Wir ködern den Kupplungskorb. Wenn wir die Scheibe dann zentrieren, werden wir sie vollständig festziehen.
Danach (obwohl ich ein paar Fotos übersehen habe) haben sie den Motor ins Auto gesetzt, also die Kupplungsscheibe zentriert, dann vorsichtig entfernt und den Kupplungskorb bis zum Ende festgezogen. Es stimmt, als sie wieder anfingen, es zu formulieren, musste ich ein wenig leiden ...
Im Allgemeinen legten sie es auf und schraubten es an die Schachtel. Dann hat er einen Kopf „gewaschen“, die Ventildichtungen gewechselt.
Ebenso der zweite Kopf ...
Na, dann hängt alles...
Ansaugkrümmer, Einspritzdüsen, Steuerzeiten ...
Drosselklappe und andere Kleinigkeiten...
Dann wurde mir der Motor überdrüssig und als ich am Regal vorbeikam, sah ich alte Tankstellen vom TAZ 2112. Die liegen jetzt seit einem Jahr herum, ich habe sie nicht weggeworfen, ich habe gelesen, wie sie auf der Motorhaube angebracht sind. Ich fuhr in den Keller, um eine Bohrmaschine und einen Hahn zu machen, 40 Minuten und voila! Alles wird gebohrt, geschnitten und gedreht! Mal sehen, wie sie die Haube halten, wenn ich sie aufsetze.
Ich habe den Generator, die Spule, die Riemen, die Drähte, die Kerzen ...
Die letzte Stufe war: Luftfilter, Ölfilter, Anlasser, Kupplungsnehmerzylinder, Schalldämpfer, Öl, Frostschutzmittel, irgendeine Art von Drähten ...
15 - 17000 Decke, einschließlich Ersatzteile. Nehmen wir das Maximum, 17000 Rubel.
Es macht keinen Sinn, weiter zu zählen, die Reparatur für den Meister wird nur für Ersatzteile unrentabel, und dies ist bei weitem keine vollständige Liste dessen, was Sie kaufen müssen - ändern! Hier gibt es noch keine Kolben, wenn man ihn schleift, fallen keine Kosten für Schaftbohren, Zylinderkopfschleifen an.
Ihre maximale Bar von 17.000 Rubel mit Ersatzteilen ist nichts anderes als ein dreister, hinterlistiger und heuchlerischer Troll eines Schurken, der wahrscheinlich schon lange wegen Betrugs beim Rechnen und schmutzig, weit hergeholt und spekulativ auf alle lokalen Tankstellen geschickt wird, um zu ficken Präsentationen.
Allein das Entfernen und Einsetzen des Motors in meine Tankstelle kostet 12000 Rubel. Und das ist der niedrigste Preis für unsere Tankstellen, halte ich aus.
Dieser Motor gehört zur beliebten 6G-Serie von Mitsubishi. Es sind zwei Typen von 6G72 bekannt: 12-Ventil (eine Nockenwelle) und 24-Ventil (zwei Nockenwellen). Beides sind 6-Zylinder-V-Aggregate mit erhöhtem Sturz und obenliegenden Nockenwellen/Ventilen im Zylinderkopf. Der leichte Motor, der den 6G71 ersetzte, blieb genau 22 Jahre lang am Fließband, bis der neue 6G75 auf den Markt kam.
AUFMERKSAMKEIT! Sind Sie es leid, Geldstrafen von Kameras zu zahlen? Es wurde ein einfacher und zuverlässiger und vor allem 100% legaler Weg gefunden, nicht mehr „Glücksbriefe“ zu erhalten. Weiterlesen"
Betrachten wir die Hauptmerkmale dieses Motors.
Die Unterschiede zwischen SOHC- und DOHC-Systemen verdienen besondere Aufmerksamkeit.
Beachten wir andere Funktionen.
