, die Klemmen waren verwirrt. wie viel druck auf vag?

sowie neue Schrauben zur Befestigung von Injektoren und Kipphebelachsen

Vor Arbeitsbeginn haben wir ein VAG-Com angeschlossen, wir haben die hier so oft diskutierte Streuung in den Parametern des Betriebs der Injektoren gesehen. Die erste Phase fand in meiner Gegenwart statt. Sie haben den Ventildeckel entfernt. Es gibt gute Nachrichten, es gibt schlechte Nachrichten :-)
das Gute ist, dass mich der Erstbesitzer nicht getäuscht hat: das Öl wurde wirklich hochwertig gebraucht und zeitnah gewechselt, es gibt keine Ablagerungen

Video (zum Abspielen anklicken).

und dann - inkrementell. Die Düsenschieber sind abgenutzt,

und sehr ungleichmäßig getragen

und die Einstellschrauben sind ungleichmäßig abgenutzt, weshalb die Einstellung der Spiele nicht eingeschränkt werden kann, nur durch den obligatorischen Austausch

die Nockenwellenzapfen der Nockenwelle weisen beginnende Abnutzungserscheinungen auf. Wenn ich mich nicht irre - Beschädigung der oberen Zementschicht (für die Terminologie bin ich nicht verantwortlich)

der Grund sind defekte hydraulische Drücker.
Als nächstes nehmen Sie die Düsen heraus. Erwartetes Bild:

wie bereits in diesem Thema besprochen - dies ist der Preis für das Konstruktionsmerkmal des Düsenaufsatzes mit einer Schraube, multipliziert mit der Zerstörung durch den austretenden Spalt.

die präventivarbeit, von der mein dieselbetreiber sprach, besteht im regelmäßigen neueinbau der injektoren mit anschließender nachstellung. Mindestens einmal alle 100.000 km. In meinem Fall war dies nicht rechtzeitig und wir beschlossen, alles zu ändern, dh die Nockenwelle, Wellenbüchsen, hydraulische Drücker, Zahnriemen und alle Befestigungsschrauben.
Das Turan Club-Forum ist unglaublich voll von nützlichen Informationen. Es stimmt, dass jedes Thema im Laufe der Jahre so stark gewachsen ist, dass es schwierig sein kann, alles Notwendige und Nützliche an einem Ort zu finden. Daher werde ich selbst ein paar Anmerkungen hinzufügen:
-mein Dieselfahrer hat nicht nur die Düse ausgebaut, die Dichtungen ausgetauscht und wieder eingesetzt. Nach seinen Worten leidet die hartnäckige Plattform oft darunter. Und er regiert sie sicherlich. Und an der Oberfläche, und in der Geometrie, weil sie auch mit einer Neigung "getrampelt" werden.
Mit Hilfe dieser benutzerdefinierten Cutter:

wenn man viel entfernen muss, nimmt man dickere Unterlegscheiben auf, um das Eintauchen der Düse auszugleichen

- Die Injektoren werden in eine Position gebracht, die durch den Anschlag und den Bolzen bestimmt wird. Aber auch gleichzeitig gibt es einen kleinen Spread

sollte aber streng parallel sein

ELSA hat eine Distanzplatte:

Er erklärte, dass sich bei einer Schiefstellung des Injektors die Befestigungsschraube lösen kann, was zu einer Beschädigung des Injektors oder des Zylinderkopfs führen kann, experimentell festgestellt, dass sich sogar das Geräusch des Motors ändert :-) Dies wird dadurch bestimmt, dass wenn der Injektor wird ausgelenkt, auch der Strahl des eingespritzten Kraftstoffs ändert sich ... Und er porträtierte anschaulich „in Gesichtern“ 🙂

und er zeigte auch, wozu das Fahren mit geräumter Lücke führt:

und dazu: (Neoprenanzug nicht von meinem Motor!)

Wie ich schon schrieb, gab es beim Betrieb meines Motors keine Warnzeichen. Nach dem Ausbau der Nockenwelle ging mein Dieselfahrer jedoch davon aus, dass diese Position nicht mehr als 5000 km betragen würde.

Wenn die Leistung des tdi-Motors plötzlich nachließ, er während des Betriebs starke Geräusche und Rauch machte, der Kraftstoffverbrauch stieg und es Probleme beim Starten gab, ist es an der Zeit, auf den Zustand der Injektoren zu achten. Reparatur der Pumpe-Düse hilft. Volkswagen findet neues Leben!

Injektoren sind mechanische Zerstäuber, die für den reibungslosen Betrieb eines tdi-Dieselmotors verantwortlich sind. Ihre Aufgabe ist es, den Kraftstoff zu zerstäuben. Eine enorme Belastung fällt auf diesen Teil, denn die Injektoren führen dem Brennraum unter hohem Druck Kraftstoff zu, was unweigerlich zu ihrem Verschleiß führt.

Die Reparatur von Dieselinjektoren ist in dem Moment erforderlich, in dem die ersten Voraussetzungen für ihren Verschleiß auftraten. Der Zustand der Zerstäuber wird durch minderwertigen Kraftstoff und Korrosion beeinträchtigt.

Abweichungen bei eingriffsbedürftigen Arbeiten:

Ungleichmäßige Zerstäubung und Kraftstoffeinspritzung;
Kohlenstoffablagerungen an Brennstofflöchern;
Verletzung der Dichtheit zwischen Düsenkörper, Distanzstück und Sprühkörper;
Reduzierter Brennstofffluss durch Verkoken;
Abfall des Öffnungsdrucks der Spritze.

Der Reparatur dieses Teils können nur echte Profis vertrauen, die alles über tdi-Motoren wissen und die Ursache des Problems lokalisieren können. Dazu überprüfen sie an der TO-Station den Öffnungsdruck, die Beweglichkeit der Nadel und die Form des eingespritzten Kraftstoffstrahls.

