DIY fp Motorreparatur

Mazda FP-Motoren sind Modifikationen von FS-Motoren mit einer Reduzierung ihrer Größe. Die Technik ist der FS vom Design her sehr ähnlich, verfügt aber über einen originalen Zylinderblock, Kurbelwelle sowie Kolben und Pleuel.

Die FP-Motoren sind mit einem 16-Ventilkopf mit zwei Nockenwellen ausgestattet, die sich oben auf dem Zylinderkopf befinden. Der Gasverteilungsmechanismus wird von einem Zahnriemen angetrieben.

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Die Motoren sind mit Hydrostößeln ausgestattet. Die Zündungsart des Motors ist "Verteiler". Es gibt zwei Arten von FP-Motoren - ein Modell mit 100 oder 90 PS. Die Kompressionsleistung des neuesten Modells erreicht 9,6:1, sie unterscheidet sich in der Firmware und dem Durchmesser der Drosselklappe.

Der Mazda FP hat eine hervorragende Funktionalität und ist robust genug. Ein Motor kann mit regelmäßiger Wartung und nur mit Schmierstoffen und Kraftstoffen von guter Qualität über 300.000 Kilometer zurücklegen. Darüber hinaus kann der Mazda FP-Motor komplett überholt werden, da er einer Überholung unterliegt.

Die Viertakt-Benzinmotoren mit 16 Ventilen sind mit vier Zylindern und einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzung ausgestattet. Der Motor hat einen Längszylinder mit Kolben. Die Kurbelwelle ist üblich, ihre Nockenwellen sind oben platziert. Das geschlossene Motorkühlsystem läuft mit einer speziellen Flüssigkeit und hält die Zwangsumwälzung aufrecht. Für FP ist ein kombiniertes Motorschmiersystem geeignet.

• Ölwechsel. Das Intervall von 15.000 Kilometern ist die Rate der Ölwechselintensität für Mazda-Fahrzeuge der Modelle Capella, 626 und Premacy. Diese Autos haben Motoren des Typs FP mit einer Größe von 1,8 Litern. Trockene Motoren können bis zu 3,7 Liter Motoröl aufnehmen. Wenn der Ölfilter während des Wechselvorgangs gewechselt wird, müssen genau 3,5 Liter Öl eingefüllt werden. Wird der Filter nicht ersetzt, werden 3,3 Liter Motoröl nachgefüllt. API-Ölklassifizierung - SH, SG und SJ. Viskosität - SAE 10W-30, was bedeutet Off-Season-Öl.
• Ersetzen des Zahnriemens. Nach den Wartungsvorschriften muss dieser Vorgang im Abstand von 100 000 Fahrkilometern des Fahrzeugs durchgeführt werden.
• Zündkerzen ersetzen. Auch die Kerzen müssen alle 30.000 Kilometer einmal ausgetauscht werden. Sind Platinkerzen im Motor verbaut, werden diese alle 80.000 Kilometer ausgetauscht. Für Mazda FP-Motoren sind die empfohlenen Zündkerzen Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 und Champion RC9YC Modelle.
• Austausch des Luftfilters. Dieses Teil muss alle 40.000 gefahrenen Kilometer des Fahrzeugs ersetzt werden. Der Filter muss alle 20.000 Kilometer überprüft werden.
• Austausch des Kühlsystems. Das Kühlmittel wird im Motor alle zwei Jahre gewechselt und in einen speziellen Behälter mit 7,5 Liter Fassungsvermögen gefüllt.

Ignat Aleksandrovich, 36 Jahre, Mazda 626, 1996: Ich habe einen ausländischen Gebrauchtwagen auf Bestellung erhalten, der Wagen ist seit den 90er Jahren perfekt erhalten. Ein guter 1,8 - 16v Motor war in einem durchschnittlichen Zustand, ich musste die Zündkerzen ersetzen und aussortieren. Es ist einfach, dies manuell zu tun, Sie müssen sich nur die Befestigungsschemata für Teile und Kraftstoffleitungen merken. Hervorheben möchte ich die gute Qualität des überarbeiteten Motors.

Dmitry Fedorovich, 50 Jahre alt, Mazda Capella, Baujahr 2000: Mit dem FP-Motor bin ich grundsätzlich zufrieden. Mit einem Gebrauchtwagen musste ich den Motor aussortieren und die Kraftstofffilter sowie Verbrauchsmaterialien wechseln. Die Hauptsache ist, den Motorölstand zu kontrollieren und nur hochwertigen Kraftstoff zu verwenden. Dann kann ein Auto mit einem solchen Motor lange Zeit dienen.