Die stärkste in den 6G72-Motormodifikationen war die Turbo-Version, die 320 PS entwickelt. Mit. Ein solcher Motor wurde auf der Dodge Stele und dem Mitsubishi 3000 GT installiert.
Bemerkenswert ist, dass das Unternehmen MMC vor dem Erscheinen der Cyclon-Familie mit Inline-"Vierern" völlig zufrieden war. Aber mit dem Aufkommen großer SUVs, Minivans und Crossovers ist der Bedarf an leistungsstärkeren Installationen entstanden. Daher wurden in Reihe "Vierer" durch V-förmige "Sechser" ersetzt, und einige Modifikationen erhielten zwei Nockenwellen und einen Zylinderkopf.
Bei der Herstellung neuer Motoren hat der Hersteller folgende Schwerpunkte gesetzt:
Der Ölverbrauch des 6G72 wurde auf 800 g / 1000 km erhöht, was durch einige technische Besonderheiten erklärt wird. Überholung kann sich nach 150-200 Tausendstel Durchlauf bemerkbar machen.
Einige Experten erklären die große Bandbreite der 6G72-Modifikationen mit der Möglichkeit, die Motorleistung zu variieren. So kann er je nach Version ausgeben: 141–225 Liter. Mit. (einfache Modifikation mit 12 oder 24 Ventilen); 215-240 Liter. Mit. (Version mit Direkteinspritzung); 280-324 Liter. Mit. (Version mit Turbolader). Auch die Drehmomentwerte unterscheiden sich: für konventionelle Saugmotoren - 232-304 Nm, für Turbo-Versionen - 415-427 Nm.
Was die Verwendung von zwei Nockenwellen betrifft: Obwohl das 24-Ventil-Design früher auftauchte, wurde das DOHC-Schema erst ab Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts angewendet. Zuvor produzierte 24-Ventil-Versionen des Motors hatten nur eine Nockenwelle. Einige von ihnen verwendeten Direkteinspritzung GDI, wodurch das Verdichtungsverhältnis erhöht werden konnte.
Die turboaufgeladene Version des 6G72 ist mit einem MHI TD04-09B Kompressor ausgestattet. Dabei arbeiten zwei Kühler parallel, da ein Ladeluftkühler nicht in der Lage ist, die erforderliche Luftmenge für sechs Zylinder bereitzustellen. In der neuen Version des 6G72-Motors wurden modernisierte Kolben, Ölkühler, Düsen und Sensoren verwendet.
Interessanterweise wurden 6G72-Turbomotoren für den europäischen Markt mit einem TD04-13G-Kompressor geliefert. Diese Option ermöglichte es dem Kraftwerk, eine Kapazität von 286 Litern zu erreichen. Mit. bei einem Ladedruck von 0,5 bar.
In der Cyclone-Reihe von V-förmigen 6-Zylinder-Aggregaten von Mitsubishi ist der 6G72-Motor die zweite Version. Es zeichnet sich durch eine Beschreibung der Parameter des Verbrennungsmotors aus:
Die Motoren von Mitsubishi hatten 12 oder 24 Ventile, ein Einwellen-SOHC- oder Zweiwellen-DOHC-Ventilsteuerungssystem und ein GDI-Direkteinlasssystem. Die schwächste Modifikation der 6G72-Motoren ist ein 12-Ventil-SOHC für Chrysler mit 141 PS. Mit. und 233 Nm.
Der stärkste Motor des Werks in dieser Baureihe war die Turbo-Modifikation mit der Charakteristik von 320 PS. Mit. und 427 Nm für Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT und Debonair Fahrzeuge.
Vor dem Erscheinen der Cyclone-Familie war Mitsubishi mit den „Reihenvierern“ rundum zufrieden. Darüber hinaus bestand jedoch Bedarf an einem Motor für SUVs, Minivans, Crossovers und dann SUVs, so dass das Motorschema V-förmiger 6-Zylinder wurde, die Anzahl der Zylinderköpfe wurde auf zwei erhöht.
