DIY CRDI Düsenreparatur

Obwohl moderne Dieselmotoren immer komplexer werden, erscheint das Common-Rail-System technisch noch einfacher als die bisher verwendeten mechanischen Einspritzpumpensysteme. Letztendlich hat das Common-Rail-System konkurrierende Lösungen vom Markt, beispielsweise mit Pumpe-Düse-Einheiten, vollständig abgelöst.

Verschiedene Konzepte.

In Personenkraftwagen werden verschiedene Arten von Common-Rail-Systemen verwendet. Vereinfacht lassen sie sich in zwei Typen (elektromagnetisch und piezoelektrisch) und vier Hersteller (Bosch, Continental, Delphi, Denso) einteilen. Bosch, Delphi und Denso sind renommierte Hersteller von Automobilelektronik. Bosch hat schon zu Beginn des letzten Jahrhunderts Einspritzsysteme entwickelt. Delphi kaufte Diesel-Einspritztechnik von Lucas. Der Japaner Denso hat Erfahrungen in der Zusammenarbeit mit Bosch und Magnetti Mareli gesammelt. Continental erwarb Siemens und VDO und wurde damit zum Hauptkonkurrenten der deutschen Bosch. Die Injektoren dieser Firma sind seit etwa einem Jahr mit dem Continental-Emblem gekennzeichnet, zuvor trugen sie das Siemens-Logo.

Am vielseitigsten ist der Marktführer Bosch, der beide Arten von Injektoren herstellt: elektromagnetische und piezoelektrische. In viel kleinerem Maßstab werden beide Injektortypen von Delphi und Denso hergestellt. Continental (Siemens) beschränkt sich ausschließlich auf die piezoelektrische Technologie.

Jeder Strandläufer lobt seinen Sumpf.

In Werbebroschüren lobt jeder Hersteller sein Produkt als beste Lösung. Wie Sie vielleicht erraten haben, weisen viele von ihnen in der Praxis oft eine Reihe von Mängeln auf. Die einfachste Konstruktion bieten elektromagnetische Injektoren von Bosch. Die Reparatur deutscher Injektoren ist nicht schwierig. Delphi wollte noch weiter gehen und entwickelte ein viel ausgeklügelteres Steuerungssystem für seine Magnetinjektoren. Als Ergebnis erwies sich sein Produkt als das empfindlichste in Bezug auf die Kraftstoffqualität und leider nicht sehr langlebig. Unter den elektromagnetischen Injektoren gilt Denso als der zuverlässigste, aber es gibt Schwierigkeiten mit der Verfügbarkeit von Ersatzteilen zur Reparatur. Am ausgewogensten sind die piezoelektrischen Injektoren von Bosch und Siemens (Continental), teilweise auch von Denso. Die Injektoren ähneln sich sowohl technisch als auch in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Aus dieser Gruppe sticht nur Delphi heraus, dessen Piezo-Injektoren über die gesamte Zeit als weniger robust galten.

Wessen Injektoren können repariert werden?

Aus Sicht der Reparaturmöglichkeit sind Turbodiesel mit klassischer Common-Rail-Einspritzung von Bosch am meisten zu bevorzugen. Fast alle spezialisierten Zentren können die Restaurierung dieser Art von Injektoren durchführen. Aber das Endergebnis hängt von der Sorgfalt und Ehrlichkeit des Meisters ab. Die elektromagnetischen Injektoren von Delphi sind ebenfalls reparierbar, erfordern jedoch nach der Reparatur den Austausch der Spitze und der Injektorcodierung. Dies erhöht die Reparaturkosten, aber ohne Codierung läuft der Motor intermittierend. Denso Magnetinjektoren gehören zu den langlebigsten, Reparaturen sind jedoch nur mit verfügbaren Ersatzteilen möglich. Aber damit ist nicht alles gut.

Die Piezo-Injektoren von Delphi und Bosch gelten als nicht reparierbar. Im Fall von Siemens (Continental) sind Injektionsspitzen erschienen, mit denen Sie die Größe ändern können, wodurch Sie die Funktion des Injektors wiederherstellen können. Dies gilt jedoch nur für einige Modelle mit PSA 2.0 HDI 16V-Motoren. Verschiedene Modifikationen dieses Turbodiesel werden in Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max und Volvo S40, S60 verwendet.

Wonach schauen?

Die Vor- und Nachteile von Injektoren sollten bereits bei der Auswahl eines Autos bekannt sein. In Anbetracht des Risikos eines Injektorausfalls sollten zwei Modelle mit dem gleichen Motor wie Feuer vermieden werden: Ford Mondeo III 2.0 TDCi und Jaguar X-Type 2.0 d. Auch die Einspritzdüsen des Mercedes E250 CDI W212 zu Beginn der Produktion hatten angeborene Defekte.Der Rest der Autos mit Delphi-Injektoren erhebt keine Einwände. Einige Motoren erlauben den Einsatz von Injektoren unterschiedlicher Hersteller. Der 1.6 HDi / TDCi-Motor hatte beispielsweise vier verschiedene Arten von Einspritzsystemen, wobei Bosch am günstigsten in der Wartung war. Bei 2.0 HDi ist die Situation ähnlich. Siemens (Continental)-Injektoren können überholt werden, Bosch-Piezo-Injektoren jedoch nicht.

