DIY Bootsmotor Reparatur Neptun 23

arthoor 29. Januar 2004

Willkommen Arthur. Ja, das Thema ist wirklich wichtig.
In C&L gab es bereits Veröffentlichungen zu diesem Thema, diese befinden sich in der ersten Phase der Digitalisierung. Hier ist eine Liste von ihnen.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparatur des Außenbordmotors "Neptune-23". Mit. 68-72, 3 Abb.
Störungen des Kühlsystems und deren Folgen. Beurteilung des Verschleißes von Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe und des Pleuel-Kurbel-Mechanismus. Techniken zur Demontage des Motors. Auswahl an Kolben und Zylindern. Reparatur der Kurbelwelle und ihrer Lager. Prüfung der Lager und Verzahnung des Getriebes, Ermittlung des optimalen Zahneingriffsspiels.

114 Vodar A.A. Ihr Motor "Neptun-23" (Einsteigertipp).

Und fast alle Artikel sind in gewisser Weise interessant, es gibt nur sehr wenige, die sich wiederholen. Daher bitte ich um etwas Geduld.

Die Liste der Artikel aus den Sammlungen Nr. 28 bis Nr. 117 füge ich bei.
Es gibt eine Wertkurve, ich bitte euch herunterzuladen und einen Wert auf die 5. so weit wie möglich.

Grüße Arthur.
Das von dir erstellte Thema ist sehr gut und wirklich relevant, das einzige, aus irgendeinem Grund habe ich seine Entwicklung etwas anders gesehen.
Wie unterscheidet sich ein „Anfänger“ von einem „Profi“? Ein Anfänger hat ein Minimum an Wissen und Erfahrung zum Thema, im Gegensatz zu einem Profi, der aufgrund seiner Kenntnisse und Erfahrungen etwas empfehlen kann usw.

Sie haben beispielsweise einen Link zu Kerzen angegeben. Ich weiß zum Beispiel welches Gewinde mit welcher Steigung, die Länge des Gewindes, welche Unterlegscheibe benötigt wird, welche Glühzahl etc. Auf der Grundlage dieser Tabelle kann ich, nachdem ich darüber nachgedacht habe, die gewünschte Kerze auswählen. Für einen Anfänger wird es wie ein Hohn aussehen, und wenn er sich nicht schämt, bin ich mir mehr als sicher, dass seine nächste Frage sein wird, wie man die richtige Kerze auswählt, welche besser ist usw.
Außerdem garantiert eine richtig ausgewählte Kerze keine gute und stabile Leistung, wenn es so wäre, dann hätte es nicht so viele Kerzenhersteller und ein so riesiges Sortiment gegeben.
Wenn Sie in diesem Fall Erfahrung mit dem Betrieb bestimmter Kerzen dieses Herstellers haben, ist es besser, so zu schreiben.
Ich habe diese und jene Kerzen für die und die Zeit betrieben, es wurde keine / Glimmzündung festgestellt, sie arbeiten nicht / stabil im Leerlauf, im Vergleich zu der und der haben sich folgende Vorteile, Nicht-Mängel, Empfehlungen ergeben . Das ist, was ich verstehe, eine konkrete Hilfe für einen Anfänger.

Die Links sind sehr gut und wirklich nützlich, für diejenigen, die sich dafür interessieren und bereit sind, sich mit dem zu beschäftigen, was dort in diesen Artikeln steht, werde ich dieses Thema nach Möglichkeit auch auffüllen.

Daher empfehle ich:
1. Stellen Sie für Anfänger hier spezifische Fragen.
2. Für diejenigen, die es wissen - geben Sie hier eine konkrete Antwort.
3. Als zusätzliche Information und ggf. irgendwo verlinken.

Ich denke, es wird viel menschlicher.

PS: Arthur, wir werden deine Links vorerst in ein eigenes Thema überführen und sie einfach auf der Club-Website im Link-Bereich veröffentlichen.

arthoor 02.02.2004

Ich habe dieses Thema im Vorgriff auf die lang ersehnte Seite gestartet und mich an die Suche nach Informationen nach dem Kauf des Motors erinnert.
Es ist nicht erforderlich, dass alle im Internet nach den gleichen Informationen suchen. Aber das ist Text und Wiederholung.
Die Verbindung vom Motorboot wurde vergeblich entfernt, sie verbindet Außenbordmotoren und Motorräder (im Sinne von Vergasern) und das Bild ist bunt.
2 Yuri
Welche Kerzen haben Sie vor dem Stimmen verwendet und welche Boshevskie-Kerzen verwenden Sie jetzt?
Und was für einen Vergaser hast du K68i oder K68d? Und wie funktioniert der Korrektor (Sog unter den Leuten), wie hast du den Kabelzug am Korrektor besiegt?