Seit seiner Gründung hat das Management diese Motoren in 30 Modelle von Mitsubishi-, Chrysler-, Hyundai-, Plymouth- und Dodge-Pkw eingebaut. In diesem Fall hat der Hersteller eine individuelle Anpassung der Kennlinien vorgenommen:
Im Detail können die technischen Eigenschaften des 6G72 in der unteren Tabelle untersucht werden:
Zu jeder Konfiguration des Power Drives gibt es eine Anleitung mit Schritt-für-Schritt-Fotos, mit denen Sie den Motor selbst überholen können.
VIDEO
Im Gegensatz zu früheren Inline-Familien von Mitsubishi hat der 6G72-Motor ein V-förmiges Design:
Zylinder kollabierten in einem Winkel von 60 Grad;
Anbaugeräte sind in Fahrtrichtung links, davor konzentriert;
das Volumen der Brennkammern innerhalb einzelner Modifikationen ändert sich nicht - 3 Liter;
der Pumpenkörper und der Zylinderkopf bestehen aus einer Aluminiumlegierung;
der Zylinderblock und der Auspuffkrümmer sind aus Gusseisen gegossen;
geschmiedete Stahlkurbelwelle, ruht auf 4 Lagern mit Abdeckungen zu einem Einzelbett kombiniert;
Aluminiumkolben mit Graphitbeschichtung, Spiegel, Ölabstreifer und Kompressionsringe aus Grauguss;
das thermische Spiel der Ventile wird durch hydraulische Kompensatoren reguliert;
gegossene Nockenwelle der SOHC-Modifikationen rotiert in 4 Lagern, DOHC-Versionen in 5 Lagern;
Lagerdeckel für 12-Ventil-Motoren sind zu einem gemeinsamen Bett zusammengefasst;
die Nockenwelle der 24-Ventil-Versionen befindet sich im Kurbelgehäuse;
Zahnriemenantrieb mit Zahnelementen, automatischer Spanner;
Nockenwellenkipphebel, Aluminium.
Der Ölverbrauch wurde auf 800 g / 1000 km erhöht, eine Überholung ist nach einer Fahrt von 150 bis 200.000 km mehrmals zulässig. Ein wichtiges Feature ist die Installation der GDI-Direkteinspritzung auf späteren Versionen.
Da der 6G72-Motor für verschiedene Fahrzeugtypen mit einigen Designänderungen verwendet wurde, aber die Kennzeichnung und das allgemeine Schema beibehalten wurden, können Änderungen des Kraftantriebs bedingt in Betracht gezogen werden:
12 Ventile, die von einer Nockenwelle nach dem SOHC-Schema gesteuert werden;
24 Ventile, die von einer Nockenwelle nach dem SOHC-Schema gesteuert werden;
24 Ventile, die von zwei DOHC-Nockenwellen gesteuert werden;
24 Ventile, DOHC, plus GDI-Direkteinspritzung;
24 Ventile, DOHC-Schema, plus ein zusätzlicher Aufsatz für den Ansaugtrakt - ein Turbolader.
Dadurch können Sie die Leistung im Bereich von 141 - 225 PS variieren. Mit. unter normalen Bedingungen 215 - 240 Liter. Mit. mit Direkteinspritzung oder 280 - 324 Liter. Mit. in einer Turbo-Version. Gleichzeitig beträgt das Drehmoment der atmosphärischen Modifikationen 232 - 304 Nm und für einen Turbomotor 415 - 427 Nm.
Das Zweiwellen-DOHC-System wird erst seit 1990 verwendet, aber früher erschienen 24 Ventilköpfe des Zylinderkopfs, einige davon wurden mit Direkteinspritzung GDI verwendet, wodurch das Verdichtungsverhältnis auf 11 Einheiten erhöht werden konnte.