Was Sie über Injektoren wissen müssen Gemeinsam Schiene.

Elektromagnetische Einspritzdüsen von Bosch.

Sie sind zerlegbar und relativ leicht zu reparieren. Die Kosten für die Wiederherstellung eines Injektors betragen etwa 100-150 USD pro Stück. Sie halten 200.000 km aus. Beim 1.9 CDTi von Opel und dem 1.9 JTD von Fiat halten die Injektoren bis zu 500.000 km weit. Der Preis für eine neue Düse beträgt etwa 250-300 USD pro Stück.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetische Einspritzdüsen von Delphi.

Im Vergleich zu Bosch reagieren Delphi-Injektoren viel empfindlicher auf die Kraftstoffqualität. Sie sind etwas teurer in der Reparatur - etwa 150-200 Dollar pro Stück - aufgrund der Notwendigkeit, mit einer neuen Spitze zu codieren. Die durchschnittliche Lebensdauer beträgt 150.000 km. Die Kosten für eine neue Düse betragen etwa 250 US-Dollar.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Elektromagnetische Injektoren von Denso.

Die elektromagnetischen Injektoren von Denso gelten als von höchster Qualität. Bis vor kurzem gab es einen Mangel an Ersatzteilen, aber heute können die meisten von ihnen restauriert werden. Die Reparaturkosten betragen etwa 150-250 USD pro Einheit. Der Preis für eine neue Düse beträgt etwa 450 US-Dollar.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Continental Piezo-Injektoren (Siemens).

Früher unter dem Namen Siemens angeboten, jetzt Continental. Sie sind langlebig, galten aber bis vor kurzem als nicht reparierbar. Heute erscheinen Ersatzteile und einige Werkstätten übernehmen Reparaturen. Die Ressource der Injektoren beträgt mehr als 200.000 km. Die Kosten für eine neue Düse betragen etwa 350 US-Dollar.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Piezo-Injektoren von Bosch.

Sie sind in vielen modernen Autos zu finden und ähneln strukturell den Continental-Injektoren sehr. Sie haben auch eine ähnliche Ressource - mehr als 200.000 km. Leider sind sie nicht reparabel. Neue kosten etwa 300 US-Dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezoelektrische Injektoren von Denso.

Sie sind recht zuverlässig, aber nicht zusammenklappbar und können daher nicht repariert werden. Sie werden in wenigen Autos verwendet. Am häufigsten sind sie in Lexus und neuen Toyota-Modellen zu finden. Die Kosten für eine neue Düse betragen etwa 500 US-Dollar.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrische Injektoren - Delphi.

Der Markt ist begrenzt. Debut mit dem Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY im Jahr 2009 und fing sofort an, Probleme zu verursachen. Später wurde das Design der Düsen geändert.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Störungen des Einspritzsystems Gemeinsam Schiene.

In der Regel hält das Common-Rail-Einspritzsystem problemlos mehr als 200.000 km aus. Aber es hängt nicht nur von der Konstruktion, sondern auch von den Einsatzbedingungen ab. Die am wenigsten zuverlässigen und empfindlichsten gegenüber der Kraftstoffqualität sind Delphi-Injektoren. Die ersten Probleme treten manchmal schon bei 140.000 km auf. Am widerstandsfähigsten sind die Produkte von Denso. Piezoelektrische Injektoren von Bosch und Continental (Siemens) halten in der Regel mehr als 200.000 km aus. Die elektromagnetischen Injektoren von Bosch dienen der gleichen Länge.

Typische Symptome von Fehlfunktionen des Einspritzsystems Gemeinsam Schiene:

- ungleichmäßiger Motorbetrieb;

- erhöhter Kraftstoffverbrauch;

Common-Rail-Störungen sind jedoch nicht immer die Folge beschädigter Injektoren. Der Defekt könnte die Hochdruckpumpe, den Kraftstoffdruckregler und andere Sensoren überholen. In jedem Fall geben die Parameter des Einspritzsystems eine fast genaue Antwort auf die Frage nach dem Zustand der Injektoren.

Was in der Garage nicht zu tun ist.

Es ist möglich, das System mit Hilfe eines speziellen Diagnosecomputers anhand der Druckparameter und der sogenannten „Injektorkorrektur“ zu „untersuchen“. Eine andere einfache Möglichkeit besteht darin, die Überlaufmenge zu bestimmen. Es ist auch möglich, die Düsen zur Inspektion oder Prüfung am Stand zu entfernen. Leider ist es in einigen Fällen nicht möglich, die Düse zu entfernen - sie klebt.