2 Arthur.
Bei Kerzenschein - ich habe viel probiert.
Bei Kontaktzündung (MH-1 ohne Änderungen)
SI-12RT, okay.
PAL-14-7ZR sind ausgezeichnete Kerzen für den Kontakt, obwohl die Kerzen schon zwei Jahrzehnte alt sind und die Elektroden fast vollständig abgenutzt sind - es gibt zwei geölte Ersatzteile in den Ersatzteilen.
A-17DV - gut, auch im Rennmodus betrieben (8000-9000 U/min). Meiner Meinung nach instabile Rohlinge.
Beim Betrieb mit Kommutatorzündung sind 4 Stück in den Mülleimer geflogen, die Gründe - das Klatschen vom Carba, das Eintauchen im Leerlauf, höchstwahrscheinlich ein minderwertiger Isolator durchbohrt und in sich eingenäht.
Jetzt sind Bosh WR-78G Super FOUR Elektrodenzündkerzen, die für Kommutatoren im Extremfall eine elektronische Zündung empfehlen würden, besonders gut für Arbeiten auf der Rennstrecke geeignet.
Ich möchte den Plasmaphor ausprobieren - angesichts der Brennkammer von Neptun in Form eines „Jacquay-Huts“ und der Konzentration des gesamten Arbeitsgemisches an einer Stelle kann ich bei der Arbeit mit solchen Kerzen von einem guten Ergebnis ausgehen, da eine kraftvolle gerichtete Plasmastrom zündet gleichzeitig fast die gesamte Mischung, aber solche Kerzen sind nur für Kommutatoren.

Was Karba angeht - ich persönlich verspreche, so schnell wie möglich alle Informationen zu K36, K62, K65 und K68 bereitzustellen, einschließlich Anweisungen zur Einstellung und Abstimmung.

Im Moment gibt es K68D - sehr ausführlich und dazu habe ich in der „Besprechung des Artikels“ viel geschrieben und Tests etc. lesen Sie bitte.

Arthur, hast du meinen Artikel gelesen oder nicht? Dort ist alles beschrieben, wie ich die Ansaugung "aussortiert" habe, kurz und bündig - mit Hilfe eines Kabels im Bowdenzug ein Ende für die Ansaugung, das andere für das Auspuffrelais im Anlasser. Es öffnet sich nur im Moment der Inbetriebnahme, mehr wird nicht benötigt, wie die Praxis gezeigt hat.

Arthur, seit befindet sich das Clubforum auf dem Territorium des CC, dann gelten die CC-Regeln für das Clubforum, und es gibt einen Punkt
verboten 3.17. Diskussion über die Handlungen des Moderators im Zusammenhang mit der Bestrafung des einen oder anderen Teilnehmers und / oder dem Entfernen seines Beitrags. Die gesamte Kommunikation zu diesem Thema kann nur per E-Mail erfolgen.
Darüber hinaus habe ich gezielt nachgesehen - außer der Anleitung für K65 gibt es überhaupt nichts über die Neptuns.

arthoor 03. Februar 2004

Yuri,
Ich habe Ihren Artikel in der Zeitschrift nicht gelesen, da dieser fehlt. Das Magazin C&Y in der ukrainischen Provinz ist Mangelware.
Aber ich kenne den Inhalt.
Jeder hat deine Beiträge in den Foren gelesen.
Etwas, das geholfen hat. Danke.
Es stellten sich Fragen des Lebens selbst.
Kerzen SI 12 RT wurden in unserer Gegend seit sieben Jahren nicht mehr gesehen. Über Vergaser (ich meine die Austauschbarkeit mit anderen Mechanismen) setzen Sie den letzten Punkt in Ihrer Antwort.
PAL-14-7ZR - wer ist der Hersteller?
Wir warten auf die Seite.
Viel Glück.
arthoor

Roman * 02. März 2004

Ich hoffe, von Ihnen die umfassendsten Antworten auf diese (für Sie manchmal lustigen) Fragen zu erhalten. Ich denke, dass es für viele interessant sein wird.
Danke im Voraus an alle die geantwortet haben.
Mit freundlichen Grüßen.
Roman.

