Common-Rail-Injektor-Reparatur zum Selbermachen in den Rücklauf gießen

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Nachricht POPINS Mittwoch, 13. Februar 2013, 06:41 Uhr

Nachricht POPINS Mittwoch, 13. Februar 2013, 08:10 Uhr

Nachdem wir gelesen und mit klugen Leuten gesprochen hatten, machten wir uns an die Arbeit.
Vielleicht nutzt jemand das Arbeitsprinzip
Der Bericht wird hier aufgenommen: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -Reinigung /

Visuelles Video zum Betrieb von Common-Rail-Injektoren

Jetzt fangen wir an mit dem Zusammenbauen
Werden die Injektoren nach der Montage nicht sofort in den Motor eingebaut und in Betrieb genommen, müssen alle Teile geschmiert werden. Besserer Dieselkraftstoff - ihre native Flüssigkeit, wenn es keine Möglichkeit gibt, dann zumindest etwas, zum Beispiel ein flüssiger Schlüssel. Dies soll verhindern, dass trockene Teile im Inneren rosten.

Die Düse ist wunderschön gereinigt und montiert, einsatzbereit. Aber der genaue Arbeitszustand kann durch den Ständer gezeigt werden, den ich gemacht habe. Düse funktioniert wie neu - Standurteil

Als Ergebnis erhalten wir ein monetäres Ergebnis von 4000, oder besser ein neues für 25000

Da nichts ewig hält, können einige Teile der Düse zu Ende gehen, zum Beispiel kann die Nadel im Zerstäuber stecken und ich weiß wirklich nicht, wie ich sie sauber herausbekomme, ohne sie zu beschädigen. Der Ventilsitz mit der Kugel kann verschleißen und auch das Multiplikatorventil kann seinen Dampf verlieren. In diesem Fall ist es möglich, Ersatzteile zu bestellen, hier sind die Codes, die wir existenziell einhämmern können

Obwohl moderne Dieselmotoren immer komplexer werden, erscheint das Common-Rail-System technisch noch einfacher als die bisher verwendeten mechanischen Einspritzpumpensysteme. Letztendlich hat das Common-Rail-System konkurrierende Lösungen vom Markt, beispielsweise mit Pumpe-Düse-Einheiten, vollständig abgelöst.

Verschiedene Konzepte.

In Personenkraftwagen werden verschiedene Arten von Common-Rail-Systemen verwendet. Vereinfacht lassen sie sich in zwei Typen (elektromagnetisch und piezoelektrisch) und vier Hersteller (Bosch, Continental, Delphi, Denso) einteilen. Bosch, Delphi und Denso sind renommierte Hersteller von Automobilelektronik. Bosch hat schon zu Beginn des letzten Jahrhunderts Einspritzsysteme entwickelt. Delphi kaufte Diesel-Einspritztechnik von Lucas. Der Japaner Denso hat Erfahrungen in der Zusammenarbeit mit Bosch und Magnetti Mareli gesammelt. Continental erwarb Siemens und VDO und wurde damit zum Hauptkonkurrenten der deutschen Bosch. Die Injektoren dieser Firma sind seit etwa einem Jahr mit dem Continental-Emblem gekennzeichnet, zuvor trugen sie das Siemens-Logo.

Am vielseitigsten ist der Marktführer Bosch, der beide Arten von Injektoren herstellt: elektromagnetische und piezoelektrische. In viel kleinerem Maßstab werden beide Injektortypen von Delphi und Denso hergestellt. Continental (Siemens) beschränkt sich ausschließlich auf die piezoelektrische Technologie.

Jeder Strandläufer lobt seinen Sumpf.

In Werbebroschüren lobt jeder Hersteller sein Produkt als beste Lösung. Wie Sie vielleicht erraten haben, weisen viele von ihnen in der Praxis oft eine Reihe von Mängeln auf. Die einfachste Konstruktion bieten elektromagnetische Injektoren von Bosch. Die Reparatur deutscher Injektoren ist nicht schwierig. Delphi wollte noch weiter gehen und entwickelte ein viel ausgeklügelteres Steuerungssystem für seine Magnetinjektoren. Als Ergebnis erwies sich sein Produkt als das empfindlichste in Bezug auf die Kraftstoffqualität und leider nicht sehr langlebig. Unter den elektromagnetischen Injektoren gilt Denso als der zuverlässigste, aber es gibt Schwierigkeiten mit der Verfügbarkeit von Ersatzteilen zur Reparatur. Am ausgewogensten sind die piezoelektrischen Injektoren von Bosch und Siemens (Continental), teilweise auch von Denso. Die Injektoren ähneln sich sowohl technisch als auch in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Aus dieser Gruppe sticht nur Delphi heraus, dessen Piezo-Injektoren über die gesamte Zeit als weniger robust galten.

Wessen Injektoren können repariert werden?

Aus Sicht der Reparaturmöglichkeit sind Turbodiesel mit klassischer Common-Rail-Einspritzung von Bosch am meisten zu bevorzugen. Fast alle spezialisierten Zentren können die Restaurierung dieser Art von Injektoren durchführen. Aber das Endergebnis hängt von der Sorgfalt und Ehrlichkeit des Meisters ab. Die elektromagnetischen Injektoren von Delphi sind ebenfalls reparierbar, erfordern jedoch nach der Reparatur den Austausch der Spitze und der Injektorcodierung. Dies erhöht die Reparaturkosten, aber ohne Codierung läuft der Motor intermittierend. Denso Magnetinjektoren gehören zu den langlebigsten, Reparaturen sind jedoch nur mit verfügbaren Ersatzteilen möglich. Aber damit ist nicht alles gut.

Die Piezo-Injektoren von Delphi und Bosch gelten als nicht reparierbar. Im Fall von Siemens (Continental) sind Injektionsspitzen erschienen, mit denen Sie die Größe ändern können, wodurch Sie die Funktion des Injektors wiederherstellen können. Dies gilt jedoch nur für einige Modelle mit PSA 2.0 HDI 16V-Motoren. Verschiedene Modifikationen dieses Turbodiesel werden in Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max und Volvo S40, S60 verwendet.

Wonach schauen?

Die Vor- und Nachteile von Injektoren sollten bereits bei der Auswahl eines Autos bekannt sein. In Anbetracht des Risikos eines Injektorausfalls sollten zwei Modelle mit dem gleichen Motor wie Feuer vermieden werden: Ford Mondeo III 2.0 TDCi und Jaguar X-Type 2.0 d. Auch die Einspritzdüsen des Mercedes E250 CDI W212 zu Beginn der Produktion hatten angeborene Defekte. Der Rest der Autos mit Delphi-Injektoren erhebt keine Einwände. Einige Motoren erlauben den Einsatz von Injektoren unterschiedlicher Hersteller. Der 1.6 HDi / TDCi-Motor hatte beispielsweise vier verschiedene Arten von Einspritzsystemen, wobei Bosch am günstigsten in der Wartung war. Bei 2.0 HDi ist die Situation ähnlich. Siemens (Continental)-Injektoren können überholt werden, Bosch-Piezo-Injektoren jedoch nicht.