So renovieren Sie.

Die technischen Möglichkeiten ermöglichen die Wiederherstellung aller elektromagnetischen Injektoren (Bosch, Delphi, Denso). Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen kann Einschränkungen unterliegen: Ventile, Spitzen, Spulen, Gehäuse usw.). Bei Bosch gibt es keine Probleme. Etwas schlechter mit Delphi-Komponenten. Und für Denso gibt es die Originalkomponenten einfach nicht. Es gibt nur einen kleinen Prozentsatz inoffizieller Ersatzpersonen. Die Kosten für die Aufarbeitung hängen von der Anzahl der ausgetauschten Elemente und dem Hersteller der Injektoren ab. Für Bosch beträgt der ungefähre Betrag 50 bis 150 US-Dollar pro Stück und für Delphi und Denso bis zu 200 bis 250 US-Dollar.

Eine vollständige Restaurierung der piezoelektrischen Injektoren von Bosch, Delphi und Denso ist nicht möglich. Es ist nur zulässig, die Düsenspitze zu entfernen, in einem Ultraschallgerät zu spülen und die Funktion der Düse auf dem Tisch zu überprüfen.

Bei einigen Injektoren von Continental (Siemens) ist die Situation etwas besser. Für einzelne Injektoren sind Ersatzteile erhältlich. Die Restaurierungskosten betragen etwa 150 US-Dollar.

Die Demontage und Reparatur von Injektoren sollte nur von Spezialisten spezialisierter Dienste durchgeführt werden. Die Demontage der Düse selbst erfordert ein Spezialwerkzeug. Darüber hinaus muss vor und nach dem Parsen der Betrieb des Injektors auf einem speziellen Ständer überprüft werden.

- Kontrolle der Düse am Stand;

- Demontage und Spülung von Elementen;

- Fehlersuche und Austausch notwendiger Teile;

- Einstellung und Montage der Düse;

- Messung der Parameter nach der Montage;

- Zuweisung eines individuellen Codes unter Berücksichtigung der Besonderheiten einer bestimmten Instanz (für einige Injektoren).

Erst nach dem Regenerationsprozess und der Behebung der damit verbundenen Störungen (zB Ablagerungen im Tank oder Späne von der Pumpe im System) können die Düsen wieder eingebaut werden. Unterwegs müssen der Kraftstofffilter und die Kupferscheiben unter den Injektoren ausgetauscht werden.

Auf Goretsky 95, das ist Autocity, sie haben sich bereits im Forum registriert, rufen ihren Meister Sergey an

DELPHI autorisierter Dieselservice und BOSCH.
Diagnose und Reparatur von CR, Pumpe-Düse-Einheiten.
+375 26 389-85-07

Vor kurzem, wie gestern, habe ich die Glühkerzen an meiner Schreibmaschine gut getauscht, und festgestellt, dass ich nach der Reparatur der Injektoren für den "Bosch Diesel Service" Injektoren in der YZYY-Reihenfolge eingebaut habe, allerdings vor der Reparatur (ich habe mir die Düsennummern angeschaut) dort war eine ZY-Sequenz - Y-Y.

Das ist die Frage, wie wichtig ist das? Was beeinflusst es? Was ist der Unterschied zwischen Y- und Z-Düsen?

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Kann entfernt werden - diese Bilder helfen beim Einbau der Injektoren.

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CRDI-Injektoren
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Diagnose elektronischer Komponenten des Common-Rail-Einspritzsystems, Electronic Equipment Repair Magazine

Der Informationswert ist erstaunlich, ich kann sagen, dass dies die erste echte Quelle für die Diagnose eines Common-Rail-Motors ist, auf die ich gestoßen bin.Sobald es noch nicht veröffentlicht wurde!

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Aus meiner Erfahrung kann ich hinzufügen:
die im Artikel zur Injektordiagnose beschriebene Methode funktioniert und ist die einfachste, schnellste und kostenlosste.
tatsächlich kann anhand der Kraftstoffmenge in den Tassen ein falsch arbeitender Injektor festgestellt werden.

es gibt also ein problem: troit, springt nicht an, raucht usw. (Ich persönlich habe Troilus im Leerlauf).
es gab lösungen

1) Gehen Sie zur Reparaturstation der Common Rail.
Dort die Injektoren diagnostizieren (2000 Rubel für 4 Stück und die gleiche Menge zum Entfernen geben.
Wir dürfen nicht vergessen, dass die Injektordichtringe sowie die Injektorbefestigungsschrauben - nach jedem Ausbau - neue benötigen. Es ist vorab zu klären, ob an der Station speziell für die Trajektorie Unterlegscheiben und Schrauben vorhanden sind. Die Kataloge enthalten diese Teile und können bestellt werden (ich beschreibe sie weiter unten).
Klären Sie sofort die Kosten der Reparatur (vor der Diagnose) und was darin enthalten ist. Zum Beispiel die Düse selbst zu reparieren (Abscheider, Lücken setzen etc.) ist das eine. Und das Ersetzen des Zerstäubers ist anders. Mach lieber beides.
Es gibt einen Mythos, den sie gerne an der Station erschrecken und auf neue Düsen verteilen - das ist, dass das Sprühgerät nicht separat verkauft wird, da im Westen alles durch Knoten usw.
Also - ein Spray für d4ea-Düsen - existenziell verkauft.