arthoor 03. März 2004

2 Roman
"Bevor Sie Ihren Motor endgültig abstellen, lesen Sie die Anweisungen sorgfältig durch."

Ich werde deine Nummerierung notieren, nur mit Antworten
1.zulässig, aber analog zu TAD 17
2. A92 kann nicht gegossen werden (im Normalbetrieb), A76 oder 80
3.any, Analoga von SI 12 RT
4.Öl muss für 2-Takt-Benzinmotoren sein
5.Ich weiß nicht, bei Neman2 verwende ich eine blaue Schraube
6. Lesen und versuchen Sie sich an die Anweisungen des Herstellers zu erinnern und überprüfen Sie die Dichtheit der Gewindeverbindungen (Muttern und Schrauben)
7 Nimm einen Panzer von Breeze oder Whirlwind oder mach es selbst
8 nicht benötigt
9 ist möglich, aber nicht notwendig
10 Üben Sie mit dem Umschalten des Rückwärtsgangs auf den nicht arbeitenden und dann auf den arbeitenden Motor. Beginnen Sie nicht mit „Gang eingelegt“. Nicht trocken arbeiten. Legen Sie den Vergaser nicht in Sand usw. Lesen Sie die Anweisungen sorgfältig durch und denken Sie mit Ihrem eigenen Kopf nach, denken Sie daran, dass Sie Neptune 23E haben, nicht Yamaha80.
Mit freundlichen Grüßen
Arthur

"Nichts lässt Sie Ihren Motor so lernen wie eine Panne."
aus dem Handbuch „Hitachi B&W KGF“

arthoor 06. März 2004

arthoor 13. März 2004

MORGEN ZUM WASSER.
Yura,
Wasche wenn möglich neue Anweisungen für Neptun 23 für mich.
Die Leute fragen eindringlich und mitleidig.
Mit freundlichen Grüßen
Arthur.

PS
vielleicht aufgeregt mit Polen?
PPS
JIKOV-Vergaser auf dem Basar in der Nähe von Cherson geben einen neuen für 25 Panzer

Lager und Dichtungen für Neptun.
Oberes und unteres Kurbelwellenlager 305.Es gibt sogar Siegel 25x35 * 5 (5 ist die Standardhöhe, ich habe keine Analoga mit dieser Höhe gefunden. Es gibt ähnliche 25x35x7. Ich habe sie überprüft - sie vermischen sich.
Nadel auf Resor 941/20. Ich habe vergessen welche Stopfbüchse ich aber analog gefunden habe, laut Katalog 160259130.
Nächster Schub 8204.
Die nächste zweireihige Walze scheint keine Analoga zu haben.
Lager für GV, von vorne 3056205, von hinten 303K2, dahinter ein Wellendichtring nach Katalog 160259210.
Das ist alles.

Hallo Yuri!
Was die Kvala-Wellendichtringe (35x25x5) angeht, dann sind die Wellendichtringe vom HYUNDAI Sonata III passend für den vorderen Wellendichtring der Rest der Welle Katalognummer (Original) 21421-33134. Eins-zu-eins-Öldichtung. Wir haben es kostet etwa 120 Rubel pro Stück. Den Rest versuche ich zu finden.
Bei den Lagern wären vollständige Nummern wünschenswert (also bei der Genauigkeitsklasse etc.)
Dass die Qualifizierung 305 kostet, ist verständlich und wahr. Es ist die vollständige Katalognummer, die interessiert.
Danke.

1. Ist es erlaubt, das Öl im Getriebe mit einem importierten und welchem ​​zu wechseln?
2. Ist es möglich, AI-92 auszufüllen?
3. Welche anderen Optionen für importierte Kerzen eignen sich für Н23Э?
4. Gibt es beim Betrieb eines Motors mit importiertem Öl Nuancen?
5. Mit welcher Schraube soll der Motor des Schlauchbootes bei minimaler und maximaler Belastung betrieben werden?
6. Was ist unmittelbar nach dem Kauf eines neuen Motors zu tun, um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten (das Nötigste und Machbarste zu Hause, dh ohne den Einsatz komplexer Geräte)?
7. Welche Möglichkeiten gibt es, den Standardbehälter durch etwas ästhetischeres, leichteres und bequemeres zu ersetzen (zusätzlich zum Kauf eines Tanks von einem importierten PLM)?
8. Ist es möglich (ist es notwendig) die Kerzendrähte durch Silikon (Automobil) und die Kerzenhalter durch die gleichen Autokabel zu ersetzen (oder in den Standardkabeln gibt es einen gewissen Widerstand im Inneren)?
9. Darf die Haube innen oder außen mit irgendwelchen Materialien beklebt werden, um Geräusche zu reduzieren?
10. Ihre Empfehlungen für Dummies, um vor den häufigsten Fehlern bei der Motorbedienung zu warnen!