Was Sie über Injektoren wissen müssen Gemeinsam Schiene.

Elektromagnetische Einspritzdüsen von Bosch.

Sie sind zerlegbar und relativ leicht zu reparieren. Die Kosten für die Wiederherstellung eines Injektors betragen etwa 100-150 USD pro Stück. Sie halten 200.000 km aus. Beim 1.9 CDTi von Opel und dem 1.9 JTD von Fiat halten die Injektoren bis zu 500.000 km weit. Der Preis für eine neue Düse beträgt etwa 250-300 USD pro Stück.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetische Einspritzdüsen von Delphi.

Im Vergleich zu Bosch reagieren Delphi-Injektoren viel empfindlicher auf die Kraftstoffqualität. Sie sind etwas teurer in der Reparatur - etwa 150-200 Dollar pro Stück - aufgrund der Notwendigkeit, mit einer neuen Spitze zu codieren. Die durchschnittliche Lebensdauer beträgt 150.000 km. Die Kosten für eine neue Düse betragen etwa 250 US-Dollar.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Elektromagnetische Injektoren von Denso.

Die elektromagnetischen Injektoren von Denso gelten als von höchster Qualität. Bis vor kurzem gab es einen Mangel an Ersatzteilen, aber heute können die meisten von ihnen restauriert werden. Die Reparaturkosten betragen etwa 150-250 USD pro Einheit. Der Preis für eine neue Düse beträgt etwa 450 US-Dollar.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Continental Piezo-Injektoren (Siemens).

Früher unter dem Namen Siemens angeboten, jetzt Continental. Sie sind langlebig, galten aber bis vor kurzem als nicht reparierbar. Heute erscheinen Ersatzteile und einige Werkstätten übernehmen Reparaturen. Die Ressource der Injektoren beträgt mehr als 200.000 km. Die Kosten für eine neue Düse betragen etwa 350 US-Dollar.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Piezo-Injektoren von Bosch.

Sie sind in vielen modernen Autos zu finden und ähneln strukturell den Continental-Injektoren sehr. Sie haben auch eine ähnliche Ressource - mehr als 200.000 km. Leider sind sie nicht reparabel. Neue kosten etwa 300 US-Dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezoelektrische Injektoren von Denso.

Sie sind recht zuverlässig, aber nicht zusammenklappbar und können daher nicht repariert werden. Sie werden in wenigen Autos verwendet. Am häufigsten sind sie in Lexus und neuen Toyota-Modellen zu finden. Die Kosten für eine neue Düse betragen etwa 500 US-Dollar.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrische Injektoren - Delphi.

Der Markt ist begrenzt. Debut mit dem Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY im Jahr 2009 und fing sofort an, Probleme zu verursachen. Später wurde das Design der Düsen geändert.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Störungen des Einspritzsystems Gemeinsam Schiene.

In der Regel hält das Common-Rail-Einspritzsystem problemlos mehr als 200.000 km aus. Aber es hängt nicht nur von der Konstruktion, sondern auch von den Einsatzbedingungen ab. Die am wenigsten zuverlässigen und empfindlichsten gegenüber der Kraftstoffqualität sind Delphi-Injektoren.Die ersten Probleme treten manchmal schon bei 140.000 km auf. Am widerstandsfähigsten sind die Produkte von Denso. Piezoelektrische Injektoren von Bosch und Continental (Siemens) halten in der Regel mehr als 200.000 km aus. Die elektromagnetischen Injektoren von Bosch dienen der gleichen Länge.

Typische Symptome von Fehlfunktionen des Einspritzsystems Gemeinsam Schiene:

- ungleichmäßiger Motorbetrieb;

- erhöhter Kraftstoffverbrauch;

Common-Rail-Störungen sind jedoch nicht immer die Folge beschädigter Injektoren. Der Defekt könnte die Hochdruckpumpe, den Kraftstoffdruckregler und andere Sensoren überholen. In jedem Fall geben die Parameter des Einspritzsystems eine fast genaue Antwort auf die Frage nach dem Zustand der Injektoren.

Was in der Garage nicht zu tun ist.

Es ist möglich, das System mit Hilfe eines speziellen Diagnosecomputers anhand der Druckparameter und der sogenannten „Injektorkorrektur“ zu „untersuchen“. Eine andere einfache Möglichkeit besteht darin, die Überlaufmenge zu bestimmen. Es ist auch möglich, die Düsen zur Inspektion oder Prüfung am Stand zu entfernen. Leider ist es in einigen Fällen nicht möglich, die Düse zu entfernen - sie klebt.

So renovieren Sie.

Die technischen Möglichkeiten ermöglichen die Wiederherstellung aller elektromagnetischen Injektoren (Bosch, Delphi, Denso). Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen kann Einschränkungen unterliegen: Ventile, Spitzen, Spulen, Gehäuse usw.). Bei Bosch gibt es keine Probleme. Etwas schlechter mit Delphi-Komponenten. Und für Denso gibt es die Originalkomponenten einfach nicht. Es gibt nur einen kleinen Prozentsatz inoffizieller Ersatzpersonen. Die Kosten für die Aufarbeitung hängen von der Anzahl der ausgetauschten Elemente und dem Hersteller der Injektoren ab. Für Bosch beträgt der ungefähre Betrag 50 bis 150 US-Dollar pro Stück und für Delphi und Denso bis zu 200 bis 250 US-Dollar.

Eine vollständige Restaurierung der piezoelektrischen Injektoren von Bosch, Delphi und Denso ist nicht möglich. Es ist nur zulässig, die Düsenspitze zu entfernen, in einem Ultraschallgerät zu spülen und die Funktion der Düse auf dem Tisch zu überprüfen.

Bei einigen Injektoren von Continental (Siemens) ist die Situation etwas besser. Für einzelne Injektoren sind Ersatzteile erhältlich. Die Restaurierungskosten betragen etwa 150 US-Dollar.

Die Demontage und Reparatur von Injektoren sollte nur von Spezialisten spezialisierter Dienste durchgeführt werden. Die Demontage der Düse selbst erfordert ein Spezialwerkzeug. Darüber hinaus muss vor und nach dem Parsen der Betrieb des Injektors auf einem speziellen Ständer überprüft werden.

- Kontrolle der Düse am Stand;

- Demontage und Spülung von Elementen;

- Fehlersuche und Austausch notwendiger Teile;

- Einstellung und Montage der Düse;

- Messung der Parameter nach der Montage;

- Zuweisung eines individuellen Codes unter Berücksichtigung der Besonderheiten einer bestimmten Instanz (für einige Injektoren).