Als Ergebnis, was können wir von einer solchen Reparatur haben: 4000r für Diagnose und Ausbau zu liefern + Schrauben und Unterlegscheiben zu kosmischen Preisen + Reparatur der Düse mit Austausch des Sprühers (der an der Station für 4tr statt 1800 verkauft wird) und Reparaturarbeiten 4tr = selbst zählen.

2) die Option ist etwas komplizierter, aber interessanter)))
wir messen die rücklaufleitung mit bechern. welche Düse weniger oder mehr gießt - wir erinnern uns. Wenn alles auf unterschiedliche Weise gegossen wird, bereiten wir uns darauf vor, alles zu drehen.
dann bestellen wir existenzielle Befestigungsschrauben (60 R pro Stück) und Unterlegscheiben (10 R pro Stück) und besser noch einen Zerstäuber (BOSH für 1800). Entfernen Sie die Einspritzdüse (wie in der Abbildung oben gezeigt). Es gibt ein Merkmal - wenn die Befestigungsschraube der Einspritzdüse herausgeschraubt ist - ENTFERNEN SIE SIE LANGSAM UND VORSICHTIG, WEIL EINE GABEL UNTER DER VENTILABDECKUNG LIEGT, IN DIE DIE DÜSE EINGESETZT UND DIE VERBUNDEN IST . SIE DARF NICHT HERUNTERFALLEN, SONST IST ES ERFORDERLICH, DIE ABDECKUNG ZU ENTFERNEN ODER DURCH EIN KLEINES LOCH ZU VERSUCHEN, SIE FÜR LANGE PLATZ ZU SETZEN. Wenn Sie die Düse entfernt haben, ziehen Sie die Schraube sofort mit
mit einer Gabel im Faden, Gott bewahre, dass es nicht fällt.

Dann bringen wir Düse, Spray und Wascher zum Service. Für das Geld wird es in 3-4 Tausend (für die Arbeit) herauskommen.
Wir nehmen die reparierte Düse und setzen sie ein. überprüfen.

Die Einspritzmechanik ist der Hauptunterschied zwischen einem Dieselmotor und einem Benzinmotor. Bei einer Diesel-Brennkraftmaschine wird dem Brennraum Kraftstoff über eine Düse zugeführt. Das Gerät spritzt Kraftstoff dosiert in eine Kammer mit hoher Temperatur und hohem Druck ein, wonach sich der Dieselkraftstoff entzündet.Die Düse wird am stärksten belastet: Das Teil befindet sich ständig in einer aggressiven Umgebung und arbeitet mit hoher Intensität. Jeder negative Faktor kann das Teil deaktivieren oder seine Ressource erheblich reduzieren, wonach die Dieselmotordüsen repariert werden müssen.

Um die Mechanik des Injektors zu verstehen, beschreiben wir den Einspritzzyklus schematisch:

• Die Einspritzpumpe entnimmt dem Tank Kraftstoff;
• dann sättigt die Pumpe die Kraftstoffverteilerleiste mit Dieselkraftstoff;
• Kraftstoff tritt in die Kanäle ein, die zur Düse führen;
• innerhalb der Düse fließt Kraftstoff zum Zerstäuber;
• Wenn der Druck am Zerstäuber den eingestellten Schwellenwert erreicht, öffnet sich die Düse und Dieselkraftstoff gelangt in den Brennraum.

Lassen Sie uns die Konstruktion des Teils am Beispiel einer primitiven mechanischen Düse mit 1 Feder beschreiben. Im seitlichen Teil befindet sich ein Kanal, der für eine kontinuierliche Versorgung mit Dieselkraftstoff sorgt. In der Düsenkammer befindet sich eine bewegliche Sperre mit Feder und Nadel, die bei steigendem Druck absinkt. Die Nadel hebt sich und macht den Weg des Kraftstoffs zum Spritzgerät frei.