Ich bin Besitzer eines Mazda 323BJ von 1999.mit Motor FP 1840cm 114 PS laut Pass, europäisch. Mazda 323BJ Familia aus Japan. Es ist genau der gleiche Motor FP 1840cm, aber laut Pass 135 Pferde. Stellte die Frage: Wo versteckt sich dieses 21-Pferd? In der Verschraubung des Motors oder im ICE-Steuergerät? ShopManual studieren Zur Hardware-Reparatur von Verbrennungsmotoren FP 1840 konnte ich zwischen 323F BJ Europe und 323BJ Familia Japan überhaupt keinen Unterschied feststellen. Sogar ECUs sind vom Stecker gleich. Daraus schließe ich, dass sich im ICE-Steuergerät 21 Pferde verstecken. Und wenn sie sich im Famili-ECU verstecken, wie bekomme ich diese 21 Pferde in mein 114-PS-ECU? Wer kann dabei helfen und wie? Sofortige Lösungen oder Optionen, der Preis des Problems. Vielleicht hat jemand diese Evolutionsrunde schon hinter sich. Und die nächste Frage betrifft das Eisen des Motors, und wir werden über den Zylinderkopf sprechen. Austauschbarkeit von FP- und FS-Zylinderköpfen. Wir sind die Besitzer des oben genannten Motors FP 1840cm stehend auf MAZD 323F BJ, wir haben in den Mülltonnen des Motherland den Blockkopf vom FS-ZE Motor. Ist es möglich, einen Zylinderkopf von einem FS-ZE-Motor auf einen FP-Block zu montieren? Und wird alles auf dem vorhandenen Gehirnsteuergerät mit 114 PS beginnen? ? Welche Fallstricke kann es geben?

Die Maschine fing an, immer mehr Öl zu fressen. Es stimmt, nach einer Fahrt nach Tula mit einer Geschwindigkeit von unter 200 wurde es für 3000 km weniger, aber dann stieg der Verbrauch allmählich, obwohl ich es genauso verdrehte, 2 Liter Kunststoff 5 w 30 pro 1000 km. Aber ich habe keinen grauen Rauch beobachtet, gelegentlich habe ich morgens ein leichtes Blau beobachtet, aber keine Dampflok am Bahnhof. Die letzte Kompressionsmessung vor dem Parsen und Laufen von 180120 km ergab 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Ich habe es mehrmals gemessen, aber das Ergebnis ist +/- 0,1. Bis auf 2 Zylinder, Öl im Zylinder, Kompression 13, als ob sich die Ringe hinlegen, dachte ich, aber nach dem Analysieren stellte sich heraus, dass es Verschleiß war. Gleichzeitig arbeitete der Motor reibungslos, ohne Ausfälle und beschleunigte unter 200 km / h. So beginnen wir, erwachsene Pferde zu verstehen, in Massen von kleinen Ponys und anderen Tierarten, die irgendwo in Autos leben.

Stufe 1. Suche von einer einfachen.

Der Trick hat mir gefallen, ich habe zufällig entdeckt, dass mein Cutoff nicht 6500, sondern 7500 war, als das ABS-, TCS-, TCS-Off-System ausgeschaltet war. Wer hat es nicht überprüft? Nach der Elektrik wurde alles wieder eingebaut. Die ECU wird nur benötigt, um die Arbeit des Bügeleisens zu kontrollieren. Sie müssen in der Drüse nach Pferden suchen))))).

Bewaffnet mit einer Taschenlampe, einer Langhantel mit Kompass und einem Taschenwerkzeug, bat er darum, auf Gestellen mit Motoren von Mazda auf der Starokaluzhskoe-Autobahn zu klettern. Und ich habe dort mehrere Motoren gefunden, die sie FS-ZE nennen. Er nahm allen die Ventildeckel ab, maß p, v. untersucht und wählte diejenige, auf der 52450km geschrieben standen, die sauberste innen, mit Automatikgetriebe und 4WD. Nachdem ich das abgeschraubt hatte, was ich nicht brauche (Automatikgetriebe und 4 WD), wurde es gekauft, in den Kofferraum geladen und zur weiteren Analyse und Analyse in eine Höhle gebracht. Ja, bis auf die Schraube demontiert. Ich werde keinen Cat-in-a-Poke-Motor oder eine Lotterie installieren, und ich wollte keinen für mich selbst installieren, ich habe ihn zum Vergleich gekauft. Ich habe es schnell auseinander genommen. Zerlegt.

Da Capital Light nicht mein Ansatz ist und der Motor sehr viel Öl verbraucht, habe ich ihn für eine komplette Überholung und einen Teilevergleich mit FS-ZE aus dem Auto genommen. Zerlegt und alles nebeneinander gelegt. Ich nahm ein Messwerkzeug, neue Ersatzteile, Literatur, ein Telefon mit Kamera und fing an. Zur Information auch FS-Saugrohre fotografiert (Blackbox unten) und FP mit variabler Saugrohrgeometrie

Stufe 4. Ventileinlassempfänger und -düsen.

Der FS-ZE hat vom Volumen her den größten Receiver, er unterscheidet sich von meinem FP fast um einen Buchstaben. Es gibt Dämpfer drinnen und da und da.
Die Düsen für 1 Minute des Experiments aus FS-ZE (dunkelviolett und dunkelgrün) gegossen etwas mehr als aus FP (braun und blau) um ca. 6-10 ml.
Kraftstoffventil FP 34 von FS-ZE Ich weiß noch nicht, wie es sich vom FP 47 am FP-Motor bis auf den Befestigungspunkt am Kraftstoffverteiler unterscheidet. Das Buch sagt den Betrieb des Brie bei höheren Geschwindigkeiten, wir werden es später in der Praxis überprüfen.

