Es werden Informationen über das Gerät von Außenbord-Bootsmotoren "Veterok" angegeben, Empfehlungen für deren Betrieb und Reparatur gegeben. Es werden die typischsten motorischen Störungen, Methoden zu ihrer Erkennung und Beseitigung betrachtet. Die Erfahrungen vieler Laien zur Selbstdemontage, Montage und Verbesserung von Motoreinheiten werden zusammengefasst, Zeichnungen und Diagramme von speziellen Geräten und Vorrichtungen, die bei der Demontage und Montage von Motoren verwendet werden, werden vorgestellt. Es gibt Referenzinformationen, die für Mechaniker erforderlich sind.
Für Wasserliebhaber, Besitzer von Motoren der Veterok-Familie, kann es auch von Arbeitern von Reparaturwerkstätten verwendet werden.
In unserem Land, das über eine große Anzahl von Stauseen und Wasserstraßen verfügt, die für die Volkswirtschaft, die Entwicklung des Wassertourismus, die Erholung und den Sport weit verbreitet sind, ist ein universelles Fahrzeug wie ein Motorboot mit Außenbordmotor weit verbreitet. Es wird für den Transport von Personen und Gütern, Fischerei, Wasserwirtschaft, Holzflotten, für die Durchführung von Wasserarbeiten und Rettungsaktionen auf dem Wasser, für die Erholung der Bevölkerung und für den Sport verwendet.
Im Gegensatz zu stationären Kraftwerken ist der Außenbordmotor bequemer zu bedienen, nimmt keinen Platz im Boot ein, ist leicht, wartungs- und reparaturfreundlich und hat ihn bei der Armee von Tausenden von Motorbootbesitzern beliebt gemacht. Einer der am häufigsten verwendeten Innenbordmotoren sind die Außenbordmotoren der Veterok-Familie mit einer Leistung von 5,9 und 8,8 kW (8 und 12 PS), die vom Motorenwerk Uljanowsk des Produktionsverbandes AvtoUAZ hergestellt werden. Motoren "Veterok-8" werden seit 1965 produziert, "Veterok-12" - seit 1967. 1969-1971. Das Werk beherrschte die Produktion und produzierte Kleinserien von Modifikationen von Motoren mit verlängertem Totholz (Veterok-8U, Veterok-12U) und in einer Frachtversion (Veterok-8M, Veterok-12M). 1978 stellte das Unternehmen auf die Produktion von Modellen mit elektronischer kontaktloser Zündung um (Veterok-8E, Veterok-12E).
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Der zuverlässige Betrieb von Motoren über einen langen Zeitraum hängt maßgeblich von einer geschickten Bedienung, qualifizierten Wartung und rechtzeitigen Reparaturen ab. Die Unzulänglichkeit des bestehenden Netzes von Werkstätten für die Reparatur und Wartung von Außenbordmotoren einerseits und der Wunsch, an ihrem Motor mitzuwirken, führen andererseits dazu, dass die meisten Besitzer von Veterok-Motoren Wartungsarbeiten durchführen und vorbeugende Wartung von Motoren allein, in der Regel ohne ausreichende Informationen über die Konstruktionsmerkmale, Bedingungen für die Demontage, Montage und Einstellung der Aggregate, Möglichkeiten zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Leistung.
Der Zweck dieses Buches besteht darin, Veterok-Besitzern zu helfen, Motoren richtig zu bedienen, zu reparieren und zu warten.
Die in der Fachliteratur umfassend behandelten Fragen der Betriebstheorie von Zweitaktmotoren werden in dem Buch nur minimal berücksichtigt; es gibt nur eine allgemeine Vorstellung von den Funktionsprinzipien von Motoreinheiten.
Das Design von Motoren wird ständig verbessert, daher können bis zur Veröffentlichung des Buches einige Konstruktionsänderungen an Einheiten und Teilen vorgenommen werden, um die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit zu erhöhen und die Leistung zu verbessern.