Darüber hinaus können fortschrittlichere Düsentypen angegeben werden:

1. Piezoelektrisch: Der Federdrücker wird durch ein piezoelektrisches Element abgesenkt. Diese Technologie sorgt für eine hohe Öffnungsintensität des Zerstäubers: Kraftstoffeinsparungen werden erzielt, während der Verbrennungsmotor ruhiger arbeitet.
2. Elektrohydraulisch: Die Ausführung umfasst eine Einlass- und Auslassdrossel und ein elektromechanisches Ventil. Die Funktionsweise der Komponenten wird vom Motorsteuergerät gesteuert.
3. Pumpe-Düse-Einheit: Wird in Motoren verwendet, die keine Hochdruck-Kraftstoffpumpe haben. Der Kraftstoff wird direkt der Düse zugeführt. Diese Spritzgeräte haben im Inneren ein eigenes Kolbenpaar, das den zum Einspritzen erforderlichen Druck erzeugt.

Bei zu hoher Belastung kann der Injektor aufgrund einer Verletzung der Betriebsart des Motors ausfallen. Die Hersteller geben die Ressource der Teile mit bis zu 200.000 km an, aber aufgrund negativer Betriebsfaktoren tritt der Verschleiß der Teile viel früher auf.

Eine Reparatur von Dieseleinspritzdüsen kann aus folgenden Gründen erforderlich sein:

1. Dieselkraftstoff minderer Qualität: die Geißel aller "Diesel-Betreiber". Aufgrund von Verunreinigungen im Kraftstoff verstopft die Spritze; die Dosierung und der Kraftstoffzufuhrmodus werden verletzt.
2. Schlechte Montagequalität der Einspritzkomponente oder Fabrikfehler: Der Injektor hält den Betriebsbedingungen nicht stand, das Teil als Ganzes oder einzelne Komponenten versagen.
3. Mechanischer Schaden durch unsachgemäßen Betrieb benachbarter Verbrennungsmotoren.

In der Regel treten Störungen folgender Art auf: Der Sprühwinkel und die zugeführte Kraftstoffmenge ändern sich, die Integrität des Körpers wird verletzt und der Nadelweg verschlechtert sich.

Lassen Sie uns kurz die "symptomatische Reihe" beschreiben:

• beim Bewegen sind rucke und rucke zu spüren;
• Der Verbrennungsmotor ist im Leerlauf instabil, bleibt stehen;
• wenn der Motor läuft, wird eine übermäßige Menge an Abgas ausgestoßen;
• spürbarer Traktionsverlust;
• Ausfall einzelner Zylinder;
• grauer oder schwarzer Rauch aus dem Auspuff.

Die routinemäßige Wartung oder Überholung von Dieselmotoren-Injektoren sollten Sie lieber qualifizierten Fachleuten anvertrauen - sie können das Teil auf hochpräzisen automatisierten Ständern restaurieren und justieren. Bestimmte Reparaturverfahren können jedoch unter handwerklichen Bedingungen ohne den Einsatz komplexer Geräte durchgeführt werden.

Um die Selbstbedienung von Dieselmotor-Sprühgeräten durchzuführen, benötigt der Autobesitzer:

• ein Satz Maul- oder Schraubenschlüssel;
• Schraubendreher für geraden und Phillips-Kopf;
• saubere trockene Lappen;
• maximeter;
• Spülflüssigkeit für Verbrennungsmotoren.

Es wird empfohlen, die Arbeiten in einer trockenen und beleuchteten, staubfreien Garage durchzuführen.

Die Diagnose von Diesel-Injektoren und deren Wartung umfasst den Ausbau der Düsen aus dem Verbrennungsmotor.Vor Beginn der Arbeiten wird empfohlen, den Motor und den Motorraum gründlich zu waschen, um das Eindringen von Schmutz und Fremdkörpern zu vermeiden. Mit besonderer Vorliebe müssen Sie den Zylinderkopf spülen. Hochdruckschläuche sollten mit Markierungen gekennzeichnet sein, um Verwechslungen beim Wiederzusammenbau zu vermeiden.

Vor dem Ausbau ist es notwendig, die Düsenanschlüsse zu verschließen (Kunststoffkappen verwenden), um Verschmutzungen zu vermeiden. Es wird nicht empfohlen, zum Zerlegen der Düsen gewöhnliche Gabelschlüssel zu verwenden - ein unerfahrener Mechaniker kann die Gewinde von den Düsen abziehen. Wenn die erforderliche Qualifikation nicht vorhanden ist, verwenden Sie Schraubenschlüssel und ein langstieliges Werkzeug.

Nachdem Sie die Düsen aus den Löchern entfernt haben, trocknen Sie sie und entfernen Sie äußeren Schmutz mit einem Lappen. O-Ringe werden in die Löcher der Düsen eingelegt. Bei der Reparatur von Spritzgussteilen werden diese unbedingt durch neue ersetzt. Achten Sie darauf, dass beim Ausbau kein Schmutz von den Ringen in das Einspritzsystem gelangt.