Auch ich möchte mich an der Diskussion dieser Fragen beteiligen.
Weiter zu den Punkten.

Hallo Yuri!
Was die Kvala-Wellendichtringe (35x25x5) angeht, dann sind die Wellendichtringe vom HYUNDAI Sonata III passend für den vorderen Wellendichtring der Rest der Welle Katalognummer (Original) 21421-33134. Eins-zu-eins-Öldichtung. Wir haben es kostet etwa 120 Rubel pro Stück. Den Rest versuche ich zu finden.
Bei den Lagern wären vollständige Nummern wünschenswert (also bei der Genauigkeitsklasse etc.)
Dass die Qualifizierung 305 kostet, ist verständlich und wahr. Es ist die vollständige Katalognummer, die interessiert.
Danke.

Herzlich willkommen. Schreiben Sie bitte eine Nachricht aus Ihrer E-Mail an die Vereins-E-Mail (in der Signatur) - ich schicke die Seiten aus dem Katalog.
Lager und Simmerringe habe ich bei einer ausschließlich darauf spezialisierten Firma gefunden. Sie haben ungefähr 2500-3000 tragende Namen und ungefähr 1000 Öldichtungen (Schweiz, Taiwan zur Auswahl). Sie haben also 305 Lager von ca. 15 Stück verschiedener Qualitäten usw. Wellendichtringe (Schweiz) für jeweils ca. $ 1 Sache.

Lager und Simmerringe habe ich bei einer ausschließlich darauf spezialisierten Firma gefunden. Sie haben ungefähr 2500-3000 tragende Namen und ungefähr 1000 Öldichtungen (Schweiz, Taiwan zur Auswahl). Sie haben also 305 Lager von ca. 15 Stück verschiedener Qualitäten usw. Wellendichtringe (Schweiz) für jeweils ca. $ 1 Sache.

Hallo Yuri.
Bei hochspezialisierten Büros ist das verständlich, aber diese Möglichkeit ist nicht sehr gut. zumindest bei uns, tk. Wellendichtringe mit solchen Durchmessern sind auf Anfrage erhältlich.
Sie sind sicherlich billiger, aber nicht verfügbar. Wenn wir feststellen, für welche gängigen Autos sie geeignet sind, können sie in Autowerkstätten und Tankstellen gesucht werden, wodurch Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gewährleistet werden, naja, vielleicht ein wenig zu Lasten der Kosten.
Was die Lager angeht, das ist cool. Wir haben das beliebteste 6-305, aber wie Sie verstehen, ist es scheiße. Nun, wir werden nichts mit "Perlmuttknöpfen" suchen.

Das wollte ich nicht sagen. Stücke von 15 verschiedenen Sorten - geschlossen offen, anhaltend usw. Nun, die Qualität scheint anders zu sein, ich werde 6 davon setzen, es wird nicht mehr benötigt.
Es gibt einen FAG - aber für mich etwas teuer.

Laut Nachschlagewerk sind die Lager (es ist niedriger nach höher) 0-6-5-4-2
Qualifikationen.In diesem Fall stellt sich 6 als vorletzte heraus. Ich will noch etwas.
Tatsächlich.

die Belastung der Schwenkachse kann zunehmen und das Drehen erschweren.

Das ist verständlich. Mir scheint, dass die Länge der Achse (im Drehteil) nicht ausreicht
, und da der Totholzmotor unter Last als Hebel (relativ zur Achse) wirkt, d.h. versuchen, es von hier aus "herauszudrehen" und die Last + die Wirkung des Gyroskops zu erhöhen, da die Schraube dreht sich mit einer höheren Geschwindigkeit und deshalb will sich der Kraftvektor nicht ändern (aber das ist meine Vermutung)
Schmieren ist nicht genug, hmmm. Es scheint verschmiert zu sein, ich werde versuchen, es zu sortieren, ich werde es auf ein neues schmieren, vielleicht gerade.

Der Erste Motoren "Neptun" wurden 1967 veröffentlicht. Dieser Motor wurde jedoch von 1972 bis 1973 sehr beliebt, als das Werk Krasny Oktyabr (heute das Moskauer Maschinengewehr) die Produktion neuer Modifikationen beherrschte - "Neptun-M" und "Neptun-23"... Aufgrund der hohen Zuverlässigkeit des Motors haben die meisten Besitzer von Neptuns diese Motoren viele Jahre erfolgreich ohne betrieben Renovierung und Demontage... Erst nach fünf bis acht Saisons intensiven Betriebs (500-800 Betriebsstunden) müssen wir zugeben, dass der Motor schlechter anspringt und seine Leistung merklich nachlässt. Natürlich gibt es Zeiten, in denen einige Besitzer Reparaturen früher als in diesem Zeitraum durchführen müssen, jedoch werden Motorausfälle in der Regel durch einen Verstoß gegen die Betriebsanleitung verursacht.