Unter dem MHI TD04-09B Turbolader wurden gleich zwei Ladeluftkühler verbaut, da ein Kühler das Luftvolumen für 6 Zylinder nicht bewältigen konnte. Bei diesen Motoren wurden bei einem Verdichtungsverhältnis von 8 Einheiten andere Kolben, Sensoren, Ölkühler und Düsen verwendet. Die Geometrie der Kanäle, Nockenwellen und Ansaugkrümmer hat sich geändert.
Für den europäischen Markt kamen die Kompressoren TD04-13G zum Einsatz, die es ermöglichten, eine Kapazität von 286 Litern zu erreichen. Mit. bei einem Ladedruck von 0,5 bar. Insgesamt war der 6G72-Motor 22 Jahre lang auf dem Förderband installiert und wich dann der 6G75-Familie.
Die Hauptnachteile des V-förmigen Antriebs sind traditionell:
der Zylinderkopf ist in zwei Teile geteilt, die Wartung wird komplizierter, der Ölverbrauch steigt für den korrekten Betrieb der Hydrostößel;
leistungsstarker Antrieb überhitzt im Stadtverkehr;
Wenn der Zahnriemen reißt oder durchrutscht, verbiegt der Kolben das Ventil.
Der Rest des Designs ist sehr zuverlässig und sehr langlebig. Dem Besitzer bleiben zusätzliche Kosten erspart, er muss nicht alle 15 Tausend Kilometer den Meister anrufen, um das Ventilspiel einzustellen.
Nachteilig ist zum Teil die Bauartvielfalt des 6G72-Motors, da in ihm eine oder zwei Nockenwellen, 12 oder 24 Ventile, eine Direkteinspritzung verbaut werden können.
Zunächst wurde der 6G72-Motor in die Autos des Herstellers eingebaut, der ihn erstellt hat - Mitsubishi:
GTO (3000GT, auch bekannt als Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986-1992;
Galant - 1999 - 2003;
Sonnenfinsternis - 2000 - 2005;
Weltraumgetriebe / L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (für den australischen Markt);
Verada - 1991 - 1996 (für den australischen Markt);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger / Montero Sport - 1997 - heute v.;
Mächtiger Max - 1990 - 1996.
Dann empfahlen die Japaner den Einsatz dieser Antriebsstränge in Dodge Pickups und SUVs:
Jäger - 1988 - 1990;
Dynastie - 1988-1993;
Wohnwagen / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Widder 50 - 1990 - 1993;
Heimlichkeit - 1991 - 1996;
Daytona - 1990-1993;
Schatten - 1992 - 1994;
Schatten ES - 1992-1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Die Motorleistung entsprach auch den Chrysler-Automodellen:
New Yorker - 1988 - 1989;
Stadt & Land - 1989 - 1990;
TC / Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990-1995;
Sebring-Coupé - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Da die Erzwingung der grundlegenden Motormodifikation für ein bestimmtes Auto erfolgt, empfiehlt Mitsubishi Motoren dieser Baureihe für andere Autohersteller:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint oder Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai-Sonate - 1990 - 1998.
Die meisten dieser Modelle sind bis heute im Einsatz und bestätigen die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der Motoren der Baureihe 6G72.
Neben dem Riemenwechsel nach 90.000 km und dem Ölen mit einem Ölfilter alle 10.000 km muss der Motor 6G72 in folgender Reihenfolge gewartet werden:
Revision, ggf. Reinigung des Kraftstoffsystems und der Kurbelgehäuseentlüftung nach 30.000 KM;
Akku im Herbst aufladen und nach 3 - 4 Jahren ersetzen;
Einbau neuer Kraftstofffilter nach 40.000 km und doppelter Luftpatronen;
Kühlmittelwechsel nach 30.000 km Laufleistung und Inspektion von Schläuchen, Anschlüssen;
Zündkerzen reichen normalerweise für 30.000 km, danach müssen sie gewechselt werden;
Sauerstoffsensoren müssen alle 100.000 Kilometer ausgetauscht werden;
Der Auspuffkrümmer brennt alle 2 Jahre durch.