Beseitigung von Fabrikfehlern im neuen Veterok-8M-Motor
Der Autor des Artikels Andrei Knyazev an der Pinne "Veterka"
Wir beginnen, die Mängel zu beseitigen:
Neue Schläuche und Schellen für das Kraftstoffsystem
Entfernen Sie den Vergaser und den Ventildeckel. Als Geschenk schütten Sammler in jedem Motor eine Prise Sägemehl aus Aluminium in den Kraftstofftank. Solche Geschenke brauchen wir natürlich nicht. Daher müssen der Vergaser und die Benzinpumpe ausgebaut und dieser Koffer entleert werden.
Beim Vergaser K 33B (K 33V) ist es erforderlich, die Schwimmernadel mit wenigen Handgriffen mit der Hand in mehreren kreisenden Bewegungen bis zum Sattel zu schleifen und beim Vergaser K 49 (K491) die Butzen aus dem schlecht geformten Schwimmerkörper zu schneiden . Wir waschen den Vergaser selbst, reinigen ihn, blasen ihn durch. Die Messingrohre des Hauptkraftstoffkanals sind kaum zu übersehen, und ein paar mikroskopisch kleine Leerlaufkanäle, die sich um den Dämpfer erstrecken, können versehentlich übersehen werden. An den Einstellschrauben an den Vergasern hat im Werk niemand gedreht, deshalb machen wir Voreinstellungen, indem wir die Schrauben ganz anziehen und dann eineinhalb bis zwei Umdrehungen herausdrehen. Das reicht für einen normalen Start, dann kann die Position der Schrauben nach Anleitung angepasst werden. Der Vergaser ist sehr einfach und zuverlässig.
Wir gehen zum Ventildeckel über. Bei Veterka ist das Design der Ventile und des Deckels selbst nicht sehr erfolgreich. Alle Handbücher sagen, dass es absolut unmöglich ist, die Ventilblätter zu verbiegen. Das ist verständlich. Beim Falten wird die Öffnungskraft erhöht, wodurch der Start problematisch wird. Wenn die Blütenblätter nicht gebogen sind, biegen sich die Blütenblätter beim festen Anziehen der Mutter in die andere Richtung und es entsteht ein großer Spalt. Idealerweise sollten die Blütenblätter nicht geknickt sein, eng an den Fenstern anliegen, sich beim Entleeren leicht öffnen lassen und die Fenster bei geringstem Druck dicht schließen. Die Öffnungskräfte müssen gleich sein. Es besteht eine Spalttoleranz von maximal 0,5 mm. Der Ventildeckel mit Ventilen im Werk wurde mit einem vollen Strauß von Verstößen montiert. Alle Ventilblätter waren mit einer Zange gebogen, es gab große Schlitze, die Öffnungskräfte waren für jeden unterschiedlich und ein Ventil machte einen Trompetenklang wie ein Jagdhorn. Die Ersatzteile und Zubehörteile enthalten Ersatzventilblätter. Als Ergebnis war es in ein paar Stunden möglich, vier Blütenblätter fast perfekt zu platzieren. Der Mund war der beste Indikator. Wir blasen ein, blasen aus, der kleinste Unterschied ist sehr leicht zu spüren. Natürlich muss der Ventildeckel zuerst mit Alkohol gespült werden. Es lohnt sich, am Ventildeckel zu basteln und der Motor wird es Ihnen mit einem sehr leichten Start mit einem leichten Ruck danken.
Ein weiterer wesentlicher Nachteil entstand aufgrund einer schlecht gemachten Vorlage. Der Schlauch, der das Wasser von der Pumpe zum Motorkopf führt, kam mit der Welle in Kontakt und wurde halb gelöscht. Die Folgen könnten katastrophal sein.
Ein paar weitere kleine Momente, die rechtzeitig entdeckt wurden, die auf dem Wasser für Ärger sorgen könnten.