Stufe 5. Drosselklappe
Am Eingang zum FP 57mm, zum FS-ZE 58mm, aber das ist meiner Meinung nach nicht wichtig, da der Verschluss selbst bei FS-ZE und FP gleich 56mm ist.

Beide Zylinderköpfe sind identisch wie zwei Erbsen, was mich ein wenig enttäuscht hat. R / V-Antriebskettenräder mit Markierungen, Brennkammern, Ventile, Kanäle, Einlass- und Auslasskühlsystemkanäle, mechanische Drücker mit Unterlegscheiben, FSH9-Gussteile, Zylinderkopfbefestigungen sind bei FP und FS-ZE gleich. Es hat mich sehr gefreut, dass es ohne Änderungen möglich ist, anstelle mechanischer Drücker mit Einstellscheiben hydraulische Ventilschieber zu installieren, es gibt Ölkanäle für jeden Drücker separat.

Ich werde den Zylinderkopf vom FS-ZE-Motor einsetzen, damit er frischer und weniger stressig ist.Der Blockkopf wurde zerlegt gewaschen, alle Spaltmaße überprüft, mit einer Auflage von 52.000 ist alles wie neu geworden, die Kappen wurden ersetzt, die Oberfläche wurde gefräst und wieder zusammengesetzt, es liegt eingewickelt wartend in den Kotflügeln.

Stufe 7. Nockenwellen.

Ich halte die Graduierung in den Händen und überlege, ob sie gleich sind, dann werde ich mich noch einmal vergewissern, dass es in der ECU dieser Motoren überhaupt keinen Sinn macht, zu klettern, wie die Japaner primitiv zuverlässig die Arbeit der ICE-Steuerung erledigt haben Einheit ohne Probleme und Selbstanpassung (ich habe Industrie- und Straßenbaugeräte mit ECUs bestanden). Ja, die Auslassnockenwellen sowie der Hub und die Nockenbreite sind gleich. Nockenhub am Auslass 8.1 (Nockenhöhe 43,2 minus Basis 35,1) sowohl bei FP als auch FS-ZE. Trotzdem ist niemand lächerlich, Steuern für die mythischen 170 kleinen Ponys zu zahlen, wie für erwachsene Pferde in russischen Verhältnissen)))) Für mich heißt das Scheidung, nicht beleidigt sein.

Die Einlassnockenwellen sind unterschiedlich, aber unkritisch, und bis zu 170 Kräfte in allen Parametern erreichen das Rad nicht. Das Maximum beträgt nach meinen Berechnungen bis zu echten radmontierten 140 PS. Einlassnockenhub bei FP 8.0 Motor (Nockenhöhe 43,1 minus Basis 35,1). Einlassnockenhub bei FS-ZE 8.5 Motor (Nockenhöhe 43,85 minus Basis 35,35). Das Einlassnockenprofil ist beim FS-ZE breiter als beim FP.
Hier kann man meiner Meinung nach ohne Umbauten, Umbauten und an der Hydraulik problemlos eine Ansaugwelle mit einer Steigung von bis zu 9,6 mm verbauen. Die Frage ist, wo man das gut bekommt.

Stufe 8. Zylinderkopfdichtung

Bitte schauen Sie sich das Foto mit Zylinderkopfdichtungen genauer an. Die Dicke der Dichtungen ist gleich, alle Löcher passen perfekt, ABER beim FS-ZE-Motor, der laut Hersteller 170 Ponys und ein Verdichtungsverhältnis von 10,5 hat und dementsprechend die Wärmeübertragung in die Kühlsystem, die Kanäle in der Dichtung sind kleine Löcher. Und FP, der 114 PS hat, 9,1 Grad, weniger Wärmeübertragung, normale Kanäle zur Kühlung in der Zylinderkopfdichtung. Unter unseren Betriebsbedingungen würde ich wahrscheinlich eine Zylinderkopfdichtung von FP auf den FS-ZE Motor setzen. Es ist unklar, warum die Japaner dies taten. Was das Verdichtungsverhältnis angeht, hatte ich Zweifel, und es war nicht umsonst, nachdem ich meinen Zylinderkopf und den Kolben gemessen und verschüttet hatte, habe ich festgestellt, dass in meinem FP das Verdichtungsverhältnis 9,7-9,8 beträgt, obwohl das Buch 9,1 sagt. Ein Tippfehler oder Modifikation, denke ich zum zweiten, der Kopf vor mir war definitiv nicht gefräst und keiner ist in den Motor geklettert. Außerdem haben alle Kammern im FS-ZE-Überlauf im Kopf des Blocks das gleiche Volumen und erhielten ein Verdichtungsverhältnis von 10,4-10,5, was laut ausländischen Büchern beim Einbau von FP-Kolben in FS besser mit der Realität übereinstimmt -ZE.

Schritt 9. Kolbenstangen & Zylinderblockpumpe

Die Pumpen sind identisch, die Unterschiede liegen bei einer Gummidichtung aufgrund der unterschiedlichen Höhen des Zylinderblocks. Die Ölpumpen sind identisch. Kurbeln in verschiedenen Längen, FS-ZE länger als FP. Der Zylinderblock unterschiedlicher Höhe FS-ZE ist höher als FP. K. V. sind in allen belangen gleich, sie haben ein gussteil mit einem stempel welche gruppe und in welchem ​​zylinder was ab Werk ist. FS-ZE war BGGB und FP war BBBBB.