Ein detailliertes ICE-Gerät sowie der Zeitpunkt für den Verbrauchsmaterialwechsel sind in der Betriebsanleitung angegeben.
Der 6G72-Motor mit durchschnittlicher Lebensdauer ist am anfälligsten für folgende "Krankheiten":
Brian "31. Mai 2013, 17:22
Es gibt einen Zhor Öl, mehr als 1 Liter pro 1000 km. 250t. km gelaufen, wahrscheinlich ist es soweit.
Tatsächlich. Sie haben verrückte Gedanken. Ich ging ins Existenzielle und war überrascht, dass es Kolbenreparatursätze am 72. Motor gibt.
Googeln im Internet liefert die Antwort, dass die Japaner meist gar keine Vorkenntnisse haben, d.h. Es ist möglich, dass ein Reparatursatz nicht benötigt wird und Sie mit dem Kolben-STD auskommen, indem Sie die Ringe dumm austauschen.
Es besteht kein Wunsch, das Auto den Diensten zu überlassen, sie werden nicht gut sein, was sie tun werden, ist nicht bekannt, es ist unmöglich, sich eines solchen Motors sicher zu sein. Es gibt nur einen Ausweg, es selbst zu tun. Vorsichtig mit dem Internet, nehmen Sie sich Zeit.
Meine Frage betrifft folgendes:
Wir bekommen: Unvergessliche Erinnerungen, unschätzbare Erfahrungen, „ideale“ Dvigun.
Alternative:
Max. PXT »31. Mai 2013, 21:52
Das Thema ist relevant! Ich habe fast 200.000 Kilometer, bald muss das Timing geändert werden! Daher möchte ich wissen, was es möglich sein wird, den Anhänger zu ändern.
Nach 3 Minuten 17 Sekunden hinzugefügt:
Brian »31. Mai 2013, 23:40
Das wird gar nichts geben. Der mms hat 3 Ringe, auch bei einem vollständig sitzenden Ölabstreifer funktioniert die Kompression.
Abgesehen von den Simmerringen und Rollen sieht man die Tropfen auf der Pumpe.
Herr Maks »01. Juni 2013, 16:42
Polundra »01. Juni 2013, 23:12
Brian »02. Juni 2013, 21:47
Und es gefällt
PS den Namen geändert, damit die Leute nicht mit Valerens Beitrag verwechselt werden)
Kiruxin »07.06.2013, 01:17
Brian »07. Juni 2013, 07:45
Kiruxin »07. Juni 2013, 15:40
Krav »25.08.2013, 18:42
Werbung »01 Jan 0000, 00:00
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Parallel zu den atmosphärischen Versionen wurde auch die 6G72TT-Version mit zwei MHI TD04-09B-Turboladern und zwei Ladeluftkühlern produziert. Solche Motoren unterschieden sich von den üblichen 6G72 in anderen Einlass-, Auslassnockenwellen, Kanälen, Kolben für Verdichtungsverhältnis 8, Öldüsen, Ölkühler, Wanne, Sensoren. Die Pleuel sind beim 6G72 gleich, die Injektoren haben 360 cm³. Es gibt 1G- und 2G-Versionen, die zweite ist moderner und etwas verstärkt. Seriendruck 6G72TT - 0,5 bar, Leistung - 280 PS. bei 6000 U/min. Europäische Modelle waren mit TD04-13G-Turboladern, Ladedruck - 0,5 bar, Leistung 286 PS ausgestattet. Die schnellsten Versionen des Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 und Dodge Stealth R/T Twin-Turbo hatten 324 PS und einen Ladedruck von 0,8 bar.
Die Produktion des 6G72 wurde 22 Jahre lang fortgesetzt, danach wurde der Motor durch den größeren 6G75 ersetzt.