Beim Bohren der Welle unter den Schlüssel bildete sich ein Durchhang oder ein kleiner Grat. Ohne Abzieher war es fast unmöglich die Schraube zu entfernen.
Der Körper des Schwungradabziehers wird durch Gießen oder Stanzen hergestellt. Wenn Sie das Gewinde nicht mit einem Gewindebohrer eintreiben, ziehen Sie die Schraube nicht fest.
Wenn Sie zur Befestigung des Schwungradabziehers die Standardschrauben verwenden, können die Gewinde im Schwungrad selbst beschädigt werden. Die Schrauben müssen 5 mm länger sein.
Das Gewinde an den Kraftstoffleitungsanschlüssen ist kegelig. Je nach Gewindeanfang kann es vorkommen, dass die Armatur beim Einschrauben in die falsche Richtung schaut. Gelöst wird das Problem durch eine deutsche Haspel für Heizungsrohre, ähnlich einem Isolierband.
Nachteile einer Thyristor-Zündanlage.
Die Thyristor-Zündschaltung bei Bootsmotoren ähnelt eher einer Amateurschaltung, die nach dem Prinzip funktioniert, naja, okay. Es ist ziemlich schwierig, es neu zu erstellen, aber Sie können es ohne Unterbrechungen zum Laufen bringen. Der Hauptnachteil eines Thyristors ist eine sehr große Parameterstreuung. Ein Paar mit ungefähr gleichen Parametern kann mit einer Box mit 25 Thyristoren abgeglichen werden.Es ist sehr problematisch, die Eigenschaften von Thyristoren zu Hause zu messen, und noch mehr in einem Geschäft, obwohl die Messschaltung sehr einfach ist, benötigen Sie dazu einen Labor-Spartransformator (LATR), ein Voltmeter, einige Drähte und ein paar gewöhnliche Glühbirnen. Aber Sie können grob ein Paar und eine Amateurmethode abholen, indem Sie mit einem Zeigertester (Avometer) nur den Widerstand des Kathoden-Steuerelektrodenübergangs in zwei Richtungen messen. Ein digitales Avometer ist aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale nicht für Messungen geeignet.
Ein weiterer Nachteil von Thyristoren ist eine Änderung ihrer Parameter beim Erwärmen und eine Änderung der Parameter während des Betriebs durch Erwärmung.
Bisher wurden KU-202M-Thyristoren im elektronischen Zündsystem verwendet. Natürlich wählte niemand Thyristoren aus und nach einiger Zeit traten Probleme auf, bis hin zum vollständigen Verlust der Zündung in einem Zylinder bei Erwärmung des Motors. Ein sehr guter Ersatz für den Thyristor KU-202M ist der Thyristor 2U-202M. Die technischen Eigenschaften sind völlig gleich, aber die zulässige Temperatur des Gehäuses ist viel höher. Es ist auch wünschenswert, ein Paar auszuwählen, da der Parameterbereich groß ist. Beim Austausch von Thyristoren verschwinden die Probleme für lange Zeit, man könnte sagen für immer.
Thyristorparameter Messschaltung
Normalerweise wird ein Minus im Tester mit einem Sternchen gekennzeichnet, aber in diesem Fall wird es ein positives Ergebnis sein. Die Schalterstellung des Gerätes ist KOhm x1. Wir berühren den positiven Draht von der Batterie der Thyristor-Steuerelektrode. Wenn die drei Drähte nicht verheddert sind, weicht der Pfeil des Geräts nach rechts ab. Langsam, damit kein Prellen auftritt, entfernen wir den Draht von der Steuerelektrode. Wenn der Pfeil des Geräts auf Null fällt, kann der Thyristor sicher in die Schaltung eingelötet werden, und wenn das Signal gespeichert wird, ist der Thyristor ganz normal, aber speziell in der Veterk-Schaltung funktioniert er nicht wie erwartet. Wiederholen Sie den Vorgang zur Sicherheit mehrmals. Ich habe 2U 202M Thyristoren auf der Platine anstelle von KU 221KM Thyristoren installiert. Es ist problematisch, sie in das Gehäuse zu legen, aber es ist möglich. Sie müssen nur auf die Isolierung achten und darauf achten, dass sie den Metallgehäusedeckel nicht berühren.