Es gibt mehrere Methoden, um zu überprüfen, ob das Spritzgerät richtig funktioniert. Am einfachsten ist es, den Injektor bei laufendem Motor zu prüfen:

1. Starten Sie den "Motor" im Leerlauf.
2. Beginnen Sie, die Düsen nacheinander abzuschrauben.
3. Wenn sich die Funktion des Motors nach dem Ausbau verschlechtert hat, ist die Ferndüse betriebsbereit und muss an ihren Platz zurückgebracht werden.
4. Bei der Beseitigungsmethode finden Sie einen Injektor, dessen Demontage die Betriebsart des Verbrennungsmotors nicht ändert. Dies wird das defekte Gerät sein.

Zur Diagnose können Sie ein Multimeter verwenden. Vorher ist es notwendig, die Batteriepole abzuwerfen und die Verkabelung der Injektoren zu trennen und dann jedes Detail mit dem Gerät zu "prüfen". Bei hochohmigen Injektoren liegen die Gerätewerte im Bereich von 11 - 17 Ohm; bei niedriger Impedanz zeigt das Multimeter bis zu 5 Ohm an.

Der defekte Injektor muss überprüft werden. Zuerst suchen wir nach Undichtigkeiten im Körper des Teils. Wenn keine vorhanden sind, fahren Sie mit der Demontage des Teils fort. Wir befestigen das Teil in einem Schraubstock und schlagen das Sprühgerät mit einem leichten Schlag aus. Als nächstes benötigen Sie eine gründliche Reinigung: Wir tauchen die Teile der Düse in Dieselkraftstoff oder Lösungsmittel ein, um Kohlenstoffablagerungen zu entfernen. Dämpfe und Ablagerungen mit einer feinen Stahlreibe entfernen. Nach Abschluss der Reinigung müssen Sie die Düse am maximalen Meter überprüfen. Sind die optimalen Einspritzparameter erreicht, kann das Gerät in den Motor eingebaut werden.

In anderen Fällen ist es notwendig, den Zerstäuber an der defekten Düse komplett auszutauschen. Entfernen Sie beim Einbau eines neuen Teils vorsichtig das gesamte Werksfett, sonst funktioniert das Gerät nicht.

Bevor Sie das Gerät demontieren, markieren Sie alle Teile mit einem Marker, um Verwechslungen zu vermeiden. Seien Sie besonders vorsichtig beim Markieren von Hochdruckschläuchen. Die Düse wird von Hand so weit wie möglich eingeschraubt. Das weitere Anziehen erfolgt mit einem Dynamometerschlüssel. Anzugswerte siehe Motorhandbuch. Nach dem Einbau des Injektors Luft aus dem Kraftstoffsystem evakuieren. Bei modernen Autos reicht es dazu, den Anlasser mehrmals zu drehen; oder verwenden Sie eine manuelle Ansaugpumpe (falls vorhanden).

Lassen Sie uns die wichtigsten Funktionen auflisten:

• die vom Hersteller deklarierte Ressource wurde entwickelt;
• es gibt Pannen am Gehäuse, andere Lecks;
• Ausgebrannte Sprühmutter: Wird das Problem nicht frühzeitig behoben, wird das Spray selbst unbrauchbar.

Bitte beachten Sie, dass bei einigen Motoren nach dem Einbau eines neuen Injektors dieser an den Motor "angebunden" werden muss: Nehmen Sie Änderungen an den Einstellungen des Steuergeräts vor.

Die Selbstreparatur von Injektoren ist eine eher erzwungene Maßnahme. Ein solcher Dienst unter handwerklichen Bedingungen kann nur bei höchster Qualifikation des Meisters Erfolg bringen. Das Hauptproblem bei Werkstattreparaturen ist der Mangel an hochpräzisen Werkbankgeräten für die Diagnose. Der Monteur kann die Wirksamkeit der Servicemaßnahmen nicht objektiv beurteilen.

Wenn die Möglichkeit besteht, eine Servicestation zu kontaktieren, vernachlässigen Sie diese nicht: Computerausrüstung und Reinigungsständer verlängern die Lebensdauer der Injektoren und bewahren sie vor möglichen teuren Reparaturen. Dieselbe Ultraschallreinigung kann einen Autofahrer mehrere Saisons lang vor Motorproblemen bewahren. Eine Reparatur moderner Common-Rail-Einspritzsysteme in einer Werkstatt ist nicht möglich: Sie benötigen eine obligatorische Feinabstimmung des Teils per Computer.

Verwenden Sie ein reinigendes Kraftstoffadditiv, um kostspielige Reparaturen und Ersatzteile zu vermeiden. Sie verhindern die Bildung von Kohlenstoffablagerungen und das Absetzen von Ablagerungen. Die Verwendung von Zusatzstoffen sollte systematisch und nicht einmalig erfolgen. Denken Sie daran, dass es bei Additiven darum geht, Ausfälle zu verhindern, nicht um sie zu reparieren.