1. Hoher Ölverbrauch. Angesichts des Alters des Motors liegt das Problem höchstwahrscheinlich in den Ventilschaftringen und -dichtungen. Sie müssen überprüfen, neue Ringe und Kappen kaufen und Reparaturen durchführen.
Darüber hinaus müssen Sie die Kerzen alle 100.000 km durch 6G72 ersetzen. Dieses Verfahren ist schwierig, da der Ansaugkrümmer entfernt werden muss. Außerdem ist es notwendig, den Saugrohrflansch zu inspizieren, eventuell ist ein Schleifen erforderlich.
Um die Leistung des 6G72 TT zu steigern, müssen wir einen vorderen Ladeluftkühler, einen Blow-Off, AEM- oder Mines-ECUs, einen Boost-Controller, eine Kraftstoffpumpe von Toyota Supra US, einen Aeromotive-Kraftstoffregler und einen Auspuff alle 3 kaufen. Mit dieser Konfiguration können Sie eine Leistung von etwa 400 PS erzielen. bei einem Druck von 1 bar und gehen viel schneller als der Abfluss. Dies wird die goldene Mitte sein.
Es gibt mehrere Möglichkeiten, den Hubraum des 6G72-Motors zu erhöhen. Am einfachsten ist es, ein fertiges Stroker-Kit zu kaufen, in der Regel erhöhen sie das Volumen auf 3,4 Liter. Der zweite Weg, kurz gesagt: Kaufen Sie einen 6G74-Zylinderblock, kaufen Sie 93-mm-Schmiedekolben für ein Verdichtungsverhältnis von 8,5 oder bohren Sie einen Kolben unter 95 mm (was 3,6 Liter ergibt). Gleichzeitig Pauter Pleuel kaufen und oben mit einem 6G72 TT Kopf abdecken, ARP Stehbolzen kaufen, Palette modifizieren.
Das Tuning der Saugversionen des 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) lohnt sich nicht. Weitaus fortschrittlicher wäre der Kauf eines Mitsubishi 6G72 TT.
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Es ist meine eigene Schuld - ich musste das Öl rechtzeitig wechseln, bin aber mit Altöl ca. 15.000 gefahren. Das Problem der Hydrostößel klopfen Sie ausführlich im vorherigen Artikel "warum klopfen hydraulikstößel » Ich habe das Buch über die Reparatur von Mitsubishi Pajero in der dritten Karosserie nicht gesehen, in der Natur auf Russisch, aber es gab ein Buch über Mitsubishi Pajero Sport, es ist etwas da, aber nicht genug. Ich habe einige Informationen im Internet gefunden. Es wurde empfohlen, das Öl nach dem Ölwechsel zu wechseln - es ist gut zu tanken. Es wurde empfohlen, 30-40 Zyklen durchzuführen (Motordrehzahl von Leerlauf auf 6000 U/min ändern). Dies hat nicht geholfen, obwohl ich diese Prozedur mehrmals durchgeführt habe. Die Hydrostößel des 6G72-Motors sind schwer zu erreichen, es muss viel gearbeitet werden.
Gleichzeitig ist für 100.000 gelaufene Kilometer Folgendes zu ändern:
Zahnriemen (OEM-Codes: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Zündkerze(OEM-Codes: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11);
Generatorriemen (OEM-Codes: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Es ist natürlich schlecht, aus Faulheit, das Auto zu riskieren, aber es ist besser, es später richtig zu machen. Ich kaufte einen Zahnriemen, einen Kerzensatz, einen Generatorriemen (es ist einer und dreht alles), sowie 4 Hydrostößel (OEM-Codes: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Der Austausch aller 24 Hydrostößel ist teuer - einer kostet 700 Rubel, daher wurde beschlossen, nach dem Prinzip zu arbeiten - eine Autopsie wird zeigen.