Draufsicht der Magdino-Platine
Ein wenig über die Funktionsweise der Zündanlage als Ganzes.
Es empfiehlt sich, die Zündkerzen an einem speziellen Gerät unter Druck zu prüfen. Der Ausschuss ist chargenabhängig und kann bis zu 50 Prozent betragen. Die Geräte stehen in Autowerkstätten und in Geschäften, in denen teure importierte Autokerzen verkauft werden. Jede Kerze hat einen O-Ring, daher muss die Kerze nicht zu fest angezogen werden, sonst wird der Ring flach und es entsteht in Zukunft ein öliger Fleck auf dem Motor um die Kerze. Um die Kerzen aus Neugier abzuschrauben, ist es auch nicht notwendig, einen Kerzentester im Wert von 70 Rubel zu kaufen, mit dem Sie die Kerzen überprüfen können, ohne sie vom Motor abzuschrauben. Die Kerze ist in ausgezeichnetem Zustand, wenn beim Drücken des Abzugs 6-8 Entladungen auftreten.
Die Zündspulen sind zuverlässig, aber sie können ausfallen, wenn das Schwungrad auch von Hand gedreht wird, wenn die Spitzen von den Zündkerzen entfernt sind. Sie können versehentlich die Spitze entfernen und das Schwungrad drehen, und es kann drei mögliche Ereignisse geben. Das erste - Sie hatten Glück und es ist nichts Schlimmes passiert, das zweite - Sie hatten auch Glück in dem Sinne, dass die Spule vollständig ausgefallen ist, was leicht durch das Fehlen eines Funkens festgestellt wird, und die dritte Option ist die schlimmste. Die Spule funktioniert, aber statt beispielsweise fünf Funken bildet sie nur vier. Die fünfte Entladung erfolgt innerhalb der Spule selbst. Wenn in der Spule ein kleiner Windungsstromkreis auftritt, sinkt die Funkenleistung erheblich. Sie können eine solche Fehlfunktion mit jeder alten, aber funktionierenden Kerze mit einem halb gebogenen Seitenblatt finden. Die Kerze wird vom Kerzenloch wegbewegt und der Gewindeteil der Kerze wird mit einem Draht mit Masse verbunden. Ich empfehle nicht, die Spule zu testen, indem man den Hochspannungsdraht auf Masse legt, da die Hand zittern kann und die Funkenstrecke sehr groß werden kann, gefolgt vom Ausfall einer wartungsfähigen Spule.
Einige Schlussfolgerungen zur Verwendung von Ölen.
Der Wind ist nicht der richtige Motor, um teure Kunststoffe zu gießen. Autolom zu trinken bedeutet, sich selbst nicht zu respektieren. Zwei Arten von Mineralölen für Außenbordmotoren wurden getestet: Chevron für 130 Rubel. Liter und Texica für 160 Rubel. Liter. Beide Öle haben ausgezeichnete Ergebnisse gezeigt. Kohleablagerungen in der Brennkammer bilden sich praktisch gar nicht, die Kerzen mussten während der Saison kein einziges Mal gereinigt werden.
Kolben nach Verwendung von Spezialölen reinigen
Es gibt einen Punkt. Nach zwei Wochen Stehen habe ich hinter den Ventildeckel geschaut. Nach dem billigeren Chevron sah alles frisch geölt aus, aber nach dem teureren Texica gibt es keinen solchen Effekt. Für die Saison 2003 wurde nur Chevron gekauft.
Vom Autor verwendete Öle
Schraubenpolieren – ist das notwendig?