Erst nach dem Regenerationsprozess und der Behebung der damit verbundenen Störungen (zB Ablagerungen im Tank oder Späne von der Pumpe im System) können die Düsen wieder eingebaut werden. Unterwegs müssen der Kraftstofffilter und die Kupferscheiben unter den Injektoren ausgetauscht werden.

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Nachricht 300ce »25. Mai 2014, 17:40

Nachricht zsergei »25. Mai 2014, 18:06

Nachricht schertov »26. Mai 2014, 10:43

Nachricht Alex_52 »27. Mai 2014, 17:43

Nachricht okay »27. Mai 2014, 18:28

Nachricht 300ce »29. Mai 2014, 17:54

Nachricht Alex_52 »29. Mai 2014, 19:55

Nachricht rz3ok »05.09.2015, 11:00

Nachricht chaytan »05.09.2015, 20:05

Startdruck ca. 120 bar. unten startet nicht.
im Leerlauf liegt der Druck bereits ab 250 bar an. und dann je nach Belastung bis 1300 bar.

Nach 2 Minuten 34 Sekunden hinzugefügt:

auf der Luft wird der Motor gestartet, da die Umdrehungen Zeit haben, höher als die Starterumdrehungen zu steigen, und dementsprechend wird der Druck in der Rampe immer schneller aufgebaut.

Nach 7 Minuten 12 Sekunden hinzugefügt:

Nachricht rz3ok »20.09.2015, 18:56

Nachricht chaytan »20.09.2015, 19:14

Nachricht Bronislawowitsch »20.09.2015, 21:49

Nachricht rz3ok »21.09.2015, 08:45

Guten Tag Ihnen!
Was hast du da erschreckt
rz3ok schrieb:
Zeit für die Neuberechnung ca. 2 Sekunden
Ich bin ein einfacher Trauzeuge Und das sind meine Beobachtungen beim Fahren und wie viel Megahertz es im Januar gibt, wenn minus 30 über Bord ist und man unter Last ins Stocken gerät.

Nachricht Git »21.09.2015, 16:36

Nachricht Bronislawowitsch »21.09.2015, 22:26

Hallo.
rz3ok, Liebes, das nennt sich "QUOTATION".Ich habe dies nicht von der Decke genommen (und schon gar nicht aus dem Schrecken), sondern aus Ihrer Nachricht vom 21. September 2015, geschrieben von Ihnen oder jemandem, der die Möglichkeit hat, Ihr Konto zu nutzen und Ihren Schreibstil besitzt, bei 21 Stunden 56 Minuten . Mit dieser Ressource (Forum) können Sie die zitierte Nachricht nicht einmal erneut eingeben, sondern einfach den gewünschten Teil auswählen und den "Knopf" mit der Aufschrift "QUOTE" drücken.

Glaubst du wirklich, ein Computer braucht 2 Sekunden, um über deinen Pedaltritt nachzudenken? Nach Ihrer Logik arbeiten Mikroschaltungen mit Rauch, denn wenn dieser Rauch aus ihnen kommt, funktionieren sie nicht mehr.
Die Essenz meiner Botschaft ist nur, dass Sie durch die Reduzierung der Motorlast bei blockierter Kraftstoffausrüstung ein ständiges Abwürgen vermeiden können, ohne auf verzweifeltes Treten zurückgreifen zu müssen.
Unterwegs stelle ich fest, dass Sie auf Autos achten sollten, die denselben Januar wie ein ECM haben, wenn Sie die Gründe für den vorzeitigen Tod der Injektoren nicht verstehen möchten. Per Definition sind sie viel einfacher.

Jeder weiß, dass sich Dieselmotoren von Benzinmotoren dadurch unterscheiden, dass sie unterschiedliche Zündsysteme haben. Daher haben Dieselmotoren weder einen Vergaser noch eine Einspritzdüse, bei einem Dieselmotor werden ohnehin Einspritzdüsen verwendet, um Kraftstoff in die Zylinder einzuspritzen. Tatsächlich war der mit Dieselkraftstoff betriebene Motor anfangs sehr schmutzig, er gab viele schädliche Gase in die Atmosphäre ab und war auch sehr laut im Betrieb. Aber ein solcher Motor war auch sehr leistungsstark, also wurde beschlossen, ihn zu entwickeln.

So sind Dieselmotoren heute bereits nicht nur in Lastwagen, sondern auch in Pkw verbaut und ergänzen sie auch durch Turbinen, die eine solche Motorleistung liefern. Um die Brennräume mit Kraftstoff zu versorgen, werden Injektoren verwendet, von denen Common-Rail-Injektoren am beliebtesten sind. Eine häufige Anfrage in diesem Zusammenhang in allen Suchmaschinen ist daher die Anfrage zur Reparatur von Common-Rail-Diesel-Injektoren.

Um Common-Rail-Injektoren nicht zu reparieren und zu warten, müssen Sie sie natürlich pflegen. Tatsächlich unterscheidet sich die Pflege von Common-Rail-Injektoren nicht von der Pflege von Düsen anderer Hersteller.

Sie können die Lebensdauer Ihres Spritzgeräts verlängern, indem Sie nur Qualitätskraftstoff verwenden.

• Betanken Sie das Auto daher nur an bewährten Tankstellen und nur an bewährten Zapfsäulen. Leider kann es an derselben Tankstelle in verschiedenen Zapfsäulen hochwertigen und minderwertigen Kraftstoff geben. Es hängt nicht nur davon ab, was sich im Bunker befindet, der gerade betankt wird, sondern auch vom Zustand der Zapfsäule selbst.
• Die zweite Bedingung, die dazu beiträgt, die Lebensdauer des Spritzgeräts zu verlängern, besteht darin, alle Filter im Auto rechtzeitig zu wechseln. Dies muss erfolgen, da der Zustand der Sprühdüsen direkt vom Zustand der Filter abhängt. Lassen die Filter den gesamten Schmutz in der Luft oder im Kraftstoff durch, verstopfen sie sofort die Düsen und müssen gereinigt werden. Sie können herausfinden, wie oft die Filter ausgetauscht werden müssen, indem Sie beim Kauf die Anweisungen für jeden Filter lesen.
• Darüber hinaus müssen Sie die Düsen auch mit einer Häufigkeit von 25 bis 30 Tausend Kilometern spülen, indem Sie ein spezielles Mittel in den Tank gießen.
• Um die Lebensdauer von Common-Rail-Düsen zu verlängern, um nicht vorzeitig Reparaturen durchzuführen, ist es das Letzte, auf kleinste Änderungen im Betrieb des Kraftstoffsystems zu achten und regelmäßig Diagnosen durchzuführen.

Wie bereits erwähnt, ist es möglich, die Lebensdauer von Common-Rail-Injektoren zu verlängern und Reparaturen nicht vorzeitig durchzuführen, wenn Sie sie regelmäßig reinigen, indem Sie dem Tank ein spezielles Mittel hinzufügen. Eine solche Reinigung sollte alle 25 bis 30 Tausend Kilometer zurückgelegt werden. Geschieht dies nicht, kann das gesamte Kraftstoffsystem einschließlich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe unbrauchbar werden.