Nach Feststellung der Ursache können Ihnen folgende Leistungen angeboten werden:

Reinigung und Einstellung;
Ersetzen des Zerstäubers und der Nadel;
Reparatur von Federn;
Austausch der Unterlegscheibe zwischen Spritzpistole und Düse.

Als erstes müssen Sie die Kopfabdeckung und die Schallschutzabdeckung entfernen.
Nun muss die Kurbelwelle gedreht werden, bis das Nockenpaar der Pumpe-Düse gleichmäßig nach oben zeigt.
An den Einstellschrauben werden die Kontermuttern abgeschraubt und die Schrauben selbst werden so abgeschraubt, dass der Schlepphebel auf der Druckfeder der Pumpe-Düse-Pumpe aufliegt.
Mit der Endkappe müssen die Befestigungsschrauben der zweiten Achse der Rollenhebel herausgeschraubt werden.
Entfernen Sie den Rollenarm.
Entfernen Sie das Distanzstück, indem Sie zuerst die Befestigungsschraube herausdrehen.
Ziehen Sie mit einem Schraubendreher den Stecker der Pumpe-Düse ab, indem Sie die Rückseite leicht festhalten.
Den Abzieher anstelle des Distanzstücks in die seitliche Nut einsetzen und die Pumpe-Düse vorsichtig aus ihrem Sitz nehmen.

Aufmerksamkeit. Es ist notwendig, Reparaturen so sorgfältig wie möglich durchzuführen, um die tdi-Motorteile nicht zu beschädigen.

Nachdem die Düsen entfernt wurden, können Sie mit der Installation fortfahren.

O-Ringe mit Fett schmieren.
Setzen Sie die Pumpendüse in die Buchse am Kopf des Blocks ein und drücken Sie sie gleichmäßig bis zum Ende.
Ein Distanzstück in die seitliche Nut der Pumpe-Düse einbauen.
Die Befestigungsschrauben müssen in das Distanzstück eingeschraubt werden, bis sich die Düse leicht dreht.
Bauen Sie eine neue Hebelachse ein und ziehen Sie die Halteschrauben fest.
Ziehen Sie die Einstellschraube fest, wodurch die Feder zusammengedrückt wird, bis sie stark widersteht.
Aus der Position „eingeschraubt“ die Einstellschraube um 180° herausdrehen.
Ziehen Sie die Kontermutter fest.
Stopfen und Abdeckung für Zylinderkopf und Schallschutz einbauen.

Es ist fast unmöglich, solche Reparaturen an einem tdi-Motor alleine durchzuführen. Wenn Sie sich jedoch dafür entscheiden, sollten Sie die wertvollen Ratschläge sorgfältig lesen.

Beim Einbau eines neuen Sprühgerätes ist es zunächst erforderlich, die entsprechende Wippeneinstellschraube auszutauschen.Zweitens müssen die O-Ringe verdrehungsfrei eingebaut werden.Drittens führt eine schiefe Pumpe-Düse dazu, dass sich die Befestigungsschraube löst und der Blockkopf beschädigt wird. Daher lohnt es sich, es streng im rechten Winkel zum Abstandshalter zu installieren.Die Pumpe-Düse des tdi-Motors werden wie beim Austausch eingestellt.

Der Ventildeckel ist abnehmbar.

Die Kurbelwelle dreht sich, bis die Nockenwelle auf eine Pumpe-Düse gedrückt wird.In diesem Fall sollte sich der Kipphebel so weit wie möglich nach oben bewegen.

Die Befestigungsmutter wird einige Umdrehungen herausgeschraubt.

Die Stellschraube wird von Hand bis zum Anschlag eingeschraubt, bis sie gegen die Düse drückt.

Die Einstellschraube dreht sich um 180 Grad gegen den Uhrzeigersinn, wodurch der Druck auf die Düse verringert wird.

Die Befestigungsmutter ist festgezogen, und vergessen Sie nicht, die Einstellschraube festzuhalten.

Die Kurbelwelle dreht sich, bis die Nockenwelle gegen den Injektor gedrückt wird.

Wenn Sie ein Problem mit dem tdi-Motor bemerken, sollten Sie sich sofort an einen Spezialisten wenden. Je weniger Verschleiß Ihre Spritzgeräte haben, desto kostengünstiger sind Ihre Reparaturen.

Pumpendüse DIY Reparatur

Der Kraftstoff wird von der Pumpe herausgedrückt und durch Rohre gefördert, die für seine Zufuhr mit hohem Druck zur Düse sorgen, die Düse stößt den Diesel durch einen speziellen Kanal des Systems aus. Bei diesem System ist eine spezielle Nadel verbaut, die von oben mittels einer Feder passgenau angebracht und angedrückt wird. Wird der Kraftstoff unter hohem Druck zugeführt, gelangt er sofort zur Nadel. Mit Hilfe des Kolbens baut sich der Druck auf und erhöht sich, dann gibt die Feder nach und steigt. Wenn die Nadel durch die speziellen Löcher angehoben wird, fließt der Kraftstoff durch und beginnt zu sprühen.

Nadelprobleme sind die Hauptprobleme bei einem Injektorbruch, wenn kein Kraftstoff mehr fließt. Der Motor ist in Gefahr und Verbrennungsprodukte dringen in die Düse ein und Dämpfe sammeln sich im Inneren an, eine Reparatur ist unvermeidlich. Sie können Verbrennungen und andere Mikropartikel leicht entfernen, aber mit einem problematischen Injektor wird der Motor nicht besser funktionieren. Reparaturarbeiten mit Injektoren sind komplex und der wichtigste Garant für ein positives Ergebnis ist Sauberkeit in allem: am Arbeitsplatz, am Injektor und am Arbeitsplatz. Es wird empfohlen, den Motor vor dem Ausbau des Injektors zu spülen. Nach der Reparatur eines Ersatzteils hält es lange und muss nicht durch ein neues ersetzt werden.