Wenn wir die mit dem Betrieb des Motors ohne Öl verbundenen Störungen ausschließen, sind die häufigsten Pannen anscheinend durch einen längeren Betrieb des Motors mit magerem Gemisch oder seine Überhitzung bei Unterbrechung der Kühlwasserzufuhr verursacht.

Denken Sie daran, dass beim Arbeiten mit einem mageren Gemisch die Verbrennungsrate des Gemischs abnimmt, wodurch während des Expansionshubs eine Nachverbrennung auftritt. Dies führt zu einer Temperaturerhöhung des Kolbenbodens und der Kolbenringe, die zum Durchbrennen des Kolbenbodens bzw. zum Verbrennen der Ringe führt, wenn durch Ablagerung von Lackfilmen in den Kolbennuten die Beweglichkeit der Ringe stark ab und daher nimmt der Durchbruch von Gasen in das Kurbelgehäuse zu. Dabei erhöht sich die Temperatur des Kolbens im Bereich der Ringe zusätzlich sowohl durch die Einwirkung dieser Gase als auch dadurch, dass der Ring bei nachlassender Beweglichkeit nur punktuell mit der Zylinderlauffläche in Kontakt kommt . Dies führt zu einer schlechten Wärmeableitung vom Kolben zum Zylinder. Dabei erweicht das Material der Außenflächen des Kolbens im Bereich der Ringe und die Ringe werden gewalzt, d. h. ihre Beweglichkeit nimmt aus rein mechanischen Gründen ab. In diesem Fall nimmt natürlich die Motorleistung ab. Aufgrund der unterschiedlichen Verteilung des Gemisches auf die Zylinder treten diese Phänomene meistens nicht gleichzeitig auf (meist ausgehend vom oberen Zylinder).

Bei einer zweimotorigen Installation wird der Leistungsabfall möglicherweise nicht bemerkt. Nach dem Abstellen des Motors startet der Motor jedoch in der Regel nicht, während manchmal festgestellt werden kann, dass die Kompression in den Zylindern unterschiedlich ist. Bei einem Blitzschlag in beschädigten Zylindern gelangen Abgase in das Kurbelgehäuse, gelangen in den Ansaugkrümmer und sogar in den Vergaser und führen zum Absterben des Motors. Nach mehreren Rucken werden die Abgase aus dem Kurbelgehäuse entfernt, es treten wieder einzelne Ausbrüche auf und alles wiederholt sich von vorne. Wenn gleichzeitig die Zündkerze aus dem beschädigten Zylinder herausgeschraubt wird, läuft der Motor stabil auf dem unbeschädigten. Wenn Sie außerdem das Hochspannungskabel mit Masse kurzschließen, kann ein solcher Motor lange Zeit auf einem Zylinder betrieben werden.

Wird die Kühlwasserzufuhr unterbrochen, nimmt die Drehzahl zunächst etwas ab und das Geräusch des Motors wird dumpfer. Wird gleichzeitig das Gas schlagartig freigesetzt, geht der Motor aus, es entstehen aber in der Regel keine Schäden. Wird dies nicht rechtzeitig bemerkt, stoppt der Motor durch das Verklemmen der Kolben von selbst. Nach dem Anhalten riechen Sie verbrannte Farbe und die Temperatur der äußeren Teile, insbesondere im Bereich des Schalldämpfers und der Kopfdichtung, beträgt mehr als 100°.

Wenn gleichzeitig keine schwerwiegenden Motorausfälle aufgetreten sind (Bruch oder Verbiegung der Pleuelstange, Bruch des Kolbens), kann nach dem Abkühlen des Motors und der Behebung der Fehlfunktion des Kühlsystems im Prinzip gestartet werden . Allerdings sollte man sich nicht beeilen. Tatsache ist, dass beim Verklemmen in der Regel ein "Kleben" auftritt, dh Aluminium wird auf den Zylinderspiegel geschweißt und sehr strapazierfähige Produkte werden auf die Mantelflächen des Kolbens gedrückt. Wenn sie nicht entfernt werden, bilden sich an dieser Stelle tiefe Risiken, die Kompression verschlechtert sich, die Motorleistung nimmt ab und das Starten wird schwierig. Daher ist es nach dem Abstellen des Motors aufgrund von Überhitzung erforderlich, den Kopf zu entfernen und den Zustand des Zylinderspiegels zu überprüfen. Bei "Klebespuren" müssen Sie den Zylinderblock ausbauen.