Autos ändern sich, Freunde und das Forum bleiben. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Nachricht uragobelkov »15. März 2011, 09:09

Alles ist sehr einfach. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe fördert Kraftstoff in das als Sammler fungierende Kraftstoff-Rail, in dem der Kraftstoff unter einem konstant hohen Druck von mehr als 1.000 bar steht. Die Injektoren werden nicht wie bei einem „konventionellen Diesel“ - hydromechanisch (durch Druckerhöhung), sondern elektronisch - durch ein Signal der ECU geöffnet. Die Einzigartigkeit dieses Systems liegt darin, dass es einem Dieselmotorenhersteller ermöglicht, die Effizienz und Leistung DEUTLICH zu verbessern, die Betriebsgeräusche zu reduzieren und die Beschleunigungsdynamik zu erhöhen. All dies gilt nicht nur für Dieselmotoren, sondern auch für Benziner.

Dies sind die bekannten D4D und GDI. Jedes dieser Systeme ist auf seine Weise gut. Aber wie viele andere auch, haben sie ihre Nachteile.Genau diese Mängel und Probleme, aber nur in der "Diesel-Version", werden wir versuchen, Ihnen zu sagen. Als vollwertige „Reparatur“-Einheit existiert unsere Werkstatt seit kurzem, jede Person aus unserem „Team“ hat ihre Erfahrungen selbstständig gesammelt.

Und es lohnt sich, über die Erfahrungen mit der ersten Reparatur des Kraftstoffsystems des 2001er KIA Sorento zu berichten. Freigabe mit 4DCB Common Rail Motor. Dies war die erste "Common Rail", die in unsere Werkstatt kam.

Vor uns hatte das Auto viele andere Autowerkstätten besucht, und die Diagnose dieses Autos war einfach katastrophal. Und die „Medizin“ wurde kurz und unverständlich formuliert: „Müllhaufen“. Ich weiß es nicht. Verstehe nicht. Und ich kann es nicht verstehen. Also ganz einfach: "außer Sichtweite und weg" nehmen und versenden? Und das Problem stellte sich als so einfach heraus! Aber gleichzeitig ist es auf den ersten Blick nicht ganz klar. Wir müssen also ausführlich darüber sprechen. Die Einfachheit lag in der Fehlfunktion selbst. Und die Schwierigkeit liegt darin, dieses Problem zu verstehen und zu lösen. Folgendes ist tatsächlich passiert:
- Das Auto hat im Leerlauf gut funktioniert.
- Sie benahm sich in allen Modi perfekt.
- Dynamisch beschleunigt.
- Der Kraftstoffverbrauch war für den Besitzer recht zufriedenstellend.

Aber es gab ein Problem.
Wenn das Auto ausgeschaltet war, war es fast unmöglich, es zu starten. Außer "Dichlorvos". Das heißt: Es war notwendig, das Einlassrohr zu entfernen oder den Luftfilterdeckel zu öffnen und ein brennbares Gemisch in das Rohr zu sprühen. Und erst danach war es möglich, den Motor zu starten. Dieser Vorgang fand unabhängig davon statt, ob der Motor kalt oder warm war. Es war in einem so schrecklichen Zustand, dass der "Patient" zu uns kam. „Endlich ist es soweit!“, dachte ich und nahm mit „smartem“ Blick einen Autoscanner in die Hand. In der Hoffnung, dass er mir sagt, „wo und was dem Patienten weh tut“.

Aber es war nicht da!
Es stimmt, der Scanner hat uns einen Fehlercode eines Kraftstoffverteilerdrucksensors gegeben. Und als wir es "gelöscht" haben, haben wir sofort versucht, den Motor zu starten. Die Situation hat sich nicht geändert. Nicht gestartet. Beim wiederholten Scannen wurden keine Fehlercodes gefunden - höchstwahrscheinlich handelte es sich um einen „alten“ Fehlercode, der von der vorherigen Werkstatt übrig geblieben ist. Damit schmolzen unsere Hoffnungen auf eine gelungene Lösung des Problems mit einer einfachen „Zauberstabwelle“ in Form eines Autoscanners dahin, und es drohten schlaflose Nächte auf der Suche nach technischen Unterlagen. Was wir damals noch nicht hatten. Und was geschah, war zu diesem Zeitpunkt unvollständig, fragmentarisch und nicht ganz klar.

Kurz gesagt, niemand wusste, was zu tun war und wo man anfangen sollte.