Viele Leute wissen, dass die Reparatur des gesamten Kraftstoffsystems sehr wichtig ist, denn ohne ein funktionierendes Kraftstoffsystem kann ein Auto nicht fahren. Sie können diese Reinigung von Common-Rail-Injektoren mit Ihren eigenen Händen durchführen. Im zweiten Reinigungsschritt müssen sie nicht aus der Maschine entfernt werden. In diesem Fall werden die Common-Rail-Injektoren dadurch gereinigt, dass unter Druck Luft in sie eingeblasen wird, die die verstopften Düsen reinigen kann.

Es gibt solche Verstopfungen, wenn auch die zweite Option nicht hilft, in diesem Fall hilft die letzte Stufe der Düsenreinigung. Der Reinigungsprozess in der dritten Version basiert darauf, dass das Gerät in eine spezielle Kammer eingetaucht wird, in der unter Ultraschalleinfluss alle Partikel, die die Düsen verstopfen, zerstört werden. Der einzige Nachteil dieser Reinigungsoption besteht darin, dass sie in diesem Fall aus dem Auto entfernt und zu einer Servicestation gebracht werden müssen, wo sie mit solchen Arbeiten beschäftigt sind.

Denken Sie nicht, dass Sie vollständig verstopfte Düsen mit Ihren eigenen Händen reinigen können. Die Selbstreinigung kann das Spritzgerät, die Durchgänge oder das Gerätegehäuse vollständig beschädigen. In diesem Fall ist ein kompletter Austausch von Düsen oder sogar Düsen erforderlich, was sich negativ auf den Geldbeutel des Fahrers auswirkt.

Unser Tipp: Wenn Sie keine Erfahrung in diesem Bereich haben, ist es nicht empfehlenswert, Injektoren mit eigenen Händen zu reparieren.

Heute gibt es zwei Arten von Common-Rail-Injektoren. Der erste Typ ist elektromagnetisch und der zweite ist piezoelektrisch. Als Hauptunterschied wird hier nur der Antrieb der Nadel betrachtet, die unter Druck Kraftstoff in den Brennraum abgibt, wo er sich mit dem Kraftstoff vermischt.

Abgesehen davon gibt es zwei Typen, Common-Rail-Injektoren kommen von verschiedenen Herstellern. Als Haupthersteller gilt Bosch. Dieses Unternehmen erhielt eine solche Berufung, weil es beide Arten dieses Geräts herstellt und dies seit vielen Jahren tut. Andere Hersteller (zB: Delphi oder Denso) beschäftigen sich mit der Produktion von ausschließlich piezoelektrischen Zerstäubern und produzieren diese in kleineren Mengen.

Wie Sie wissen, hängt die Qualität und Lebensdauer des Gerätes vom Hersteller ab. Das Unternehmen, das als Haupthersteller gilt, nimmt diese Position nicht nur aus den oben genannten Gründen ein, sondern auch, weil diese Zerstäuber länger halten. Dieses Ergebnis erreichte das Unternehmen durch die Vereinfachung des Designs. Bosch-Sprühgeräte sind nicht nur langlebig, sondern auch leicht zu reparieren. Gleichzeitig versuchten andere Hersteller, ihre Geräte zu verbessern, indem sie die Komplexität des Designs erhöhten. Das Ergebnis ist ein hinsichtlich der Kraftstoffqualität praktisch unprätentiöses Gerät, das eine kürzere Lebensdauer hat, aber gleichzeitig im Pannenfall praktisch nicht repariert werden kann. Jeder Fahrer hat das Recht, aus objektiven Gründen unabhängig die Marke auszuwählen, der er mehr vertraut.

Bei der Auswahl einer Düse muss man von den bereits persönlich bestätigten Informationen ausgehen, nämlich welche Düsen repariert werden können und welche nicht. Es gibt eine Reihe von Faktoren, auf deren Grundlage die endgültige Wahl getroffen werden kann. Einer dieser Faktoren ist die Marke des Motors. Dies ist aus dem Grund zu berücksichtigen, dass der Hersteller erwartet, dass er nur mit den werkseitig eingebauten Geräten arbeitet und nicht mit solchen, die nach der Reparatur eingebaut werden.

Es gibt eine Reihe von Fehlern, die häufig auftreten. Als Hauptausfall aller Injektoren wird eine Fehlfunktion der Nadel angesehen, die unter Druck Kraftstoff in den Brennraum einspritzt, wo er sich mit Luft vermischt und verbrennt. Diese Fehlfunktion tritt jedoch möglicherweise erst auf, wenn das Auto etwa 180 bis 200.000 Kilometer gefahren ist. Dieser Wert hängt natürlich nicht nur vom Hersteller ab, sondern auch von den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs. Die Anleitungen für jedes Gerät im Auto beschreiben detailliert, welche Bedingungen der Hersteller bei der Herstellung erwartet.

Wenn der Fahrer, ohne die Anweisungen zu lesen, begonnen hat, das Auto oder das Teil für andere Zwecke zu verwenden, wird es vorzeitig unbrauchbar, und Common-Rail-Injektoren gelten auch für diese Regel. Viele Autofahrer wenden sich, nachdem eine Störung am Gerät festgestellt wurde, an eine Servicestation, wo sie versuchen, im Rahmen der Garantie kostenlos Reparaturen durchzuführen. Meistens wird der Fahrer in solchen Situationen verweigert, weil das Gerät nicht vorschriftsmäßig verwendet wurde.

Bevor es unbrauchbar wird, weist das Gerät den Fahrer natürlich darauf hin, dass dies bald der Fall sein wird.

Als Hauptgrund für den baldigen Ausfall von Common-Rail-Sprühgeräten werden das schwierige Anlassen des Motors, der erhöhte Kraftstoffverbrauch und der instabile Betrieb des Aggregats angesehen.

• Im Anfangsstadium ist dies nicht sehr auffällig, aber mit der Zeit wird diese Fehlfunktion ausgeprägter.
• Das zweite Symptom ist schwarzer Rauch aus dem Auspuff, was Überlauf und Anreicherung des Kraftstoffgemisches bedeutet.
• Das nächste Symptom ist ein erhöhter Kraftstoffverbrauch, insbesondere bei kaltem Motor, begleitet von einem Leistungsabfall.

Viele Leute wissen, dass ein Auto ein großer Mechanismus ist, der den Betrieb mehrerer Einheiten und Mechanismen gleichzeitig umfasst. Wenn also einer von ihnen nicht funktioniert oder aber falsch ist, startet der Motor möglicherweise einfach nicht. Eines dieser Systeme wird als Kraftstoffsystem betrachtet. Wenn Sie sich nicht rechtzeitig darum kümmern, keine Reparaturen vornehmen, kann das Auto jederzeit, auch auf der Straße, eine Panne haben. Daher ist es sehr wichtig, eine rechtzeitige technische Inspektion und Reparatur der Hauptgeräte des Kraftstoffsystems durchzuführen.