Es war auch schön, Original MAZDA Teile dreimal billiger zu finden, aber in verschiedenen Kartons. Zum Beispiel sind die Einsätze auf dem Foto alle original mit der Marke MAZDA, links von der MAZDA-Box, in der Mitte der gebrauchten. das Pleuel Original und AutoWelt. Ich habe auch die Kolben-AutoWelt verglichen und was im Motor war, das gleiche. Etwas Brennholz, aber in einer anderen Verpackung. Es dient nur zur Information. Wenn Sie einen Zylinderblock aufbohren und Ersatzteile bestellen, nehmen Sie sie in die Liste auf und in Moskau gibt es keine Ölinjektoren zu einem normalen Preis. Vielleicht ist es nur ein Zufall für mich. Was ich in Moskau für 2400 Rubel für 1 Stück gefunden habe, passte nicht zu mir. Ich habe es für 1200 Rubel für ein Set von 4 Stück bestellt. Die Lieferzeit beträgt jedoch 2 Wochen Dichtungen, Simmerringe etc. Ein kompletter Dichtungssatz wurde von AutoWelt für 2400 Rubel und das Original für 8100 Rubel gekauft. Im Vergleich zu den AutoWelt-Wellendichtringen gefiel mir mehr als das Original NOK. Aber ich bin zu dem Schluss gekommen, die Schlussfolgerung wurde von den m/s-Caps gezogen, dass alles aus einer Pflanze aus Taiwan stammt)))). Dann übergab er das Original zurück.

Während alles zerlegt ist und auf Ersatzteile wartet, kann man sich fragen, was interessant ist. Die Montage beginnt frühestens in 2 Wochen.

170 PS mit FS-ZE können wir nur ein Schwungrad ohne Anbauteile bekommen, was japanische Tovarischi in der Automobilindustrie tun.
Dieser Motor kann nicht mehr als 140 PS am Rad leisten. mit Anbaugeräten (Generator, Kondeya-Kompressor, Walzen usw.) und Übertragungsverlusten.
Daher zahlen Besitzer rein japanischer Autos bis zu 40% Versicherungssteuer usw. für Luft nach russischen und europäischen Normen.

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Mazda 6: Wie wechselt man den Luftfilter?.
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Guten Tag an alle Forumsmitglieder.
Mich quält die Frage: Eigenhändig Kapital machen oder anderen geben? Tatsache ist, dass er vor 5000 km das Auto (mazda 626 ge, laut Pass, der fp 1,8-Motor, aber FS steht auf seinem Kopf) in die falschen Hände für Kapitalka light gegeben hat, die Ringe (TP) gewechselt hat, MSC , Dichtungen (VictorReunz). Nach dem Ölwechsel fing das Auto morgens an zu rauchen (siehe Foto). Gemessene Kompression: 14,14,14,13,5. Es gibt eine Garage, auch eine Grube, dort wachsen die Hände, aber es gibt keine Erfahrung in der Reparatur von Motoren. Ich habe viele Informationen zur Motorreparatur gelesen, es gibt ein Handbuch für die Reparatur und den Betrieb dieses Autos, kaufte einen Drehmomentschlüssel 5-25 Nm, nahm einen 0-120 Nm Schalter von einem Freund. Der Wunsch, selbst zu reparieren, ist groß, aber es gibt auch Ängste.
Frage: Kann ich auf Ihre Hilfe zählen? oder lohnt es sich, Geld aufzutreiben und es in eine gute Werkstatt oder in private Hände zu geben?

Beitrag wurde bearbeitet BAV2102 - 4. Dezember 2013, 22:07 Uhr

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Heute ist der erste Tag der Demontage des Motors, bei mir sind folgende Probleme aufgetreten: Ich kann die Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe nicht lösen. Ich schraube es so ab: Ich schalte den fünften Gang ein und mit Hilfe eines Assistenten trete ich das Bremspedal, diese Schraube drehe ich selbst heraus. Bis es aufgeschraubt ist, ist die Infektion.
in diesem Zusammenhang die Frage:
1) Ist die Befestigungsschraube der Kurbelwellen-Riemenscheibe im Uhrzeigersinn herausgedreht oder nicht? Vielleicht müssen Sie scharf zuschlagen?

Frage 2: Wie kann man die 2 Schrauben (extrem) des unteren Ansaugkrümmers lösen, sonst ist es praktisch unmöglich, dorthin zu kriechen?

Heute ist der erste Tag der Demontage des Motors, bei mir sind folgende Probleme aufgetreten: Ich kann die Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe nicht lösen. Ich schraube es so ab: Ich schalte den fünften Gang ein und mit Hilfe eines Assistenten trete ich das Bremspedal, diese Schraube drehe ich selbst heraus. Bis es aufgeschraubt ist, ist die Infektion.
in diesem Zusammenhang die Frage:
1) Ist die Befestigungsschraube der Kurbelwellen-Riemenscheibe im Uhrzeigersinn herausgedreht oder nicht? Vielleicht müssen Sie scharf zuschlagen?