In Kraftstoffsystemen moderner Dieselmotoren sind Pumpe-Düse-Einspritzventile eines der wichtigsten und komplexesten Elemente. Sie werden zur sehr präzisen Kraftstoffförderung in Dieselmotoren bei hohem Druck eingesetzt. Bei einer Unterbrechung der Kraftstoffversorgung kann es erforderlich sein, die Volkswagen Pumpe-Düse-Injektoren zu reparieren, was hohe Professionalität und moderne Ausrüstung erfordert.Injektoren im Zylinderkopf auf jedem separat installiert. Um Reparaturen durchzuführen, ist der erste Schritt, die Kopfabdeckung zu entfernen. Als nächstes sollten Sie die Kurbelwelle des Motors drehen, bis die Nocken, mit deren Hilfe die Installation erfolgt, nicht nach oben schauen. Damit der Kipphebel auf der Pumpendruckfeder aufliegt, müssen die Einstellschrauben herausgeschraubt werden.Als nächstes müssen Sie viele Manipulationen mit verschiedenen Werkzeugen durchführen, einschließlich der Verwendung spezieller Abzieher.In modernen ausländischen Autos ist die Reparatur von Automatikgetrieben, Zapfpistolen und vielen anderen Geräten von Volkswagen nur in speziell ausgestatteten Autowerkstätten möglich, in denen erfahrene Handwerker arbeiten. Unter häuslichen oder handwerklichen Bedingungen ist es sehr wahrscheinlich, dass es nicht einmal funktioniert, ein Teil oder eine Baugruppe zu entfernen, die eine Reparatur oder einen vollständigen Austausch erfordert.Eine qualitativ hochwertige Reparatur von Volkswagen Pumpe-Düsen ist ohne den Einsatz von speziellen Hochpräzisionsmaschinen, Koordinatenschleifen und anderen Typen nicht möglich. Nach den Arbeiten an der Restaurierung von Teilen auf Spezialständern werden die Parameter überwacht, ohne die der normale Betrieb der Pumpendüsen und anderer Geräte nicht sichergestellt werden kann. Es ist nicht weniger schwierig, Automatikgetriebe von Volkswagen und anderen ausländischen Autos zu reparieren und zu ersetzen. Es erfordert auch eine spezielle Ausrüstung und ein hohes Maß an Professionalität. Alle ernsthaften Arbeiten zur Reparatur und Wartung ausländischer Autos sind bei großen Autoservices möglich, bei denen moderne automatisierte und hochpräzise Geräte verwendet werden. Sparen Sie daher bei Störungen am besten kein Geld und wenden Sie sich nur an den Autoservice mit langjähriger Erfahrung und guter Kompetenz, der eine lange Lebensdauer des Autos nach Reparaturarbeiten garantiert. Der Rat scheint offensichtlich, aber es lohnt sich, daran erinnert zu werden.Bevor wir mit der Beschreibung der Methode zur Überprüfung der Pumpe-Düse übergehen, klären wir zunächst, was es ist und welche Teile davon dem größten Verschleiß unterliegen.Der mechanisch angetriebene Unit-Injektor hat im Gegensatz zu Common Rail die kombinierten Funktionen Hochdruckerzeugung (Einkolbenpumpe) und Kraftstoffeinspritzung. Es enthält eine Hochdruckpumpe, eine Düse, einen Kraftantrieb und eine Dosierventilbaugruppe in einem Gehäuse. Die Pumpe-Düse, die den mechanischen Teil der Steuerung bilden, sind entfernte Verwandte der Teile des Gasverteilungsmechanismus mit dem grundlegenden Unterschied, dass das Arbeitsmedium in diesem Fall anstelle des Luftgemisches Dieselkraftstoff unter hohem Druck ist. Dies ermöglicht eine erhöhte Motorleistung und ein höheres Drehmoment. In Kürze wird ihr Arbeitsprozess so aussehen:

Der Steuerelektromagnet erhält einen Befehl (elektrischen Impuls) von der ECU, um das Ventil zu bewegen, die Arbeitskammer schließt sich und sperrt den Kraftstoff aus der Leitung;

Der Kolben erzeugt Druck für die Kraftstoffeinspritzung;

Die Einspritzung erfolgt durch einen „Fuel Cloud“-Zerstäuber, zuerst eine Voreinspritzung und dann eine Haupteinspritzung.

Ein solches Arbeitsschema zeigt, dass die Hauptmechanismen, die den größten Belastungen und den häufigsten Ausfällen ausgesetzt sind, die Ventilbaugruppe sind, die den Kraftstoffeinspritzprozess in diesen Systemen tatsächlich steuert, und der Zerstäuber, der direkt einspritzt und die richtige Zerstäubung für eine gegebene Zylinder.Die Besitzer von Dieselfahrzeugen mit Einspritzpumpe-Düsen und ihrem Ausfall können in folgende Hauptgruppen eingeteilt werden:

kann den Motor nicht starten oder haben Schwierigkeiten beim Starten;

übermäßigen Kraftstoffverbrauch haben;

sich über ungleichmäßigen Motorbetrieb oder Leistungsverlust beschweren;

Beobachten Sie eine erhöhte Rauchentwicklung des Auspuffs.

Der Prozess der Überprüfung der Pumpe-Düse-EinheitTypische Fehlfunktionen der elektronischen Pumpe-Düse-Einheit:

Die Ventilbaugruppe kommt in 63 % der Fälle heraus.

Spritze bei 30%.

Der elektromagnetische Teil hat eine Ausfallwahrscheinlichkeit von 5 %.

Kolben, Feder, Körper - 2%.