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Waren: MS E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Es gibt MB W140 300 SE 1994 (Limousine). MB W140 S320 Long (1999) bestes Auto. Vor dem TLC 200; G55-AMG; Veranda Panamera; Bentley Continental))

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Es wird nie ausreichen, wenn mindestens eine Düse im Rücklauf vollständig entleert - diese Pumpe hat keine so hohe Leistung, und vor der Steuerung der Düsen in der Rampe und aller Leitungen muss ein Mindestdruck aufgebaut werden - I habe schon tausendmal geschrieben, wie man in diesem Fall anfängt, um dorthin zu gelangen.

p / s von einem flexiblen Starter können Sie immer noch versuchen, wenn eine Kraft strömt und wenn alle Kalpanochki "übersprungen" sind, kann dies bedeuten, dass entweder die Pumpe Späne getrieben hat oder etwas Wasser gegriffen wurde - das Ergebnis oder der Austausch ist die Reparatur der Truppe (von 4-x-16- 34t.r., bis 120t. - auf jeden Fall nicht billiger als die Vorgängerversion —-, was ein natürliches Ergebnis (ich wiederhole) der "billigen" Dieselautos ist. ...

Die Injektoren eines Dieselmotors sowie eines Einspritzmotors werden periodisch verunreinigt. Daher fragen sich viele Besitzer von Autos mit Dieselmotor, wie man Injektoren an einem Dieselmotor überprüft. In der Regel wird den Zylindern bei deren Verstopfung Kraftstoff nicht rechtzeitig zugeführt und es kommt zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch sowie einer Überhitzung und Zerstörung des Kolbens. Außerdem können die Ventile durchbrennen und der Partikelfilter kann ausfallen.

Diesel-Injektoren

In modernen Dieselmotoren ist eines von zwei bekannten Kraftstoffsystemen universell einsetzbar. Common-Rail (mit einer gemeinsamen Rampe) und Pumpe-Düse-Einheiten (bei denen jedem Zylinder ein separater Injektor zugeführt wird).

Beide zeichnen sich durch hohe Umweltfreundlichkeit und Motoreffizienz aus. Da diese Dieselsysteme ähnlich funktionieren und angeordnet sind, Common Reil jedoch in Bezug auf Effizienz und Arbeitsgeräusch fortschrittlicher ist, obwohl es an Leistung verliert, wird es zunehmend bei Pkw verwendet, dann werden wir weiter darüber sprechen . Und über Betrieb, Störungen und Prüfung der Pumpe-Düse-Injektoren erzählen wir Ihnen gesondert, denn gerade für Besitzer von Fahrzeugen der VAG-Gruppe ist dies ein ebenso interessantes Thema, da dort die Software-Diagnose nicht schwer durchzuführen ist.

Die einfachste Methode zur Berechnung einer verstopften Düse eines solchen Systems kann nach folgendem Algorithmus durchgeführt werden:

• bei Leerlaufdrehzahl die Motordrehzahl auf das Niveau bringen, bei dem Probleme beim Motorbetrieb am deutlichsten zu hören sind;
• jede der Düsen wird durch Lösen der Überwurfmutter am Befestigungspunkt der Hochdruckleitung abgeschaltet;
• Wenn Sie den normal arbeitenden Injektor ausschalten, ändert sich der Motorbetrieb. Wenn der Injektor problematisch ist, arbeitet der Motor im gleichen Modus und weiter.

Darüber hinaus können Sie die Einspritzdüsen bei einem Dieselmotor mit eigenen Händen überprüfen, indem Sie die Kraftstoffleitung auf Stöße untersuchen. Sie sind das Ergebnis des Versuchs der Einspritzpumpe, Kraftstoff unter Druck zu pumpen, jedoch wird es aufgrund der verstopften Einspritzdüse schwierig, sie zu passieren. Eine problematische Armatur kann auch an einer überschätzten Betriebstemperatur erkannt werden.

Kontrolle der Abgabemenge in den Rücklauf

Da die Dieselinjektoren mit der Zeit verschleißen, tritt das Problem auf, dass der Kraftstoff aus ihnen in das System zurückfließt, wodurch die Pumpe den erforderlichen Arbeitsdruck nicht aufbauen kann. Dies kann zu Problemen beim Starten und Betrieb des Dieselmotors führen.

Vor der Überprüfung müssen Sie eine medizinische 20-ml-Spritze und ein Tropfersystem kaufen (Sie benötigen einen 45-cm-Schlauch zum Anschließen der Spritze). Um eine Düse zu finden, die mehr Kraftstoff in die Rücklaufleitung wirft, als sie sollte, müssen Sie den folgenden Aktionsalgorithmus verwenden:

• Entfernen Sie den Kolben von der Spritze;
• bei laufendem Motor mit Hilfe des Systems die Spritze an den „Rücklauf“ des Injektors anschließen (den Schlauch in den Hals der Spritze einführen);
• halten Sie die Spritze zwei Minuten lang, damit Kraftstoff darin aufgefangen wird (vorausgesetzt, er wird aufgefangen);
• Wiederholen Sie den Vorgang nacheinander für alle Injektoren oder bauen Sie ein System für alle auf einmal auf.

Aus den Angaben zur Kraftstoffmenge in der Spritze lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:

Überlauf zum Rücklauf prüfen

• wenn die Spritze leer ist, ist die Düse voll funktionsfähig;
• auch die Kraftstoffmenge in einer Spritze mit einem Volumen von 2 bis 4 ml liegt im Normbereich;
• Wenn das Kraftstoffvolumen in der Spritze 10,15 ml überschreitet, bedeutet dies, dass die Düse teilweise oder vollständig außer Betrieb ist und ersetzt / repariert werden muss (wenn sie 20 ml gießt, ist eine Reparatur nutzlos, da dies auf Verschleiß hindeutet) des Düsenventilsitzes), da er den Kraftstoffdruck nicht hält.

Ein so einfacher Check ohne Hydrostand und Prüfplan ergibt jedoch kein vollständiges Bild. Tatsächlich hängt die Menge des abgegebenen Kraftstoffs bei laufendem Motor von vielen Faktoren ab, er kann verstopfen und muss gereinigt werden, oder er hängt und muss repariert oder ersetzt werden. Daher ermöglicht diese Methode zur Überprüfung von Diesel-Injektoren zu Hause nur die Beurteilung ihres Durchsatzes. Idealerweise sollte die Kraftstoffmenge, die sie durchlaufen, gleich sein und in 2 Minuten im Bereich von bis zu 4 ml liegen.