Jeder weiß, dass der Mitsubishi Pajero ein schwer zu reparierendes Auto ist, daher habe ich mich mangels eines Buches entschieden, ein Foto von der Demontage zu machen und die Aktionen im Detail festzuhalten. Den Arbeitsablauf werde ich hier nicht im Detail beschreiben.
das Kühlmittel ablassen;
Trennen Sie den Kühler;
Entfernen Sie den Kühlerlüfter;
Batterie;
Luftfiltergehäuse;
Generator;
Servolenkung;
Klimaanlage (sehr umständliche Bedienung);
entfernen Sie die vordere Motorfront;
Kühlsystempumpe (Pumpe);
Spannrollen für Riemen;
Gürtel;
Drosselklappensteuereinheit;
die Kurbelwellenriemenscheibe entfernen;
verschiedene Schläuche und Kabelbäume;
oberes und unteres Gehäuse des Empfängers (sehr umständliche Bedienung);
schrauben Sie die Kerzen ab;
Entfernen Sie die Zylinderkopfabdeckungen;
4 Nockenwellen mit Kipphebeln;
Übrigens, um die Kerzen zu ersetzen, müssen Sie noch so viel Arbeit machen.
Die Nockenwellen müssen vorsichtig herausgezogen werden, damit die Hydrostößel nicht herausfallen, am besten so: die bereits abgeschraubte Nockenwelle anheben, die Schwinge um 180 Grad um ihre Achse drehen, dann jeden Hydrostößel in seiner Aufnahme fixieren mit einem Gummiband oder Klebeband. Es empfiehlt sich, die Hydrostößel an ihrem Platz zu belassen, da sie an ihrer Stelle verschlissen sind.
Wenn wir sie einzeln entfernen, sind wir von ihrer Leistung überzeugt, außerdem muss jeder hydraulische Kompensator von 24 mit frischem Öl gespült werden. Dazu habe ich eine medizinische Spritze gekauft, 20 Würfel, die Nadel muss dick sein (das Öl muss hindurch), außerdem habe ich die scharfe Kante der Nadel mit einer Feile zu einer ebenen Fläche geschliffen. Zwei Hydrostößel, die offenbar klopften, waren verklemmt. Man saugt Motoröl in die Spritze, stellt den Hydraulikkompensator mit dem Loch nach oben, drückt einfach mit der Nadel der Spritze auf die Kugel, im Inneren des Hydraulikkompensators wird Öl parallel zur Spritze gepresst. Aus dem hydraulischen Kompensator tritt zunächst schmutziges Öl aus, das nach und nach sauberer wird.
Noch ein Punkt: Beim Einbau der Nockenwellen am Motor besteht die Gefahr, dass die Hydrostößel aus den Kipphebelsitzen fallen. Um dies zu verhindern, ist es notwendig, jeden hydraulischen Kompensator mit glattem Papier zu umwickeln und einen Verband mit gewöhnlichem Elektroisolierband darauf zu legen. Beim Einbau der Nockenwellen können Sie das Schicksal der Hydrostößel nicht fürchten, und nach dem Einbau der Nockenwellen diese Bandagen vorsichtig durchtrennen und herausziehen. Übrigens ist es notwendig, mit Öl gefüllte Hydrostößel zu installieren.
Der Zusammenbau des Motors erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, ich werde es nicht beschreiben. Aber einen Punkt möchte ich anmerken. Beim Ausbau der Kurbelwellenriemenscheibe dreht sich eine dreiblättrige Platte (OT-Sensor), die für den Zündzeitpunkt verantwortlich ist. Ich habe es mit einem Fehler von 180 Grad installiert. Daher konnte ich nach Abschluss der Arbeiten nicht verstehen, warum der Motor nicht startete? Ich musste zerlegen und wieder zusammenbauen.