Frage 2: Wie kann man die 2 Schrauben (extrem) des unteren Ansaugkrümmers lösen, sonst ist es praktisch unmöglich, dorthin zu kriechen?

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Die Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe ist herausgeschraubt GEGEN im Uhrzeigersinn.

Nehmen Sie ein großes "Verlo", und wenn der Faden reißt, reißt er trotzdem))) weiter wird hämorrhagische Riemenscheibe abgezogen.
Obwohl ich nicht verstehe, warum Sie es abschrauben müssen, wenn Sie den Motor mit einem Gamus bekommen, wenn Sie ihn bekommen, dann leiden. Und die Riemenscheibe lässt sich leichter entfernen.

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Und kann man im teilzerlegten Zustand des Motors (siehe Foto) versuchen, die Kurbelwellen-Riemenscheibenschraube mit einem Anlasser zu entfernen? Ich habe das Öl noch nicht abgelassen. Das Frostschutzmittel wird abgelassen.
Ich hoffe, den Motorblock nicht zu entfernen, ich hoffe, dass er sauber ist und der Block nicht aufgebohrt werden muss.

Und kann man im teilzerlegten Zustand des Motors (siehe Foto) versuchen, die Kurbelwellen-Riemenscheibenschraube mit einem Anlasser zu entfernen? Ich habe das Öl noch nicht abgelassen. Das Frostschutzmittel wird abgelassen.

Beitrag wurde bearbeitet BAV2102 - 5. Dezember 2013, 18:19 Uhr

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Und kann man im teilzerlegten Zustand des Motors (siehe Foto) versuchen, die Kurbelwellen-Riemenscheibenschraube mit einem Anlasser zu entfernen? Ich habe das Öl noch nicht abgelassen. Das Frostschutzmittel wird abgelassen.
Ich hoffe, den Motorblock nicht zu entfernen, ich hoffe, dass er sauber ist und der Block nicht aufgebohrt werden muss.

Und kann man im teilzerlegten Zustand des Motors (siehe Foto) versuchen, die Kurbelwellen-Riemenscheibenschraube mit einem Anlasser zu entfernen? Ich habe das Öl noch nicht abgelassen. Das Frostschutzmittel wird abgelassen.

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Heute ist der erste Tag der Demontage des Motors, bei mir sind folgende Probleme aufgetreten: Ich kann die Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe nicht lösen. Ich schraube es so ab: Ich schalte den fünften Gang ein und mit Hilfe eines Assistenten trete ich das Bremspedal, diese Schraube drehe ich selbst heraus. Bis es aufgeschraubt ist, ist die Infektion.
in diesem Zusammenhang die Frage:
1) Ist die Befestigungsschraube der Kurbelwellen-Riemenscheibe im Uhrzeigersinn herausgedreht oder nicht? Vielleicht müssen Sie scharf zuschlagen?

Frage 2: Wie kann man die 2 Schrauben (extrem) des unteren Ansaugkrümmers lösen, sonst ist es praktisch unmöglich, dorthin zu kriechen?

Heute ist der erste Tag der Demontage des Motors, bei mir sind folgende Probleme aufgetreten: Ich kann die Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe nicht lösen. Ich schraube es so ab: Ich schalte den fünften Gang ein und mit Hilfe eines Assistenten trete ich das Bremspedal, diese Schraube drehe ich selbst heraus. Bis es aufgeschraubt ist, ist die Infektion.
in diesem Zusammenhang die Frage:
1) Ist die Befestigungsschraube der Kurbelwellen-Riemenscheibe im Uhrzeigersinn herausgedreht oder nicht? Vielleicht müssen Sie scharf zuschlagen?

Frage 2: Wie kann man die 2 Schrauben (extrem) des unteren Ansaugkrümmers lösen, sonst ist es praktisch unmöglich, dorthin zu kriechen?

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Ich danke Ihnen allen für Ihre Hilfe (die geholfen hat).
Ich schraubte die Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe heraus und entfernte meinen Kopf.
Ich habe den Kolben noch nicht entfernt, ich habe keine Messungen vorgenommen (bisher ist nichts da). Ich möchte die Sperre wirklich nicht entfernen.
Jetzt raten:
1) es ist kein Hon an den Wänden des Zylinders, bedeutet dies, was zum Bohren und Honen gegeben werden sollte oder nicht?
2) Wenn Sie für das Bohren und Honen bezahlen (wir haben es für 1.500 Rubel), müssen Sie dann zuerst einen Kolben oder einen Kolben nach dem Bohren kaufen?
3) Ich habe mir die existierenden Kolben angesehen +0,25 es gibt nicht einmal Analoga, wo kann ich sie kaufen?
4) Ich möchte meinen Kopf in eine Autowerkstatt geben, um das MSC zu ersetzen, die Ventile zu läppen, was ist Ihrer Meinung nach die richtige Entscheidung oder machen Sie es selbst?
5) Um besser aufzulösen, Kohleablagerungen von den Ventilen entfernen?
6) Wie kann man den Zustand der Nockenwellen feststellen?
7) Gibt es beim Entfernen des Blocks irgendwelche Fallstricke? Oder einfach alle Schrauben herausdrehen und es geht ab?