Über das Schraubenpolieren ist schon viel geschrieben worden. Ist eine Geschwindigkeitserhöhung nicht nötig, wird sich kaum jemand weigern, Sprit zu sparen, denn auf dem Wasser gibt es keine Tankstelle. Bei Veterka muss nicht nur poliert, sondern auch technologisch gekürzt werden!? Durchhängen an der Basis der Schraube. Die Vorderkante der Schraube muss abgerundet und die Hinterkante etwas abgeschliffen werden. Dadurch dreht sich die Schnecke schnell und der Motor nimmt leicht Fahrt auf.
Es gibt Schrauben im Angebot, silber lackiert mit schlechtem Guss, offensichtlich nicht werkseitig. Alle Propeller haben ein Blatt, das viel dicker ist als die anderen. Bei Verwendung einer solchen Schraube kommt es zum sicheren Tod des Getriebes.
Wenn Sie möchten, können Sie das Verdeck mit Gummi einer Tourenmatte abdecken. Eine Decke reicht für zwei Holzkanister für das Boot und für die Haube. Sie benötigen vier Tuben Kleber BF 88 (NT 88). Die Geräuschreduzierung durch die Haube nach dem Bekleben ist sehr deutlich. Ein mechanischer Wecker mit einem schrecklichen Klingeln, der mit einer Haube bedeckt ist, ist praktisch unhörbar. Ich habe mich noch nicht entschieden, wie ich den unteren Teil des Motors überkleben soll.
Schraube und Gehäuse poliert, mit Schallschutzbeschichtung überklebt
Das war's, der Motor ist fertig für die Installation auf dem Boot und für den ersten Start. Da am Vergaser nur Voreinstellungen vorgenommen werden, nehmen wir einen Einlauf und spritzen ein paar Milliliter Kraftstoff tief in den Vergaser. Luftklappe komplett öffnen, Ruderpinne in Position „Start“ plus 1,5-2 mm. Es fängt höchstens beim zweiten Versuch an, aber wo geht es „abseits der Strecke“?
Die aufgeführten Nachteile werden leider mit einer Wahrscheinlichkeit von 70-80 Prozent bei Ihnen eintreffen. Aber sie zu eliminieren ist überhaupt nicht schwer und dauert maximal ein paar Tage.
Einbau des Motors auf dem Boot.
Sicherlich schauen sich viele mit Interesse die Ergebnisse aller Arten von Tests von Schlauchbooten mit Motor an und sind überrascht über die Ergebnisse. Es gibt nichts Überraschendes. Es gibt gute Kombinationen aus einem bestimmten Boot und einem bestimmten Motor. In den meisten Fällen muss der Motor an das Boot „angepasst“ werden. Ich habe versucht, den Heckspiegel des Leader-340-Bootes neu zu machen, wodurch jetzt fast jeder Motor von 2 bis 15 l / s am Boot befestigt werden kann. und maximale Fahrgeschwindigkeit erreichen.
Wenn Sie im Internet suchen, finden Sie dieses Bild:
Einbau des Motors am Bootsspiegel
Lassen Sie uns nun analysieren, wie sich Duraluminium- und Schlauchboote bei Abweichungen „von der Norm“ verhalten.
Angenommen, der Motor ist ganz leicht zum Heckspiegel verschoben. Das Duralboot erreicht das Schnellboot schneller und die Richtungsstabilität wird erhöht. Gleichzeitig bekommen wir durch die größere Benetzungsfläche des Bootsbodens eine leichte Geschwindigkeitsabnahme. Im Prinzip gibt es keine Probleme.