Um die Injektoren möglichst lange in Betrieb zu halten, tanken Sie hochwertigen Dieselkraftstoff. Schließlich hängt es direkt vom Betrieb des Gesamtsystems ab. Installieren Sie außerdem Original-Kraftstofffilter und vergessen Sie nicht, diese rechtzeitig zu wechseln.

Eine ernsthaftere Überprüfung der Dieselinjektoren erfolgt mit einem Gerät namens maximeter... Dieser Name bezieht sich auf die spezielle Referenzdüse mit Feder und Skala. Mit ihrer Hilfe wird der Druck des Einspritzbeginns von Dieselkraftstoff eingestellt.

Eine andere Überprüfungsmethode ist die Verwendung von Steuermodell Arbeitsdüsemit denen die im Motor betriebenen Geräte verglichen werden. Alle Diagnosen werden bei laufendem Motor durchgeführt. Der Aktionsalgorithmus ist wie folgt:

• den Injektor und die Kraftstoffleitung vom Motor demontieren;
• ein T-Stück ist mit dem freien Anschluss der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verbunden;
• Lösen Sie die Überwurfmuttern anderer Hochdruck-Kraftstoffpumpenanschlüsse (dadurch kann der Kraftstoff nur zu einem Injektor fließen);
• die Kontroll- und Prüfdüsen sind mit dem T-Stück verbunden;
• aktiviert den Dekompressionsmechanismus;
• die Kurbelwelle drehen.

Idealerweise sollten Referenz- und Testinjektor die gleichen Ergebnisse hinsichtlich des gleichzeitigen Startens der Kraftstoffeinspritzung aufweisen. Bei Abweichungen ist eine Anpassung des Injektors erforderlich.

Die Kontrollprobenmethode dauert normalerweise länger als die Maximetermethode. Es ist jedoch genauer und zuverlässiger. An einem speziellen Steuerstand können Sie auch die Funktion des Motors und der Einspritzdüsen des Dieselmotors und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe überprüfen. Sie sind jedoch nur an spezialisierten Servicestationen erhältlich.

Die Injektoren eines Dieselmotors können Sie selbst reinigen. Die Arbeiten müssen sauber und gut beleuchtet ausgeführt werden. Dazu werden die Düsen ausgebaut und entweder in Kerosin oder in Dieselkraftstoff ohne Verunreinigungen gewaschen. Vor dem Zusammenbau die Düse mit Druckluft ausblasen.

Es ist auch wichtig, die Qualität der Kraftstoffzerstäubung zu überprüfen, dh die Form der „Flamme“ der Düse. Dafür gibt es spezielle Techniken. Zunächst benötigen Sie einen Prüfstand. Dort schließen sie eine Düse an, führen ihr Brennstoff zu und schauen sich Form und Kraft des Strahls an. Oft wird zum Testen ein leeres Blatt Papier verwendet, das darunter gelegt wird. Spuren von Kraftstoffeintritt, Brennerform und anderen Parametern sind auf dem Blech deutlich sichtbar. In Übereinstimmung mit diesen Informationen können in Zukunft die erforderlichen Anpassungen vorgenommen werden. Manchmal wird ein dünner Stahldraht verwendet, um die Düse zu reinigen. Sein Durchmesser sollte mindestens 0,1 mm kleiner sein als der Durchmesser der Düse selbst.

Die häufigste Störungsursache ist eine Verletzung der Dichtheit des Nadelsitzes in der Düsenführungshülse. Wenn sein Wert verringert wird, fließt eine große Menge Kraftstoff durch den neuen Spalt. Insbesondere bei einem neuen Injektor ist ein Leck von nicht mehr als 4% des in den Zylinder eintretenden Arbeitskraftstoffs zulässig. Im Allgemeinen sollte die Kraftstoffmenge aus den Injektoren gleich sein. Ein Kraftstoffleck am Injektor können Sie wie folgt erkennen:

• finden Sie Informationen darüber, welcher Druck beim Öffnen der Nadel in der Düse sein sollte (er ist für jeden Motor unterschiedlich);
• Entfernen Sie die Düse und installieren Sie sie auf dem Prüfstand;
• einen bewusst hohen Druck an der Düse erzeugen;
• Messen Sie mit einer Stoppuhr die Zeit, nach der der Druck um 50 kgf / cm2 (50 Atmosphären) vom empfohlenen Wert abfällt.

Kontrolle des Injektors am Stand

Diese Zeit ist auch in der technischen Dokumentation des Motors angegeben. Bei neuen Injektoren beträgt sie normalerweise 15 Sekunden oder mehr. Bei verschlissener Düse kann diese Zeit auf 5 Sekunden verkürzt werden. Wenn die Zeit weniger als 5 Sekunden beträgt, ist der Injektor bereits außer Betrieb. Weitere Informationen zur Reparatur von Diesel-Injektoren (Düsen austauschen) können Sie im Zusatzmaterial nachlesen.

Wenn der Ventilsitz des Injektors abgenutzt ist (er hält nicht den erforderlichen Druck und es kommt zu übermäßigem Entleeren), ist die Reparatur nutzlos und kostet mehr als die Hälfte der Kosten eines neuen (etwa 10.000 Rubel).

Gelegentlich sickert die Dieseleinspritzdüse leicht oder stark aus. Und wenn im zweiten Fall nur eine Reparatur und ein kompletter Austausch der Düse erforderlich ist, können Sie dies im ersten Fall selbst tun. Insbesondere ist es notwendig, die Nadel an den Sattel zu schleifen. Schließlich ist der Hauptgrund für die Undichtigkeit eine Verletzung der Dichtung am Ende der Nadel (ein anderer Name ist der Dichtkegel).

Um die Undichtigkeit eines Diesel-Injektors zu beseitigen, wird häufig eine dünne GOI-Schleifpaste verwendet, die mit Kerosin verdünnt wird. Beim Läppen ist darauf zu achten, dass keine Paste in den Spalt zwischen Nadel und Buchse gelangt. Am Ende der Arbeit werden alle Elemente in Kerosin oder Dieselkraftstoff ohne Verunreinigungen gewaschen. Danach müssen Sie sie mit Druckluft aus dem Kompressor blasen. Nach der Montage erneut auf Dichtheit prüfen.

Teilweise defekte Injektoren sind nicht kritisch, aber sehr unangenehme Panne... Schließlich führt ihre unsachgemäße Bedienung zu einer erheblichen Belastung anderer Komponenten des Aggregats. Grundsätzlich kann die Maschine mit verstopften oder nicht eingestellten Injektoren betrieben werden, es empfiehlt sich jedoch, diese schnellstmöglich zu reparieren. Dies hält den Motor des Autos in gutem Zustand, wodurch Sie noch mehr Geldkosten sparen.Wenn also die ersten Symptome eines instabilen Betriebs der Injektoren an Ihrem Dieselauto auftreten, empfehlen wir Ihnen zumindest eine elementare Möglichkeit, die Leistung des Injektors zu überprüfen, die, wie Sie sehen, jeder zu Hause durchführen kann.