Auf einvernehmliche Weise sollte die Pumpe-Düse-Diagnose und -Prüfung wie beim Common Rail an einem Fachstand durchgeführt werden, wo der Betrieb in verschiedenen Modi (Leerlauf, Nenn- und beschleunigter Betrieb) nachgeahmt wird.Aber zu Hause wird die Überprüfung der Pumpe-Düse-Einheiten begrenzt sein. Nach der einfachsten Methode Finden Sie einen der Gründe heraus, wenn bei solchen Einspritzventilen der instabile und harte Betrieb des Motors bei Volllast beobachtet wird - sorgfältig den Rücklaufschlauch am Kraftstofffilter abklemmenWenn sich die Arbeit ausgleicht, deutet dies darauf hin, dass sich höchstwahrscheinlich Luftblasen in der Düse bilden. Dieses Phänomen tritt wiederum auf, wenn die Tandempumpe nicht den erforderlichen Druck entwickelt oder die Auslegungsleistung nicht erreicht.Steigt der Druck beim Quetschen, ist höchstwahrscheinlich die Gummiverbindung zwischen Zulaufkanal und Rücklauf in der Pumpe-Düse-Einheit undicht. Erfolgt keine Änderung, ist die Tandempumpe defekt. Eine solche Überprüfung wird genauer, wenn Sie ein Manometer anschließen, um den Kraftstoffdruck zu überprüfen. Eine Bestätigung dieser Diagnose kann auch mit Hilfe von VAG-com erhalten werden, indem die Dynamik in 13 (XX Stabilisierung) und 23 (Pumpe-Injektor-Ansteuerzeit) Blöcken bei kaltem und warmem Motor beobachtet wird. Eine verstärkte Variation der Parameter mit steigender Last und Temperatur weist auf die Bildung von Lufteinschlüssen hin.Die Diagnose der wichtigsten Leistungsindikatoren der in VAG-Fahrzeugen installierten Pumpe-Düse-Einheiten kann mit VCDS-Software produzieren durch Ablesen von 13 und 14 Kanälen im Abschnitt "Motorsteuergerät". Die Sprühkorrekturzahlen sollten gegen Null tendieren. Übrigens, die Korrektur zeigt kein Nachfüllen oder Überlaufen an, so kann man mehr oder weniger genau sagen, ob die Düse verstopft ist oder es Probleme bei der Betätigung der Ventilanordnung gibt. Wenn der Motor im Leerlauf instabil ist und nach dem Aufwärmen seine Funktion wiederhergestellt wird, während das Gleichgewicht bei einigen Zylindern mehr als 2,5 mg beträgt, muss die Pumpendüse definitiv repariert werden.Anschließen des Pumpe-Düse-SteckersDu kannst auch Prüfen Sie den Widerstand der Spule des Elektroventilswenn der Verdacht auf ein Versagen besteht. Wenn es nicht funktioniert, führt der Kolben Dieselkraftstoff in die Rücklaufleitung. Ventilspulenwiderstand sollte ungefähr 0,5 Ohm betragen... Oder machen Sie einen weiteren Test, indem Sie 5V an das Ventil anlegen (es klickt, was bedeutet, dass es in Ordnung ist). Am Injektorblock am Ende des Zylinderkopfes ist der 7. Kontakt ein gemeinsames "Minus" und positiv: der 5. des ersten Zylinders, der 3. geht an den zweiten, Kontakt Nr. 2 ist das "+" des dritter Zylinder, der 6. Stift zum vierten. Wenn der Motor von den Einspritzdüsen klopft, können Sie Verbinden Sie den Stecker mit den Drähten mit der Lücke und entfernen Sie den Impuls von ihnen in dem Moment, in dem das Klopfen deutlich hörbar ist, hilft ein solcher Test, die klopfende Pumpe-Düse-Einheit zu bestimmen. Es wird auch nicht überflüssig sein Überprüfen Sie den Ausfall des Injektors zur Masse... Die effektivste Methode, um Pumpe-Düse zu Hause und ohne Ausbau zu überprüfen, ist jedoch immer noch Software. Wir werden uns also genauer mit den Werten befassen, auf die Gruppen im Programm "Vasya-Diagnostiker" achten sollten.Um die Art der Fehlfunktion der Einspritzdüse eines Dieselautos richtig und genau zu bestimmen, werden wir herausfinden, welche Gruppen im Programm vag com wir überprüfen und was sie uns zeigen sollten:Vag-com-Diagnostik (Gruppen 13,18,23)

Gruppe 13 zeigt Korrekturen zur Stabilisierung der Leerlaufdrehzahl und bis 1500 U/min. Spiegelt die Arbeit der NF wider (sehr selten der Zylinder);

Gruppe 14 - Sprühunterschied zwischen Düsen;

Gruppe 18 - Ventilstatus, muss Null sein;

23.24 Gruppen - Korrekturen für zyklischen Vorschub, zeigt an, wie das Magnetventil und der Schließkolben angesteuert werden. Die objektivste Methode zur Bewertung von Pumpe-Düsen;

72-77 Gruppen - Einspritzdruckkorrektur, ihre Werte zeigen Werte bei unterschiedlichen Druckniveaus, Gruppen von Auszubildenden sollten aufgrund des Betriebs der Lambdasonde Werte möglichst nahe Null anzeigen.

Schauen wir uns nun genauer an, was ungefähre Werte sein sollten und was es sagt, wenn der Indikator in Plus oder Minus geht.Wann Korrektur in 13 und 14 Kanälen von 0 bis 1 mg / Hub idealer Betrieb des Injektors, bis zu 2 mg / Hub - normal, und wenn mehr als zwei - sehr schlechte Qualität der Pumpe-Düse. Das heißt, die Daten dieser beiden Gruppen sollten gegen Null tendieren, aber ein großes Plus oder ein großes Minus weist auf eine Leistungsverletzung hin. Wenn in „-“, dann ist NF vollgestopft, und wenn in „+“, müssen Sie sich zusätzlich die Daten für 23 und 24 Gruppen ansehen.Bei der Betrachtung der Messwerte der 13. Gruppe ist zu berücksichtigen, dass sich der Betrieb des Injektors zunächst je nach Kompressionsgrad im Zylinder und erst dann nach seinem Zustand ändert Kompression mit einem Manometer in allen Zylindern, oder unbedingt auch die Zahlen in der 23. Gruppe prüfen. Auch wenn die Korrektur in der 13. Gruppe zulässig ist, empfiehlt es sich also, in 23,24 Gruppen abzulesen, da sie den Wert enthält, der von der ECU zur Ansteuerung des Magnetventils im NF verwendet wird, um den genauen Zeitpunkt der Auslösung zu gewährleisten .Die ECU, die das Schließen des Magnetventils steuert, bestimmt:

Einspritzmoment;

die Menge an zyklischem Futter;

tatsächliche Grenzen der Änderungen im Moment der vollständigen Schließung des EMC.