Ich bin in ein Internet geklettert, der Originalkolben kostet 6000 Rubel, Ringe sind 5000 Rubel, ich denke, es könnte zum Beispiel mit einem Vertragsmotor verwechselt werden und nicht wirklich ein Dampfbad nehmen. Tatsächlich habe ich einen FS-Kopf, eine FP-Einheit, wenn ich diesen Motor (FS) kaufe, passt er in mein Getriebe? in meinem Auto? Wer denkt an die Contract Engine?

Beitrag wurde bearbeitet BAV2102 - 6. Dezember 2013, 19:43

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Ich danke Ihnen allen für Ihre Hilfe (die geholfen hat).
Ich schraubte die Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe heraus und entfernte meinen Kopf.
Ich habe den Kolben noch nicht entfernt, ich habe keine Messungen vorgenommen (bisher ist nichts da). Ich möchte die Sperre wirklich nicht entfernen.
Jetzt raten:
1) es ist kein Hon an den Wänden des Zylinders, bedeutet dies, was zum Bohren und Honen gegeben werden sollte oder nicht?
2) Wenn Sie für das Bohren und Honen bezahlen (wir haben es für 1.500 Rubel), müssen Sie dann zuerst einen Kolben oder einen Kolben nach dem Bohren kaufen?
3) Ich habe mir die existierenden Kolben angesehen +0,25 es gibt nicht einmal Analoga, wo kann ich sie kaufen?
4) Ich möchte meinen Kopf in eine Autowerkstatt geben, um das MSC zu ersetzen, die Ventile zu läppen, was ist Ihrer Meinung nach die richtige Entscheidung oder machen Sie es selbst?
5) Was ist der beste Weg, um Kohleablagerungen von Ventilen zu entfernen?
6) Wie kann man den Zustand der Nockenwellen feststellen?
7) Gibt es beim Entfernen des Blocks irgendwelche Fallstricke? Oder einfach alle Schrauben herausdrehen und es geht ab?

Ich bin in ein Internet geklettert, der Originalkolben kostet 6000 Rubel, Ringe sind 5000 Rubel, ich denke, es könnte zum Beispiel mit einer Vertragsmaschine verwechselt werden; main_engine = FS und kein Dampfbad nehmen, obwohl wer weiß, was kommt?

1. Hon ist kein Indikator, es ist notwendig, den Verschleiß zu messen.
2.Verschleiß messen, erforderliche Kolbengröße bestimmen, Kolben kaufen, bohren.
4. Es ist besser, den Kopf Spezialisten anzuvertrauen, nur diejenigen, die seit mindestens 5 Jahren mit dieser Art von Arbeit beschäftigt sind. unbedingt Plan zum Block prüfen (ggf. fräsen), ggf. Ventil / Ventilbuchsen erneuern, Ventilsitze prüfen und Ventile schleifen.
5.Reinigen Sie das Ventil vom Nagarakapana zumindest manuell mit einem Messer aus einer Metallsäge, zumindest in einer Drehbank mit Steinen. die Fase des Ventiltellers wird auf einer Spezialmaschine nivelliert oder gar nicht berührt.
6.Messwerkzeug, Mikrometer-Bohrungslehre
7cm Handbuch

es ist ein so starker Verschleiß vorhanden, dass die nächste Reparatur nicht funktioniert. als wirtschaftliche Option wenn die alten Kolben noch lange aussehen, dann kannst du den Block stopfen und auf die Größe deiner alten Kolben aufbohren

Vertrag "Schwein im Sack", aber auch eine Option, wenn es das Amt ernst meint.

Vielleicht fange ich mal an, Im Betreff bitte ich euch nicht zu scheißen, nur auf den Fall. Ich werde im Zuge der Reparatur ergänzen.
Zunächst einmal vielen Dank an Sergey (osja73) für die freundliche Bereitstellung seines Motors für die Experimente.

Heute wurde es endlich demontiert und vermessen, jedoch ist nicht alles nur Liner und HF.

Aus den Messungen ist ersichtlich, dass das Spiel in den Laufbuchsen das maximal zulässige ist, obwohl sowohl die Laufbuchsen als auch die KB-Hälse in ausgezeichnetem Zustand sind.
Zusammenfassend alle Liner zum Austausch ohne KV-Hals zu schleifen. Ich habe ein Notizbuch mit den Messergebnissen bei der Arbeit gelassen, also schreibe ich nur die Schlussfolgerungen für mich selbst. Wenn jemand diese Zahlen braucht, werde ich sie beim nächsten Mal posten.

Bei der Kolbeninspektion sind bei allen Kolben die Ölabstreifringe zu finden, beim 1. und 3. Kolben war auch der 2. Kompressionsring verkokt. An den Kolbenböden sind reichlich Kohleablagerungen vorhanden, bei 1 und 3 Kolben sind Spuren von Kohlekontakt mit den Ventilen sichtbar.

Hallo an alle. Zuerst möchte ich eine Anamnese schreiben. Um es klarer zu machen.