Aber ich wollte wirklich "nicht mein Gesicht in den Schlamm schlagen". Schließlich sah uns der Besitzer des Autos als "die letzte Hoffnung" an. Und ich wollte es wirklich glauben. Und bei all seinem Auftreten hat er es uns klar gemacht. Und wir haben uns verstanden. Nachdem wir uns in die Hände geklatscht hatten, begannen wir mit unserer Lieblingsbeschäftigung: "Suche nach der Nadel im Heuhaufen." Wenn Sie sich erinnern, sagte ich, dass dies unser erster Motor mit einem solchen Steuerungssystem war. Obwohl wir viel darüber lesen, wie die Praxis gezeigt hat, ist dies nicht alles. Und der „Heuhaufen“ war nicht so groß. Als erstes kam mir in den Sinn, die Steuerung mit den aktuellen Daten in den folgenden Modi erneut zu scannen:
- bei laufendem Motor
- wenn wir versuchen, ihn zu starten, wissend, dass der Druck in der Kraftstoffleitung des 4DCB-Motors sein sollte:
- beim Start nicht weniger als 25MPa,
- bei Leerlaufdrehzahl 30MPa,
- bei maximal 135 MPa,
- Wir haben uns auf die Untersuchung der Starteigenschaften konzentriert.

Und wie die Zeit gezeigt hat, haben wir uns nicht geirrt. Bei laufendem Motor betrug der Kraftstoffverteilerdruck 28 MPa von den gewünschten 30 MPa. Aber beim Start sieht das Bild anders aus: 17MPa von den gewünschten 25MPa. Das hat uns alarmiert. Schließlich ist „das System nicht dumm“ und der Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensor ist nicht nur ein Element, das wir zuvor gesehen haben. In diesem Fall befindet sich eine Membran mit Halbleiter-Primärwandler sowie eine elektronische Schaltung zur Signalverarbeitung mit einer Messgenauigkeit von bis zu 2% (bei einem Druck von 150 MPa) Dieser Sensor ist einfach nicht zu ersetzen. Auch die Überprüfung ist problematisch. Aber wir konnten es auch nicht für fehlerhaft halten. Zu großer Druckverlust beim Start - bis zu 8MPa.

Und das wurde bei einer kompletten Dichtheitsprüfung des gesamten Systems im Moment der Inbetriebnahme festgestellt (alle Messungen wurden für jede Düse gleich durchgeführt. Anlasszeit mit Starter 5 sek. Und einen Messkolben, mit einem Standard 20 mil / Liter, ccm 1. Düse: 5 Sek. 8 -10 mil, Lit. 2. Düse: 5 Sek. 0 mil, Lit. 3. und 4. Düse sind die gleichen wie bei der 2. Düse „Schlecht“ oder „Gut“ " wussten wir damals nicht. Es ist unmöglich, diese Düsen auf "Spritzqualität" an einem einfachen Ständer zu überprüfen (denken Sie an den Druck, bei dem sie arbeiten), aber es ist möglich, den Prozentsatz der Leckage zu überprüfen, was das Ganze weiter war Reparatur der defekten Düse.

Daher fallen die im Betrieb auftretenden Hauptfunktionen der Verriegelung und Dämpfung auf eine Einheit - die Ventilfeder 12 - Abb. 1A in Bild 2 mit zusätzlicher Feder (1) wurde zwischen Sperr- und Dämpfungskräften unterschieden. In der ersten Version (Abb. 1) erreichen wir zwar eine größere Schließkraft der Feder. Aber seine Leistung ist bei weniger "drehenden" Motoren gut. Zum Beispiel bei Lkw der gleichen Common-Rail-Familie. Und bei kleinen Vorschubwerten und hohem Drehmoment ist die zweite Option vorzuziehen (Abb. 2), da die Verteilung der Sperr- und Dämpfungskräfte der Steuerkammer von Zyklus zu Zyklus stabiler geworden ist der Moment der Kraftstoffzufuhr (im Verhältnis des Multiplikatordurchmessers zur Nadel 1,2 ... 1,5).

Aber mit unterschiedlichen Verhältnissen des Durchmessers des Multiplikators zur Nadel wird der Vorgang präziser und kontrollierbarer. Aber in unserem Fall möchten wir die Theorie der Masse und des Verhältnisses der Kräfte zur Geschwindigkeit des Systems nicht berücksichtigen. Und versuchen wir, das Problem des Auftretens der Fehlfunktion selbst herauszufinden ... Als wir den oberen Teil der Düse zerlegten und im Detail untersuchten, stellten wir fest, dass wir uns nicht mit „Millimetern“ auseinandersetzen mussten „Hundertstel Millimeter“!
Denn der Durchmesser der Kugel betrug 1,35 mm und der Durchmesser der Drossel in der Steuerkammer betrug 0,23 mm. Aber die Überraschungen waren noch nicht zu Ende. Bei näherer Betrachtung des Schaftes sahen wir einen Endbruch entlang der Schaftachse. Und ziemlich tief.

Dies ist das Erste.
Die zweite ist die Unterseite des Stiels.
Kontaktstelle zwischen dem Kugelhalter und dem breiten Bereich des Vorbaus. Wir haben eine "gelochte" Delle gesehen.