Der höhere Wert in Gruppe 23-24desto schlechter Zustand der Pumpe-Düse... Eine große Zahl weist darauf hin, dass die Reaktionszeit der Spule zu lang ist. Dies ist die Zeit, die vom Anlegen des Steuerimpulses an den Elektromagneten bis zum Aufsetzen der Spule auf dem Sitz vergeht. Wenn an einem Zylinder der Wert die Zahl 100 überschreitet, wird ein Fehler in das Steuergerät geschrieben - "Die Pumpe-Düse-Regelgrenze wurde überschritten" und die Korrektur für den Förderbeginn verschwindet, bis der Motor wieder gestartet wird. Aber wenn wir "-100" auf einem Zylinder haben, zeigt dies das Vorhandensein von Gasen im Kraftstoff an (in der Regel ist der untere O-Ring schuld), für alle Zylinder ist dies ein Problem mit der Kraftstoffansaugpumpe.Wichtig für den korrekten Betrieb des Motors sind auch die Adaptionswerte in den Messwerteblöcken 72 bis 77 Gruppen, da sie die Geschwindigkeit des Einspritzlernens angeben. Für jeden Messwertblock werden 3 Werte ausgegeben. Dies sind die Einstellwerte für die einzelnen Flaschen bei unterschiedlichen Druckstufen (300, 600 und 1000 bar). Wenn der Wert der Einspritzzeitkorrektur minus ist (zum Beispiel an der 1. Position niedriger - 45 ms und an der 2. - minus 15 ms) - sind die Nadeln und Injektorsitze verschlissen, wodurch das Steuergerät reduziert die eingespritzte Kraftstoffmenge. Und wenn die Verzögerung ein großes Plus ist - ein Zeichen für verstopfte Düsen.Elektromagnetische Pump-Injektoren sind bei Verschleiß des Dichtrings, geringfügiger Verschmutzung, Beschädigung des Zerstäubers reparabel, bei Verschleiß der EMV und des Absperrventils müssen sie nur ausgetauscht werden. Der Austausch defekter Pumpe-Düse-Einspritzdüsen erfolgt nach den Indizes in deren Bezeichnung!

Dieselmotoren mit Pumpendüsen unterscheiden sich von anderen dadurch, dass sie keine Hochdruckpumpe im üblichen Sinne haben, diese (Druck) wird in der Düse selbst beim Drücken des Nockenwellennockens erzeugt.

Dieses Design hat sowohl Vor- als auch Nachteile, und letzteres lässt sich an der Statistik der Reparaturaufrufe beurteilen. Leider erfährt der Besitzer aufgrund der ziemlich hohen Zuverlässigkeit der VAG-ov-Strukturen und der Besonderheiten des Steuersystems für einen solchen Motor von den Fehlfunktionen, wenn die Kosten für die Renovierung alle angemessenen Grenzen überschreiten.

Lassen Sie uns, ohne in große Dinge einzutauchen, „an unseren Fingern“ betrachten, was am häufigsten passiert.

Schwachstelle kann sicher als Hydrostößel bezeichnet werden. Aufgrund der hohen Belastung erfüllen sie schnell ihre Funktion, aber es ist sehr schwierig, diesen Moment bei einem Dieselmotor abzuschalten.

Und dann brechen sie den Sitz im Kopf, hören auf zu drehen und wischen sie kitschig ab

und manchmal in diesen Zustand

Wenn der defekte Hydrostößel nicht rechtzeitig ausgetauscht wird, fängt er an im Sitz zu baumeln und bricht noch mehr

und kann auch den Blockkopf beschädigen

als nächstes leidet die Nockenwelle. Eine dauerhafte Schicht wird von seiner Oberfläche gelöscht

und dann ist die Nocke sofort geschliffen, buchstäblich ein paar tausend Kilometer.

Infolgedessen öffnen die Ventile nicht mehr, der Motor verliert an Leistung und startet nicht mehr.

Es wird nur durch den Austausch der Nockenwelle und der hydraulischen Drücker behandelt. Zu beachten ist, dass man darauf nicht wetten kann, große Aufmerksamkeit sollte den Herstellern geschenkt werden, wenn es nicht möglich ist, das Original zu kaufen

Aber dies ist nicht die ganze Liste. Wie ich schon schrieb, drückt der Nocken der Nockenwelle auf den Kipphebel, sonst drückt er durch das Scharniergelenk auf die Düse.

Wie bei jedem beweglichen Gelenk gibt es sowohl Reibung als auch Verluste.

eine Veränderung der Spalte führt zu einer erhöhten Belastung der Düsen, und sie halten nicht ewig

bei 8 Ventilmotoren wird die Düse mit einer Schraube befestigt. Und mit zunehmender Stoßbelastung beginnt es den Blockkopf zu durchnagen

und all dies kann wiederum dazu führen, dass der Blockkopf ausgetauscht werden muss

Wie können Sie dies vermeiden? VAG regelt keine präventiven Arbeiten, aber basierend auf Statistiken, die über die Jahre der Arbeit mit diesen Motoren gesammelt wurden, können wir Folgendes empfehlen: Bei der Computerdiagnose eines Autos sollte auf die Parameter der Injektoren geachtet werden. Durch Abweichungen von der Toleranz lassen sich indirekt Rückschlüsse auf den Zustand des Antriebs ziehen.