Clubforum für Besitzer von Kleinbussen HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Nachricht: №1 Serja »10. Oktober 2013, 21:25

Aus einem befreundeten Forum. Danke an Yuri.

Alles ist sehr einfach. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe fördert Kraftstoff in das als Sammler fungierende Kraftstoff-Rail, in dem der Kraftstoff unter einem konstant hohen Druck von mehr als 1.000 bar steht. Die Injektoren werden nicht wie bei einem „konventionellen Diesel“ - hydromechanisch (durch Druckerhöhung), sondern elektronisch - durch ein Signal der ECU geöffnet. Die Einzigartigkeit dieses Systems liegt darin, dass es einem Dieselmotorenhersteller ermöglicht, die Effizienz und Leistung DEUTLICH zu verbessern, die Betriebsgeräusche zu reduzieren und die Beschleunigungsdynamik zu erhöhen. All dies gilt nicht nur für Dieselmotoren, sondern auch für Benziner.

Dies sind die bekannten D4D und GDI. Jedes dieser Systeme ist auf seine Weise gut. Aber wie viele andere auch, haben sie ihre Nachteile.Genau diese Mängel und Probleme, aber nur in der "Diesel-Version", werden wir versuchen, Ihnen zu sagen. Als vollwertige „Reparatur“-Einheit existiert unsere Werkstatt seit kurzem, jede Person aus unserem „Team“ hat ihre Erfahrungen selbstständig gesammelt.

Und es lohnt sich, über die Erfahrungen mit der ersten Reparatur des Kraftstoffsystems des 2001er KIA Sorento zu berichten. Freigabe mit 4DCB Common Rail Motor. Dies war die erste "Common Rail", die in unsere Werkstatt kam.

Vor uns hatte das Auto viele andere Autowerkstätten besucht, und die Diagnose dieses Autos war einfach katastrophal. Und die „Medizin“ wurde kurz und unverständlich formuliert: „Müllhaufen“. Ich weiß es nicht. Verstehe nicht. Und ich kann es nicht verstehen. Also ganz einfach: "außer Sichtweite und weg" nehmen und versenden? Und das Problem stellte sich als so einfach heraus! Aber gleichzeitig ist es auf den ersten Blick nicht ganz klar. Wir müssen also ausführlich darüber sprechen. Die Einfachheit lag in der Fehlfunktion selbst. Und die Schwierigkeit liegt darin, dieses Problem zu verstehen und zu lösen. Folgendes ist tatsächlich passiert:
- Das Auto hat im Leerlauf gut funktioniert.
- Sie benahm sich in allen Modi perfekt.
- Dynamisch beschleunigt.
- Der Kraftstoffverbrauch war für den Besitzer recht zufriedenstellend.

Aber es gab ein Problem.
Wenn das Auto ausgeschaltet war, war es fast unmöglich, es zu starten. Außer "Dichlorvos". Das heißt: Es war notwendig, das Einlassrohr zu entfernen oder den Luftfilterdeckel zu öffnen und ein brennbares Gemisch in das Rohr zu sprühen. Und erst danach war es möglich, den Motor zu starten. Dieser Vorgang fand unabhängig davon statt, ob der Motor kalt oder warm war. Es war in einem so schrecklichen Zustand, dass der "Patient" zu uns kam. „Endlich ist es soweit!“, dachte ich und nahm mit „smartem“ Blick einen Autoscanner in die Hand. In der Hoffnung, dass er mir sagt, „wo und was dem Patienten weh tut“.

Aber es war nicht da!
Es stimmt, der Scanner hat uns einen Fehlercode eines Kraftstoffverteilerdrucksensors gegeben. Und als wir es "gelöscht" haben, haben wir sofort versucht, den Motor zu starten. Die Situation hat sich nicht geändert. Nicht gestartet. Beim wiederholten Scannen wurden keine Fehlercodes gefunden - höchstwahrscheinlich handelte es sich um einen „alten“ Fehlercode, der von der vorherigen Werkstatt übrig geblieben ist. Damit schmolzen unsere Hoffnungen auf eine gelungene Lösung des Problems mit einer einfachen „Zauberstabwelle“ in Form eines Autoscanners dahin, und es drohten schlaflose Nächte auf der Suche nach technischen Unterlagen. Was wir damals noch nicht hatten. Und was geschah, war zu diesem Zeitpunkt unvollständig, fragmentarisch und nicht ganz klar.

Kurz gesagt, niemand wusste, was zu tun war und wo man anfangen sollte.

Aber ich wollte wirklich "nicht mein Gesicht in den Schlamm schlagen". Schließlich sah uns der Besitzer des Autos als "die letzte Hoffnung" an. Und ich wollte es wirklich glauben. Und bei all seinem Auftreten hat er es uns klar gemacht. Und wir haben uns verstanden. Nachdem wir uns in die Hände geklatscht hatten, begannen wir mit unserer Lieblingsbeschäftigung: "Suche nach der Nadel im Heuhaufen."Wenn Sie sich erinnern, sagte ich, dass dies unser erster Motor mit einem solchen Steuerungssystem war. Obwohl wir viel darüber lesen, wie die Praxis gezeigt hat, ist dies nicht alles. Und der „Heuhaufen“ war nicht so groß. Als erstes kam mir in den Sinn, die Steuerung mit den aktuellen Daten in den folgenden Modi erneut zu scannen:
- bei laufendem Motor
- wenn wir versuchen, ihn zu starten, wissend, dass der Druck in der Kraftstoffleitung des 4DCB-Motors sein sollte:
- beim Start nicht weniger als 25MPa,
- bei Leerlaufdrehzahl 30MPa,
- bei maximal 135 MPa,
- Wir haben uns auf die Untersuchung der Starteigenschaften konzentriert.

Und wie die Zeit gezeigt hat, haben wir uns nicht geirrt. Bei laufendem Motor betrug der Kraftstoffverteilerdruck 28 MPa von den gewünschten 30 MPa. Aber beim Start sieht das Bild anders aus: 17MPa von den gewünschten 25MPa. Das hat uns alarmiert. Schließlich ist „das System nicht dumm“ und der Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensor ist nicht nur ein Element, das wir zuvor gesehen haben. In diesem Fall befindet sich eine Membran mit Halbleiter-Primärwandler sowie eine elektronische Schaltung zur Signalverarbeitung mit einer Messgenauigkeit von bis zu 2% (bei einem Druck von 150 MPa) Dieser Sensor ist einfach nicht zu ersetzen. Auch die Überprüfung ist problematisch. Aber wir konnten es auch nicht für fehlerhaft halten. Zu großer Druckverlust beim Start - bis zu 8MPa.