Im Frühjahr 2008 bemerkte ich, dass das Auto bei einem kalten Auto zu rauchen begann. Dieser Rauch ist weiß und riecht nichts Kriminelles. Erscheint einige Sekunden nach dem Starten des Verbrennungsmotors (15-20 Sek.) und verschwindet nach etwa einer Minute. Die Laufleistung betrug zu dieser Zeit ungefähr 200.000. Öl goss nur Shell-Kunststoffe, dann versuchte ich es mit Dexelia und entschied mich schließlich für einen Elfen.

Das erste Tauwetter im Frühjahr endete und mit ihnen verschwand der Rauch. Es scheint sich beruhigt zu haben. Aber im Herbst, als die Temperatur auf 0 fiel, wiederholte sich die Situation. Ich fing an, Foren und Fakies zu rauchen, um die Gründe herauszufinden. Im gleichen Zeitraum begann sich das Öl langsam von einem Liter für 2000-3000-5000 km bis zu einem Liter für 1000 km zu verbrauchen. Je nach Stadt- / Überlandfahrt.

Ich bereitete mich moralisch auf das Kapital vor, da ich herausfand, dass nur das Kapital 100 % half.

Und dann kam es im Februar 2009 zu einem Unfall, bei dem die gesamte Frontpartie des Autos beschädigt wurde. Und da das Auto immer noch auf Zahlungen und Ersatzteile wartet, wurde beschlossen, den Verbrennungsmotor zu öffnen und zu sehen, was da ist? Ich muss gleich sagen, dass die Kühler, die Stoßstange, die Scheinwerfer und viele Teile des Fernsehers, die Motorhaube von mir entfernt wurden und auf Ersatz warten. Daher hatte ich direkten und hämorrhoidenfreien Zugang zu allen Seiten. Es ist besser, den Kühler des Verbrennungsmotors zu entfernen, da dort nicht mehr viel Platz ist und das Frostschutzmittel trotzdem abgelassen wird. Konzentrieren Sie sich auf das Entfernen des Einlasses, der Kühler und das Ablassen des Kühlmittels. Flüssigkeit, Timing werde ich nicht machen, da das alles im Fake ist, dies ist das zweite Mal, wenn das einfache Entfernen der Servopumpe nervt, dann ist es überhaupt nicht nötig, in den Verbrennungsmotor zu steigen. Es wird auch nicht viele Fotos geben.

Benötigte Ersatzteile (Minimum):

Ansaugkrümmerdichtung

Auspuffkrümmerdichtung

Die Pumpe, da ich sie noch nie gewechselt habe.

Ich habe mit einer Marge von 10 Stück genommen, warum weiß ich selbst nicht.

Ventildeckeldichtung

1. Ausbau der Nockenwellen.
Eine Verwechslung von Teilen beim Ausbau ist praktisch ausgeschlossen. Jedes Nockenwellenlager ist nummeriert. Ich machte nur einen groben Plan der Situation, um nicht zu vergessen. Und es ist ratsam, dies auch zu tun. Zum Beispiel 10 wurde der Deckel zuerst im Gegenteil aufgesetzt. Die Nockenwellenräder müssen nicht ausgebaut werden. Wenn Sie ein Werkzeug mit einem dünnen Schraubenschlüssel haben, kann es so abgeschraubt werden. Wir beginnen in mehreren Durchgängen von den Rändern zur Mitte zu schießen. Zuerst zog ich die Puste auf alle. Dann drehte er es langsam mit den Händen heraus.Nicht sofort aufschrauben! Die Wellen verbiegen sich deutlich - die Belastung ist nicht gering, es besteht die Gefahr des Verbiegens. (Vielleicht nicht, ich habe es vollgesogen.) Ich füge hinzu, dass fast alle Befestigungselemente nur abgerissen werden müssen - danach sind sie kann leicht von Hand verdreht werden. Auch die Nockenwellen selbst sind schwer zu verwechseln – sie sind entsprechend gekennzeichnet. In und EX d.h. Einlass und Auslass. Da die Schäfte beim Abnehmen stark schief werden und sich die Abdeckungen beim Abnehmen verkeilen, muss man manchmal mit einem Hammer klopfen. Auf dem Foto ist die Abschraubreihenfolge nummeriert (in Rot. Und die Nummerierung der Abdeckungen (in Grün).

3. Unten
Jetzt bewegen wir uns unter das Auto. Wir entfernen den Schutz. Wir sehen die Ölwanne. (Aus irgendeinem Grund gingen einige Bilder verloren :(, die Dachpappe wurde entfernt oder verschwand. Sie wurde nach der Montage entdeckt. in die Lücke zwischen der Palette und dem unteren Teil des Blocks wegziehen. Dann, als ich die Palette inspizierte, stellte ich fest, dass japanische Ingenieure nicht dumm sind. Aber es ist besser, mit einem dünnen Messer zu gehen IMHO wird es ganzer. Irgendwo habe ich in unserer Konferenz über das Entfernen der Palette gelesen - aber für einige Grund war ich sicher, dass es eine Dichtung gab, aber es stellte sich als falsch heraus. Nachdem wir die Palette entfernt haben, sehen wir den Verstärker der Palette und das Öleinlassrohr. Rohr, es wird von drei leicht zugänglichen Schrauben gehalten. Wir beginnen zu schrauben Sie die Verstärkung der Palette ab Nachdem wir alle sichtbaren Schrauben gelöst haben, entfernen wir zwei Gummistopfen (Pfeile),