Es kann auch empfohlen werden, den Injektorantrieb mindestens einmal alle 100.000 km einzustellen, mit dem Austausch der Drücker und des Gegenstücks. Und wenn große Lücken gefunden werden, wäre es nicht überflüssig, die Düsen neu zu installieren. Das heißt, Sie müssen sie entfernen, die Dichtungen wechseln, die Arbeitsfläche mit speziellen Sweeps „fixieren“ (die Geometrie wiederherstellen).

naja, vergiss nicht, dass die Grundlage für die Haltbarkeit des Motors ein rechtzeitiger Ölwechsel ist
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Ich hoffe, jemand wird nützlich sein

Jacob
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Igor1
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„Informiert ist bewaffnet“ 🙂
Ich weiß, dass es Leute gibt, die sich für den langfristigen Betrieb ihres Autos interessieren, denn solche Informationen werden nicht überflüssig sein.
Als äußeres Zeichen für Abweichungen vom Normalzustand zeigte sich sofort ein Dieselmotor mit Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Das Plus und Minus der Pumpe-Düse ist, dass die Elektronik den Verschleiß ausgleicht, so dass der Besitzer nichts ahnt. Und wenn äußere Manifestationen beginnen, reichen Anpassungen nicht aus.

Ich habe zum Beispiel ohne Beanstandung ein Auto unterwegs gekauft, bin aber sofort zu meinem Dieselanbieter gegangen, und hier sind die Ergebnisse - auf den Fotos. Eine andere wären maximal 5000 km, und der Motor wäre ausgefallen, und Reparaturen könnten viel mehr kosten

Was das Öl betrifft, so mache ich überhaupt keine Werbung für LongLife. Außerdem bin ich ein leidenschaftlicher Gegner eines solchen Systems und glaube aufrichtig, dass das maximale Intervall zwischen den Ölwechseln bei einem Dieselmotor 7500/10 000 km . beträgt
Aber als ich suchte, was ich genau für mich ausfüllen sollte, sagte derselbe Dieselbetreiber, dass es bisher nichts Besseres als den originalen 506 gibt

Wie üblich wird die Notwendigkeit dieses Artikels durch die zunehmende Häufigkeit von Appellen zu diesem Thema inspiriert

Dieselmotoren mit Pumpe-Düse unterscheiden sich von anderen dadurch, dass sie keine Hochdruckpumpe haben, die beim Drücken des Nockenwellennockens in der Düse selbst entsteht.

Lassen Sie uns, ohne in große Dinge einzutauchen, „an unseren Fingern“ betrachten, was am häufigsten passiert.

Schwachpunkt kann sicher als Hydrostößel bezeichnet werden. Aufgrund der hohen Belastung erfüllen sie schnell ihre Funktion, aber es ist sehr schwierig, diesen Moment bei einem Dieselmotor abzuschalten.

Und dann brechen sie den Sitz im Kopf, hören auf zu drehen und wischen sie kitschig ab

und manchmal in diesen Zustand

Wenn der defekte Hydrostößel nicht rechtzeitig ausgetauscht wird, fängt er an im Sitz zu baumeln und bricht noch mehr

und kann auch den Blockkopf beschädigen

Als nächstes leidet die Nockenwelle. Eine dauerhafte Schicht wird von seiner Oberfläche gelöscht

und dann ist die Nocke sofort geschliffen, buchstäblich ein paar tausend Kilometer.

Infolgedessen öffnen die Ventile nicht mehr, der Motor verliert an Leistung und startet nicht mehr.

Es wird nur durch den Austausch der Nockenwelle und der hydraulischen Drücker behandelt. Es ist zu beachten, dass es unmöglich ist, darauf zu wetten, dass den Herstellern große Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte, wenn es nicht möglich ist, das Original zu kaufen. Und wechseln Sie auch immer die Befestigungsschrauben und Nockenwellenbetten, sowie die Achsen der Kipphebel und der Düsen selbst.

Auch wenn die Injektoren nur zu Diagnosezwecken ausgebaut werden, Vorbestellung mit Reparatursätzen, alle Dichtungen und Einstellschrauben müssen gewechselt werden

Bei einer Laufleistung von mehr als 100.000 km bei Arbeiten am Kopf den Zustand der Nockenwellenlager prüfen.

Im Gegensatz zu Benzinversionen können bei Problemen mit dem Druck oder der Ölqualität durch Austausch die Reparaturkosten erheblich gesenkt werden.

Aber dies ist nicht die ganze Liste. Wie ich schon geschrieben habe, drückt der Nockenwellennocken auf den Kipphebel, sonst drückt er durch das Drehgelenk auf die Düse.

Wie bei jedem beweglichen Gelenk gibt es sowohl Reibung als auch Verluste.

eine Veränderung der Spalte führt zu einer erhöhten Belastung der Düsen, und sie halten nicht ewig

bei 8 Ventilmotoren wird die Düse mit einer Schraube befestigt. Und mit zunehmender Stoßbelastung beginnt es den Blockkopf zu durchnagen

an den ungleichmäßigen Abnutzungsspuren kann man sich vorstellen, wie sich die Düse im Kopf verzieht

und all dies kann wiederum dazu führen, dass der Blockkopf ausgetauscht werden muss

Wie können Sie dies vermeiden? VAG regelt keine präventiven Arbeiten, aber basierend auf Statistiken, die über die Jahre der Arbeit mit diesen Motoren gesammelt wurden, kann ich Folgendes empfehlen: Bei der Computerdiagnose eines Autos sollte auf die Parameter der Injektoren geachtet werden. Durch Abweichungen von der Toleranz lassen sich indirekt Rückschlüsse auf den Zustand des Antriebs ziehen.

Wo und wie suchen? An den Fingern funktioniert dieses System so: Beim Anlassen des Motors wird in jeden Zylinder die gleiche Zeit eingespritzt und die Zeit aufgezeichnet, in der der Kolben vom OT zum UT übergeht. Je älter der Motor, desto größer der Unterschied. Die ECU passt die eingespritzte Kraftstoffmenge an, um die Zeiten anzugleichen. Irgendwo mehr, irgendwo weniger. Und diese Korrektur ist in der 13. Gruppe zu sehen. Je größer die Abweichung von "0", desto größer der Verschleiß. Dies kann sowohl ein natürlicher Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe sein, als auch ein Problem mit dem Antrieb (Nockenwelle, Stößel) oder mit den Düsen selbst. Es ist unmöglich, dies anhand der Ergebnisse der Computerdiagnose genau zu sagen. Sind die Zahlen in den Fenstern aber größer als "1" / "-1", dann gibt es schon einen Grund den Ventildeckel abzunehmen.