Auf einem Schlauchboot sieht leider alles anders aus. Das Boot wird auch versuchen, schnell auf das Schnellboot zu gelangen, aber in dem Moment, in dem das Boot das Schnellboot verlässt, neigt sich der Boden zu einer Ziehharmonika, und auf dem Waschbrett kommen Sie nicht weit und schnell. Das Problem kann teilweise gelöst werden, indem die Zylinder und das Kielwasser des Bootes nach dem Abkühlen im Wasser und übermäßiger Motorleistung gepumpt werden. Die wellenförmige Bewegung des Bodens ist erst beim Einsteigen in den Schirm zu spüren, dann verschwindet sie mit zunehmender Geschwindigkeit. Wer eine kleine Leistungsreserve des Motors hat, bekommt einen ständigen Einschwingmodus und schlechte Laune.Es ist auch zu beachten, dass der Akkordeoneffekt umso geringer ist, je dichter das Bodenmaterial ist. Aufgrund der Konstruktionsmerkmale des Leader 340 tritt der Akkordeoneffekt nur bei einem schlecht aufgeblasenen Kiel auf.
Der Winkel zwischen Motor und Spiegel wird leicht vergrößert.
Auf einem Duraluminiumboot wieder kein Problem. Die Einfahrtszeit in das Speedboot wird etwas länger, die Spurtreue lässt etwas nach, aber die Geschwindigkeit nimmt aufgrund der kleineren Benetzungsfläche zu.
Auf einem Schlauchboot ist das nicht so. Wenn nach dem Heckspiegel nur Wasser auf dem Duraluminium ist, dann gibt es auf dem Schlauchboot zwei Zylinder, die dazu neigen, im Wasser unterzutauchen, und wir werden wieder anständige "Bremsen" bekommen.
Daraus können wir schließen:
Für Besitzer von kleinen Schlauchbooten und Motoren mit geringer Leistung ist es äußerst wichtig, den Neigungswinkel des Motors entlang eines Lineals einzustellen.
Wir hängen die Rückseite des Bootes an Touristenstühlen, hängen den Motor auf, nehmen Messungen vor, und hier werden wahrscheinlich viele Schlauchbootbesitzer enttäuscht sein. Keine der Standardpositionen des Anschlags ist geeignet. Ich löste dieses Problem, indem ich ein Rohr mit geeignetem Durchmesser und geeigneter Dicke an den Stift anbrachte.
Selbstgebaute Autos, Traktoren, ATVs und ATVs
Schottwand zum Selbermachen und Reparatur des Veterok-8-Bootsmotors: ein Foto der durchgeführten Arbeiten sowie ein Video des Bootsmotors nach der Reparatur.
Hallo an alle! Hier ging ich über meinen Außenbordmotor "Veterok". Dieses Geschäft ist für mich sehr interessant. Natürlich war es möglich, einen gebrauchten japanischen oder chinesischen Motor zu nehmen, ich bin gerade auf den Geschmack gekommen, einen "Sovkomotor" zu reparieren, der noch für eine "geistige" Erholung benötigt wird.
Folgende Arbeiten wurden durchgeführt: komplette Zerlegung des Veterok-Motors für Bauteile, Revision des Getriebes, Austausch der Pumpe, Austausch des Pumpenlagers und des Wellendichtrings, Pumpenspiegel, Austausch aller Dichtungen soweit möglich, komplette Neulackierung, Austausch von alle Gummis (Schläuche) am Motorradkopf.
Beim ersten Anlauf zeigte sich eine gute Leistung des Motors, das "heiße" startet aus "halber Umdrehung", die Kühlung funktioniert einwandfrei.
Im Allgemeinen bin ich froh über die geleistete Arbeit, dann Fotos und Videos mit einem Motor.
Lager, Öldichtung und Pumpentopfdichtung ersetzt.
Auf dem Foto: das bereits montierte Getriebe und die Pumpe.
Die Schwenkklemme wurde aktualisiert.
Drehwerk, Klemme und Steuerplatte.
Als Ergebnis ist ein alter sowjetischer Außenbordmotor wieder auf Kurs.
Dieses Video zeigt den Betrieb des Veterok-8 Außenbordmotors nach dem Schott.
Video: Betrieb des Außenbordmotors bei niedrigem Gas.