Wir nehmen eine lange Kurbel und suchen nach zwei weiteren Befestigungselementen darunter. Sie können durch die Muttern am gezahnten Schwungrad blockiert werden, also einfach von Hand drehen und alles ist in Ordnung. Auch das Verstärken der Palette wird mit Werksversiegelung gewissenhaft versäumt, so dass es schwierig ist, diese zu entfernen. Allerdings gibt es auch hier eine Nuance. Wir setzen die Baugruppe hier in den Schlitz ein und ...

und drücke fester, als sie erkannten, dass es nicht umsonst war, den Kühler zu entfernen. Und das ist alles - der Palettenverstärker lässt sich leicht abnehmen. Sie können es tiefer einstecken, es sind 1-2 cm Tiefe. Nehmen Sie mit den Händen das Anril voll ab, und selbst nach dem Gehen mit einem Messer ist es unwahrscheinlich, dass es funktioniert. Die Versiegelung ist sehr gut und die Stellen sind schwer zu erreichen. Ein weiteres Hindernis ist beseitigt und wir sehen die Kurbelwelle. Befestigung der Pleuel mit solchen Mehrkantschrauben.

Der Sechskantkopf passt nicht 10, 11 ist groß. Suchen Sie entweder nach einem facettenreichen Kopf von 10. Oder schrauben Sie diesen ab.

Wir senken die Kolben der Reihe nach ab, schrauben die Pleuel ab und falten die Teile vorsichtig in die signierten Kartons. Die Pleuelkappen müssen in den Kappen verbleiben! Dies ist übrigens eine weitere Garantie dafür, dass Sie es beim Einsetzen nicht verwechseln. Gleichzeitig beurteilen wir den Zustand der Pleuellager - meine sind normal. Keine Kratzer, nichts, sauberer Spiegelglanz. Aber es ist besser, trotzdem zu ändern. 😉 Wir nehmen die Kolben heraus, indem wir mit einem Holzstab oder einem langen dicken Schraubendreher mit Klebeband an der Spitze vorsichtig durch den Boden schlagen. Wir sehen die festsitzenden Ölringe, obwohl die Kompressionsringe gut gemacht sind. Ich habe gelesen, dass die Kolben mit weichen Streifen aus Aluminium, allen möglichen Schabern gereinigt werden müssen, aber das ist nicht unsere Methode. Wir warten, bis die Frau zu Hause ist. Wir unterzeichnen mit einem Hub oder einer Markierung des Kolbens im Bereich des Pleuels und kochen den Kolben in einem Topf mit Pulver aus. Wir nehmen sie heraus, spülen sie unter destilliertem Wasser ab, besprühen sie mit WD und wickeln sie in einen Öllappen. Bis morgen passiert ihnen nichts. Ich habe ungefähr eine Stunde gekocht, danach wurden sie wie auf dem Foto, was mich zufriedenstellte.
Kolben DO

In Bearbeitung ...

Kolben nach

Nikolay38 »Mi 10.02.2010 20:13

onix »Mi 10.02.2010 20:21

Alles ist möglich, die Frage ist, ob es notwendig ist.

In Verbindung mit dem, was Sie den Motor ersetzen möchten?

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Körper: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Do 11. Februar 2010 17:28

onix »Do 11.02.2010 18:40

FPDE und FP sind für Eisen gleich, daher steht der Motor von selbst ohne Probleme, die Unterschiede liegen in der Steuerung für den Betrieb des Verbrennungsmotors, daher entweder das Steuergerät und die Verkabelung ändern oder, Wenn Sie die native Verkabelung und das Steuergerät beibehalten möchten, ändern Sie alle Anbauteile, einschließlich des Zylinderkopfs.
Übrigens, mit dem gleichen Erfolg können Sie FS oder FSDE installieren, Installationsprobleme sind absolut die gleichen, aber Sie erhalten eine echte Leistungssteigerung.
Die Wahrheit ist, dass es jetzt wahrscheinlich schwierig ist, einen lebenden FS zu finden.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Körper: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Do 11. Februar 2010 19:29

onix »Do 11. Februar 2010 21:21

Ich wiederhole es noch einmal, Sie können jede beliebige Engine nehmen: FP, FS, FPDE, FSDE.
Jeder dieser Motoren kann problemlos in Ihr Auto eingebaut werden, die ganze Frage ist, wie Sie das Steuerungssystem anschließen.
Wenn Sie also einen DE-Motor benötigen, benötigen Sie einen Kabelbaum und eine Steuereinheit (die Einheit befindet sich in der Kabine hinter dem Radio), oder ordnen Sie alle Anbauteile Ihres alten Motors um und können Sie dann an das Standardsteuersystem anschließen.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Körper: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Fr 12.02.2010 20:40

onix »Mo 15.02.2010 12:28 Uhr

Ja, einfach das Schwungrad neu anordnen.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Körper: 8-926-112-67-67

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Thema des Autors: Großbuchstaben "light" oder Symbiose FP vs FS (15633 mal gelesen)

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