Nun, vergessen Sie nicht, dass die Grundlage für die Langlebigkeit des Motors ein rechtzeitiger Ölwechsel und die Verwendung nur der VAG-Zulassung für Aggregate mit Pumpe-Düse-Einheit ist

Gründe für die Notwendigkeit, die Pumpe-Düse bei VW-Dieselmotoren anzupassen

1 Verschleiß der Gummidichtungen für Pumpe-Düse bei VW-Motoren. Werksempfehlung, die Pumpendüsen-Dichtringe alle 100 t.km zu ersetzen.

2 Eine am Pumpeninjektor montierte Kupferdichtscheibe leitet Blow-by-Gase in die Rücklaufleitung. Tritt häufig bei unsachgemäßer Installation der Pumpe-Düse auf. Es äußert sich in fehlendem Schub, wenn der Motor heiß ist. Diagnose durch Computerdiagnose und Installation eines transparenten Schlauchs in der Rücklaufleitung.Wenn der Motor aufheizt, treten Blow-by-Gase durch die Kupferstopfen der Pumpe-Düse ein und wir sehen Blasen im Rohr und eine starke Verschlechterung der Funktion der Pumpe-Düse der 4. Gruppe. das VAG COM-Programm hat keine Parameter von -2,8 bis +2,8, aber Fehler werden nicht aufgezeichnet. Kundenreklamation über die Verschlechterung der Dynamik des VW-Motors mit Pumpe-Düse beim Warmlauf. Es ist notwendig, alle Dichtungen der Pumpe-Düse mit anschließender Einstellung zu ersetzen.

3 Mechanischer Verschleiß des Kolbenstangenschiebers Pumpe-Düse des VW-Motors

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Ich gebe ein Beispiel für das Entfernen des Protokolls aus Gruppe 4. VAG COM-Programm

1 Zylinder -0,54 mgH
2 Zylinder -0,23 mgH
3 Zylinder -0,23 mgH
4 Zylinder 1,01 mgH

VAG legt für diese Parameter einen zulässigen Bereich von -2,8 bis +2,8 . fest

Die Pumpe-Düse T5 1.9 T5 2.5 fördert eine bestimmte Menge Kraftstoff für eine bestimmte Anzahl von Zyklen, die Ansprechgeschwindigkeit und ist abhängig von der Ansprechgeschwindigkeit des Magnetankers
(von der 23. Gruppe gesteuert) sowie die Geschwindigkeit des Voreinspritzventils und der Spritze selbst wird von nichts direkt, sondern nur indirekt gesteuert.

Die Kraftstoffmenge ist Gruppe 13, dies ist eine Korrektur. es ist falsch, ihn isoliert von anderen Parametern zu betrachten. beispielsweise ohne die erste Gruppe XX.
Beispiel aufgrund von Verschleiß. oder hohe Laufleistung, das Futter auf XX wächst. und an allen Injektoren.
Sie können diese Änderungen der Parameter in der ersten Gruppe sehen, die Norm beträgt 4-8 Kubikmeter
Je mehr Kraftstoff der Injektor unkontrolliert in den Zylinder einspritzt, desto niedriger werden diese Werte sein.

Sobald die XX-Werte unter 3 Kubikmeter fallen, beginnt der Motor ruckartig zu arbeiten, zucken, dabei beginnen die Werte der ersten Gruppe von 0 bis 10 sofort zu springen und die Werte in der 13. Gruppe. bis zur Messbereichsüberschreitung.
Dies geschieht, weil die Pumpe-Düse T5 1.9 T5 2.5 physisch wächst und das Gerät sie elektrisch trennt, und dies nur durch Verkürzen der Einspritzzeit.
Dementsprechend wird der Moment kommen - um xx innerhalb der angegebenen Grenzen zu halten, wird der Block die Einspritzzeit so stark reduzieren, dass der Motor aufhört, normal zu arbeiten, er startet.
Die XX-Messwerte beginnen zu springen und die Korrektur oder 13-Gruppe wird wirksam.
In diesem Fall zum Beispiel führt das Neuanordnen von N.F an bestimmten Stellen zu nichts oder fügt noch mehr Probleme hinzu.

Wenn all dies mit dem ode Pump Injektor T5 1.9 T5 2.5 passiert, dann ist dies Gruppe 13 in Reinform. In diesem Fall ergibt die stellenweise Permutation von N.F das Ergebnis.
Im Allgemeinen ist es sehr schwierig, N.F zu diagnostizieren, ohne zu verstehen, was wofür.

Diagnose in Kiew an der Tankstelle

23 Gruppen- oder Reaktionsgeschwindigkeit. Die Ansprechgeschwindigkeit der Einspritzventile ist die Zeit, die von der Signalgabe durch das Steuergerät bis zur tatsächlichen Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum vergeht. Es ist in zwei Teile gegliedert: Elektrik - Dies ist die Zeit, die vergeht von dem Moment, in dem das Steuergerät ein Signal sendet, bis zur tatsächlichen Aktivierung des Magnetankers der Einspritzventilsteuerung oder des BIP-Signals. Sie kann je nach Betriebsart der Düse leicht schwanken, durchschnittlich 950μs + - 100.
23 Gruppe + - 100 eigentlich + -50.
Auswirkungen einer BIP-Verletzung auf die Engine-Leistung. Geschwindigkeitsüberschreitungen wirken sich auf den tatsächlichen Förderbeginn jeder Düse aus, früher später,
ein echter Piepton kann in 3000-4000μs wegschweben, während das Auto anfängt zu verdreifachen, zu klingeln oder weißen Rauch zu spucken,
Bei weniger Wartung kann dies nur bei einer kalten Maschine und sogar bei einer heißen Maschine auftreten.
Sie müssen die Gruppen 13 und 23 gleichzeitig sehen. in diesem Fall ist XX in Ordnung. Die Fehlfunktion dieser Injektoren kann durch Neupositionierung erkannt werden.
In der Anfangsphase können Sie die Angelegenheit leicht korrigieren, indem Sie das Nockenwellenrad zu einem früheren Beginn der Zufuhr mischen, wenn der Motor 1,9-2,0 Liter beträgt.