Am Zylinder werden "Klebespuren" mit Salzsäure oder einem Schaber entfernt und mit feinkörnigem Schleifpapier gereinigt, am Kolben - nur mit einem Schaber. „Kleben“ im Bereich der Kolbenringe kann zu deren Abrollen führen, dh eine mechanische Ursache für die Unwucht der Ringe verursachen. Entfernen Sie in diesem Fall vorsichtig die Ringe und richten Sie ihre Rillen aus. Die Demontage des Motors sollte gemäß den Anweisungen erfolgen, nützliche Ratschläge zu diesem Thema finden Sie im Buch von E. N. Semenov und R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L.: Sudostroenie, 1978).

Wenn die Zylinder-Kolben-Gruppe abgenutzt ist, wird es schwierig, den Motor zu starten (insbesondere wenn das Totholz tief in Wasser eingetaucht ist) und auch seine Leistung lässt nach.

Bevor Sie mit der Demontage des Motors fortfahren, ist es notwendig, den Zustand der Stromversorgung und des Zündsystems noch einmal zu überprüfen und sicherzustellen, dass das schwierige Starten und der Leistungsabfall mit dem Motorverschleiß verbunden sind. Aber auch in diesem Fall ist es ratsam, den Zustand seiner Hauptkomponenten vor der vollständigen Demontage zu beurteilen. Beachten Sie, dass eine solche Bewertung in Fällen durchgeführt werden sollte, in denen kein sicheres Vertrauen in die Notwendigkeit einer Reparatur besteht oder wenn der Zustand des Motors mit unbekannter Betriebszeit bewertet werden muss.

Zur Beurteilung des Verschleißes muss der Motor vom Totholz getrennt, der Vergaser, der Magnetzünder, der Blockkopf sowie die den Auspufffenstern gegenüberliegenden Rohre und Siebe entfernt werden. Zuallererst müssen Sie die Dichtheit der Spulen zum Kurbelgehäuse überprüfen. Dazu wird die Kurbelwelle so gedreht, dass die Spule den Einlasskanal vollständig verschließt. Wenn Sie versuchen, die Spule mit dem Finger durch den Einlasskanal zu drücken, sollten Sie von Anfang an die Kraft des Drückens der Federn spüren.

Als nächstes wird der Zustand der oberen und unteren Manschetten überprüft. Dazu werden 100 cm³ des Gemisches in den entsprechenden Hohlraum des Kurbelgehäuses gegossen; wenn das Gemisch auch in Form eines dünnsten Films durch die Manschetten dringt, ist deren Qualität unbefriedigend (bei der Überprüfung der oberen Manschette muss der Motor natürlich durchgedreht werden).

Anschließend wird der Zustand des Zylinderspiegels (siehe oben) und die Beweglichkeit der Ringe durch die Auspufffenster bei der Auf- und Abbewegung des Kolbens überprüft. Das Endspiel, das der Ring in der Nut des neuen Kolbens bildet, sollte 0,1 mm betragen (maximal zulässig sind 0,25 mm). Der Spalt wird mit einer Fühlerlehre gemessen.

Als nächstes wird der Zylinderverschleiß bestimmt. Die Messungen werden mit einem internen Messgerät oder einem Shtihmass (was weniger praktisch ist) durchgeführt. Die einfachste hausgemachte Shtikhmass (Abb. 1) besteht aus einem Bolzen 1 mit einer kugelförmigen Spitze mit Feingewinde und einer Buchse 2 zur Reduzierung des Spiels in der Verbindung in der Buchse werden drei oder vier Längsschnitte vorgenommen, wonach sie sind gekräuselt. Das Gewicht wird in den Zylinder eingeführt, dann wird der Bolzen herausgeschraubt, bis ein leichter "Biss" auftritt, wenn ein Ende des Gewichts entlang der Zylinderachse wackelt; das andere Ende muss bewegungslos sein. Die resultierende Größe wird mit einem Mikrometer gemessen.