Und das wurde bei einer kompletten Dichtheitsprüfung des gesamten Systems im Moment der Inbetriebnahme festgestellt (alle Messungen wurden für jede Düse gleich durchgeführt. Anlasszeit mit Starter 5 sek. Und einen Messkolben, mit einem Standard 20 mil / Liter, ccm 1. Düse: 5 Sek. 8 -10 mil, Lit. 2. Düse: 5 Sek. 0 mil, Lit. 3. und 4. Düse sind die gleichen wie bei der 2. Düse „Schlecht“ oder „Gut“ " wussten wir damals nicht. Es ist unmöglich, diese Düsen auf "Spritzqualität" an einem einfachen Ständer zu überprüfen (denken Sie an den Druck, bei dem sie arbeiten), aber es ist möglich, den Prozentsatz der Leckage zu überprüfen, was das Ganze weiter war Reparatur der defekten Düse.

All dies war nur ein Vorwort. Und das Wichtigste war, die Störung selbst zu beheben. Als der Besitzer das Problem entdeckte, war er sehr glücklich und rannte nach einer neuen Düse. Aber er kam sehr schnell und ohne sie zurück. Er sagte, dass sie 1200 Dollar für die Lieferung angefordert hätten. Und die Bestellung wird innerhalb eines Monats abgeschlossen sein, vielleicht länger. Tatsache ist, dass wir in der Stadt Jakutsk leben und, wie Sie selbst verstehen, in vielen Vorzügen der Zivilisation „etwas“ begrenzt sind. Daher musste ich es "machen". Leider wurde nicht alles Material auf dem Foto festgehalten. Diese Idee kam nicht sofort und daher werden wir nur das Material posten, das uns noch übrig ist. Und wir werden uns nur dem Problem der Injektorreparatur widmen. Da werden alle anderen Nuancen noch länger dauern, und ich möchte jetzt nicht auf ihre Details eingehen.

Reis. eins.
1. Kreuzförmige Führung. 2. Nadel. 3. Spritzgerät. 4. Nadel mit Federverriegelung. 5. Sperrmultiplikator. 6. Multiplikatorbuchse. 7. Hydraulische Steuerkammerdüse. 8. Kugelregelventil. 9. Lager. 10. Anker. 11. Elektromagnet. 12. Ventilfeder. 13. Kohlenstoffbeschichtung.
Oberhalb der Abbildung unten (Abbildung 2) präsentieren wir eine schematische Darstellung des elektrohydraulischen Injektors von R.BOSCH, den wir auf dieser Maschine kennengelernt haben, jedoch in einer neuen Version seiner Konstruktion - mit einer zusätzlichen Feder (1).
Diese Feder dient zur Dämpfung der Kraft, die auf die Quetschung der Kugel (5) gerichtet ist (Abb. 2). Und gleichzeitig ist sie die Schließfeder des Multiplikatorkanals (6), Abb. 2. Was war unser Hauptproblem.

Reis. 2.
1. Ventilschließfeder 2. Elektromagnet 3. Anker 4. Dämpfungsfeder 5. Ventil 6. Schließmultiplikator 7. Hydraulische Steuerkammerdüse 8. Schlitzfilter 9. Einlassfitting 10 - Spindel (blau) 11 - Kugelhalter (rot) 12 - Kugel (grün)
Betrachten wir nur das Problem der Steuereinheit der elektrohydraulischen Kammer (Abbildung 2, Nahaufnahme). Der Unterschied zwischen diesen Knoten in Abb. 1 und 2 besteht darin, dass bei der ersten Version (Abb. 1) im oberen Teil der Düse keine Ventilschließfeder vorhanden ist.

Daher fallen die im Betrieb auftretenden Hauptfunktionen der Verriegelung und Dämpfung auf eine Einheit - die Ventilfeder 12 - Abb.1A in Bild 2 mit zusätzlicher Feder (1) wurde zwischen Sperr- und Dämpfungskräften unterschieden. In der ersten Version (Abb. 1) erreichen wir zwar eine größere Schließkraft der Feder. Aber seine Leistung ist bei weniger "drehenden" Motoren gut. Zum Beispiel bei Lkw der gleichen Common-Rail-Familie. Und bei kleinen Vorschubwerten und hohem Drehmoment ist die zweite Option vorzuziehen (Abb. 2), da die Verteilung der Sperr- und Dämpfungskräfte der Steuerkammer von Zyklus zu Zyklus stabiler geworden ist der Moment der Kraftstoffzufuhr (im Verhältnis des Multiplikatordurchmessers zur Nadel 1,2 ... 1,5).

Aber mit unterschiedlichen Verhältnissen des Durchmessers des Multiplikators zur Nadel wird der Vorgang präziser und kontrollierbarer. Aber in unserem Fall möchten wir die Theorie der Masse und des Verhältnisses der Kräfte zur Geschwindigkeit des Systems nicht berücksichtigen. Und versuchen wir, das Problem des Auftretens der Fehlfunktion selbst herauszufinden ... Als wir den oberen Teil der Düse zerlegten und im Detail untersuchten, stellten wir fest, dass wir uns nicht mit „Millimetern“ auseinandersetzen mussten „Hundertstel Millimeter“!
Denn der Durchmesser der Kugel betrug 1,35 mm und der Durchmesser der Drossel in der Steuerkammer betrug 0,23 mm. Aber die Überraschungen waren noch nicht zu Ende. Bei näherer Betrachtung des Schaftes sahen wir einen Endbruch entlang der Schaftachse. Und ziemlich tief.

Dies ist das Erste.
Die zweite ist die Unterseite des Stiels.
Kontaktstelle zwischen dem Kugelhalter und dem breiten Bereich des Vorbaus. Wir haben eine "gelochte" Delle gesehen.

Auf dem Foto: 1 - die Stange der hydraulischen Steuerkammer, die auf die Kugelgröße 1,32 mm abgestimmt und in der endgültigen Version an der Maschine installiert wurde. Die Stange 2, Nummer 2, wurde in der ersten Version hergestellt, erwies sich jedoch als 0,09 mm kürzer als die Standardstange. Infolgedessen blieb es unbeansprucht. Die Bilder 3 und 4 zeigen eines der Muster von Holzfräsern, bei denen wir die für uns passende Größe der Steuerkammer-Sperrkugel gefunden haben (Bild 1, Nummer 8). Der Rest der Fotos bezieht sich nicht auf die Details der Düse. Dies sind metallhaltige Ablagerungen.

Es ist nicht immer notwendig, ein Teil einfach auszutauschen, ohne seine Arbeit vollständig zu verstehen. Vielleicht wird jemand sagen, dass es nach Abenteuerlust riecht. Lass sie reden. Das ist ihr Recht. Meine Meinung ist: „Lass dich nicht entmutigen. Es wird zur Gewohnheit!" Nun, das ist wahrscheinlich alles.

Prüfen der Injektoren auf Entleerung in die Rücklaufleitung.
Wir nehmen vier 20er und kubische Spritzen und gehen.