Der zweite Teil ist ein mechanischer Piepton oder die Zeit, die vom Moment des vollständigen Anhebens des Steuerventils bis zum Moment des tatsächlichen Fütterungsbeginns vergeht. Ich werde die gleichzeitig im Injektor auftretenden Aktionen nicht berücksichtigen, ich werde nur feststellen, dass bei einer Fehlfunktion des mechanischen Teils des Injektors die Voreinspritzung in beide Richtungen tatsächlich verschwinden kann.
Das heißt, ganz zu verschwinden - die Injektion beginnt mit der Hauptzufuhr.
Oder Option zwei - es startet pünktlich, geht aber sofort ohne Verzögerung in den Hauptfeed, wird zusammengeführt.

Im ersten und zweiten Fall ist die elektrische BIP 23-Gruppe in Ordnung
Bei der ersten Variante beginnt die Hauptinjektion jedoch aufgrund des vollständigen Fehlens der Vorinjektion viel später und die Gesamtdosis wird geringer sein. Das allgemeine Bild ist, dass XX minus Vorinjektion der Dosisreduktion und der späten Injektion entspricht. Durch die Unterbrechungen sind Weißrauchstörungen nur in 13 Gruppen sichtbar.

Im zweiten Fall sieht das Bild so aus: erhöhte Vorinjektion + XX = frühere Injektion und Erhöhung der Gesamtdosis. Infolgedessen wird eine riesige Voreinspritzung, die XX im Volumen ersetzt, zu einer stärkeren Arbeit des Motors oder zu einem Klopfen führen.
Alle diese Verstöße werden in Gruppe 13 sichtbar und nur weil die Dosis in beiden Fällen geändert wird.

Alle anderen Parameter sind nur an spezialisierten Ständen sichtbar, und selbst dann noch gar nicht. Nicht alle Kraftstoffbetreiber sind mit der Bedienung der Injektoren gründlich vertraut, sie können die Pumpe-Düse T5 1,9 T5 2,5 fachmännisch überprüfen und einstellen.
Full BIP inklusive Mechanik kann nur von wenigen Stativen namhafter Hersteller angesteuert werden.
Und es lässt sich noch weniger regulieren, weshalb der Prozentsatz der Retoure nach der Reparatur so hoch ist.
Natürlich habe ich nicht alle Optionen für die Scanner-Messwerte und das Verhalten der T5 1.9 T5 2.5-Injektoren oder den Betrieb des Motors in Betracht gezogen, ich habe viele weitere Optionen in Betracht gezogen, um zu verstehen, was passiert ist
nur Extremwerte.

Neben der Kompression wird dieser Parameter durch die richtige Einstellung der Hebel beeinflusst, die die Injektoren drücken.

Beim Einstellen sollten Sie die Einstellschrauben und Gegenstücke an den Düsen, sowie die Bolzen der Hebelachse wechseln.
Das Problem liegt im Material der Einstellschrauben, deren Verschleiß zur Zerstörung der Pumpe-Düse führt.

Grund für die Anpassung ist, den Parameterbereich der Gruppe 13 nicht zu überschreiten, sondern diese Parameter während eines Standard-Serviceintervalls von 7500 km zu ändern. Kilometerstand.

Beim Einbau einer neuen Pumpe-Düse-Einheit muss die entsprechende Kipphebel-Einstellschraube ersetzt werden.

Bei Arbeiten zur Einstellung der Pumpe-Düse-Einheit ist es erforderlich, die Einstellschraube im Kipphebel und die Kugelkopfschraube der Pumpe-Düse-Einheit auszutauschen.

Bei der älteren Ausführung des Pumpe-Düse-Antriebs die Kontaktflächen zwischen Kugelgewindetrieb und Einstellschraube mit Fett -G 000 100- schmieren.

Neue Pumpe-Düse-Einheiten werden komplett mit O-Ringen und Heißsiegel geliefert.

Beim Einbau einer alten Pumpe-Düse-Einheit müssen die O-Ringe und die Wärmedämmdichtung erneuert werden.

Prüfen Sie vor dem Einbau der Pumpe-Düse-Einheit den korrekten Sitz der drei O-Ringe, des Heißsiegels und des Sicherungsringes. Die O-Ringe dürfen nicht verdreht werden.

Schmieren Sie die O-Ringe und setzen Sie die Pumpe-Düse-Einheit sehr vorsichtig in den Sitz am Zylinderkopf ein.

Pumpe-Düse-Einheit durch gleichmäßiges Drücken bis zum Anschlag in die Aufnahme am Zylinderkopf einführen.

Setzen Sie das Distanzstück in die seitliche Nut der Pumpe-Düse-Einheit ein.

Steht die Pumpe-Düse-Einheit nicht rechtwinklig zum Distanzstück, kann sich die Halteschraube lösen und die Pumpe-Düse oder der Zylinderkopf beschädigen.

Die Pumpe-Düse-Einheit wie folgt ausrichten:

Schrauben Sie die Befestigungsschrauben in das Distanzstück ein, bis sich die Pumpe-Düse-Einheit leicht drehen lässt.

Die Pumpe-Düse-Einheit im rechten Winkel zum Hauptlagerbett positionieren.

Mit Messschieber (Messbereich mind. 400 mm) das Maß „a“ von der Außenkante des Zylinderkopfes bis zum zylindrischen Teil der Pumpe-Düse prüfen.

Video (zum Abspielen anklicken).

Die Abweichungswerte sind in der Tabelle für Pumpe-Düse-Einheiten mit neuen und alten Befestigungsmuttern angegeben.

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