Die Messung beginnt an der Oberseite des Zylinders, wo sich ein ungetragenes Band befindet, dh es handelt sich im Wesentlichen um eine Kontrolle. Die nächste Messung erfolgt knapp unterhalb des Flansches, wo der Verschleiß am größten ist: in einer Ebene durch die Kurbelwellenachse sowie in einer dazu senkrechten Ebene.Der Unterschied zwischen diesen Durchmessern zeigt die Elliptizität der Laufbuchse an, und der maximale Unterschied zwischen einem dieser Durchmesser und dem Durchmesser der unverschlissenen Schulter zeigt den maximalen Zylinderverschleiß an. Der maximal zulässige Linerverschleiß sollte 0,15 mm nicht überschreiten und die Ellipse sollte 0,05 mm nicht überschreiten.

Danach mit einer schmalen Sonde durch die Auslassöffnungen den Spalt zwischen Laufbuchse und Kolbenschaft messen (mit Kolben auf OT). Das normale Spiel beträgt 0,10-0,12 mm, das maximal zulässige beträgt 0,35 mm.

Als nächstes bestimmen wir den Verschleiß der extremen Hauptlager der Kurbelwelle und der Sitzflächen für die Lager; Dazu befestigen wir die Anzeige am Kurbelgehäuse und legen ihr Bein gegen den Kurbelwellenhals. Durch Rütteln an der Kurbelwelle messen wir das Radialspiel, das maximal 0,04 mm betragen sollte. Dann verstärken wir den Indikator so, dass sein Bein an der Mitte des Kolbenbodens anliegt (wenn der Kolben auf OT steht). Durch Drücken auf den Kolben von der Seite des Kopfes und durch die Auslassöffnungen messen wir das Gesamtspiel in den Haupt- und Pleuellagern sowie in der Pleuel-Finger-Kolben-Baugruppe.

Geht man davon aus, dass die maximalen Radialspiele 0,04 im Hauptlager, 0,04 im Pleuel, 0,025 im oberen Pleuel und 0,015 im Kolben betragen, dann sollte das Gesamtspiel 0,12 mm nicht überschreiten. In Anbetracht der Tatsache, dass der Verschleiß dieser Einheiten unter realen Betriebsbedingungen nicht streng gleichmäßig ist, kann für den Fall, dass die Differenz zwischen dem Gesamtspiel und der Radialluft im entsprechenden Hauptlager 0,07–0,08 mm überschreitet, angenommen werden, dass der Verschleiß von das Pleuellager die maximal zulässigen Größen erreicht hat. Mit einer solchen Überprüfung ist es unmöglich, den Verschleiß des mittleren Hauptlagers der Kurbelwelle sowie den Verschleiß der Ringe im Durchmesser zu beurteilen. Die Verschleißrate dieser Einheiten unterscheidet sich jedoch in der Regel nicht wesentlich von der Verschleißrate der zuvor besprochenen Einheiten. Wenn die gemessenen Spiele die zulässigen Grenzen überschreiten, sollten Teile ersetzt werden.

Die komplette Demontage des Motors erfolgt gemäß der Anleitung. Es wird empfohlen, das obere und untere Kurbelgehäuse mit dem einfachsten Gerät zu entfernen, das ist eine Stahl- oder Duraluminiumplatte δ = 6-8 mm mit einem zentralen Loch für die M8-10 Schraube, die am Ende der Kurbelwelle anliegt. In die Platte sind Befestigungslöcher gebohrt, entsprechend den drei Löchern zur Befestigung des Magnetzünders an der Kurbelgehäusenabe und vier Löchern zur Befestigung des Motors am Totholz (der Motorachse am nächsten). Um die obere Hälfte des Kurbelgehäuses zu entfernen, wird die Platte anstelle des Magnetzünders angebracht, und um die untere Hälfte auf den unteren Teil des Kurbelgehäuses zu schießen. Beim Eindrehen der Zentralschraube werden die Kurbelgehäusehälften herausgedrückt. Der Kolbenbolzen wird aus dem Kolben (so wie er darin eingebaut ist) entfernt, wenn der Kolben auf 60 - 80 ° erhitzt wird, oder mit Hilfe einer einfachen Vorrichtung (siehe beispielsweise das oben genannte Buch von EN Semenov und RV Straschkewitsch).

Nach der Demontage des Motors wird der Zustand der Kugel- und Rollenlager überprüft (Abb. 2).

Geprüft wird der Wert der Radialluft der Mittel-, Haupt- und Pleuellager, der nicht mehr als 0,04 mm betragen sollte. Bei Ermüdungsabplatzungen oder Korrosion auf ihren Laufbändern ist es ratsam, solche Lager unabhängig von der Größe des Radialspiels zu ersetzen. Beim Drehen der Innen- und Außenringe der Lager auf dem Wellenzapfen oder in den Bohrungen im Gehäuse tritt eine Erschöpfung auf, die zu einer Verletzung der Landungen führt (der Durchmesser des oberen und unteren Zapfens ist

Ein würdiger Mensch kann nur die Breite des Wissens und die Festigkeit des Geistes besitzen. Seine Last ist schwer und seine Reise ist lang. Die Menschheit ist die Last, die er trägt: Ist sie schwer? Erst der Tod vollendet seine Reise: Ist sie lang?
Konfuzius (551-479 v. Chr.)

Autor Thema: Tuning 2-Takt Außenbordmotoren Neptune-23 (49032-mal gelesen)

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Guten Tag allerseits. Es gibt so ein Biest - Neptun 23, wurde nach der Hauptstadt gekauft.Es funktionierte zwei Saisons erstaunlich gut, aber die Unkenntnis der korrekten Bedienung führte zu einem instabilen Betrieb und einer Laxheit des Motors.

Der eigentliche Schuldige einer solchen Konsequenz

Der Motor hat treue Dienste geleistet, und jetzt ist der Moment gekommen, sich zu revanchieren.

Ich beschloss, das CAM grundlegend zu überarbeiten. Das heißt, mit Ihren eigenen Händen. Tatsächlich weiß ich, wie man die Kerzen abschraubt, das TLM ersetzt und einen neuen Schlüssel einsetzt, hier endet mein Wissen

Bootsmotoren "Neptun" gelten in der Motorenwelt als "russische Klassiker". Von der gesamten Serie dieser Außenbordmotoren ist "Neptune 23" der leiseste und in Bezug auf Zuverlässigkeit, Zufriedenheit und Betrieb besser als andere in Russland hergestellte Motoren. In diesem Artikel betrachten wir die Eigenschaften und die Beschreibung des Neptune 23-Motors.

• Kontaktzündung (МН-1 mit externen TLM-Übertragern).
• Die Benzinpumpe ist mit "Whirlwind" und "Privet" vereint.
• Dreikanaliger Hubkolben-Zylinder-Blaskreislauf.
• Der Rückwärtslenker ist geteilt, was den Ausbau des Getriebes erleichtert.

Von allen heimischen Motoren vergleichbarer Leistung ist der Neptune-23 der "leiseste", da der Motor über Gummistoßdämpfer an der Aufhängung befestigt ist und somit kein direkter Metallkontakt zwischen Motor und Bootsrumpf besteht, was dienlich ist als Schallleiter von den übrigen Außenbordmotoren.

Der "Neptun-23" der siebziger Jahre hatte nur wenige Mängel.
Zwischen der Palette und dem Totholz befand sich ein Ringspalt, durch den auf einer großen Welle die Kerzen mit Wasser geflutet wurden. Amateure schließen diese Lücke mit einem speziell zugeschnittenen Gummistreifen. Die Messingbuchse des Gummilaufrades der Kühlpumpe hatte eine vollkommen glatte zylindrische Oberfläche, auf die der Gummi geschweißt wurde. Dadurch drehte sich ein zu stark „geklemmtes“ Laufrad auf der Nabe, wodurch das Kühlsystem versagte. Dieser Nachteil wurde durch drei Gewindebohrungen im Laufrad zwischen den Schaufeln und eine zusätzliche Befestigung des Gummis an der Nabe mit drei Schrauben beseitigt.

Der untere Kurbelwellenzapfen und die Dichtungen waren schlecht vor dem aus dem Kühlsystem austretenden Abgas-Wasser-Gemisch geschützt, was nach und nach zu einem Eindringen von Wasser in das Kurbelgehäuse, einem schlechten Start und Korrosion des unteren Hauptlagers führte. Dieser unangenehme Konstruktionsfehler war besonders beim Betrieb im Meerwasser betroffen. Um dieses Phänomen zu bekämpfen, installierten die Besitzer Trennwände im Totholz (ähnlich dem Veterkov-Design) oder, schwieriger, eine spezielle Gewindehülse, die die Manschetten schützt.

In den letzten Jahren wurde Neptun in zwei Modifikationen produziert – mit konventioneller und elektronischer kontaktloser Zündung. Letztere Option ist etwas teurer, aber vorzuziehen, weil Der Außenbordmotor ist hoher Luftfeuchtigkeit ausgesetzt und es ist nicht einfach, einen Motor mit feuchten Kontakten zu starten. Motoren "Neptune" übertreffen laut Bewertungen der meisten Wasserarbeiter die Motoren "Vortex" in Bezug auf Zuverlässigkeit, Effizienz und Benutzerfreundlichkeit deutlich. Die Veredelung von "Neptun" ist einfacher und weniger aufwendig.