Der Zahnriemenwechsel ist nicht schwierig, aber wenn Sie die Arbeit alleine erledigen, müssen Sie Heftklammern kaufen. Denn es ist nicht möglich, den Riemen an zwei Nockenwellenscheiben gleichzeitig mit der Hand zu halten, und so befestigen Sie den Riemen an jeder Scheibe und können problemlos Markierungen setzen. Nach dem Zusammenbau ging der Motor ohne Probleme an, er arbeitet leise, Hydrostößel funktionieren seit 10.000 km ohne Frage. Warum alle 24 austauschen, wie vom Autoservice vorgeschlagen?
Guten Tag. Ich habe nach Informationen zur Prüfung von Motoren gesucht und dieses Forum gefunden.
es wurden Arbeiten durchgeführt und Probleme teilweise behoben
nach 2 wochen begannen sich probleme (oder pfosten bei der montage) zu schleichen, es war noch nicht möglich, es herauszufinden.
drei tage vergehen - der kurbelwellendichtring ist undicht.
angebliche Probleme
Ich bitte um Rat und Hilfe. Es ist möglich, dass wir auf altmodische Weise arbeiten.
GRUNDLEGENDE AUSBAUARBEITEN
1. ENTFERNEN DER BY-PASS-BOLZEN
Aufmerksamkeit
Stellen Sie sicher, dass sich keine Fremdkörper zwischen den Platten befinden
Ölkühlerplatten auf Verbiegung oder Beschädigung prüfen.
Ölkühlerrohre auf Risse prüfen,
GRUNDINSTALLATION
12. MONTAGE DES ÖLZUFUHRSCHLAUCHS
/elf. ÖLABLASSSCHLAUCH MONTIEREN
(1) Ziehen Sie die Bypass-Schrauben provisorisch fest und installieren Sie die Klemme so, dass
damit es die Manschetten der Schläuche berührt.
(2) Ziehen Sie die Bypass-Schraube am Ölablass vollständig fest
(3) Positionieren Sie den Ölversorgungsschlauch gegen den Halter und
Ziehen Sie die Bypass-Schraube an der Ölversorgung vollständig an
Kühlergrill einbauen
Motoröl einfüllen und prüfen
Auszahlungssequenz 1. Überlaufschrauben
7. Ölablassrohr
Ein kleines Einführungsvideo zum Reparieren eines V6 6g72 Motors mit den eigenen Stärken und Fähigkeiten Ein kleiner Rückblick auf das Mitsubishi Pajero Auto.
Meine Post:
Musik Austin Howard-Heaven Knows
Ich hatte drei Sauganschlüsse an 6G72 12-Ventilen.
Verdammt, schießen Sie besser und kommentieren Sie nichts. Sie können nicht zwei Wörter verbinden.
Und was ist mit dem Ölsystem passiert und welche Art von Öl Sie gießen Ich habe auf Lukoil 5 W40 6 Kürbisse ohne Probleme umgestellt und vor 10W60 gut gegossen, sehr teures Handy und Lukoil erschwinglich.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, erzähl mir lange was und wie, in anderen Videos habe ich es gezeigt, aber im Allgemeinen brannte das Öl zu Schuhcreme, die Kompensatoren, die Pumpe starb, sie verkokte. Das Geräusch war wie ein Dieselmotor, und 3 weitere Ventile wurden mit toten Kompensatoren krank. Dementsprechend gab es für all das einen Ersatz + Riemen und Rollen, Dichtungen.
Ich hatte bei einer Geschwindigkeit von 85-90 km einen Riemenbruch, ich habe nicht einmal sofort verstanden, was passiert ist, aber als ich anhielt, sah ich den Zahnriemenschutz am rechten Zylinderkopf, den der Riemen sechs Stunden lang leben ließ es hat alles geklappt, es ist gut wenn Freunde alles auf die Strecke gebracht haben was nötig ist und im Feld alles repariert haben und danke an die die sich tolle Internethilfe einfallen lassen. Nachdem sie zur Diagnose gefahren sind, haben sie die Komprimierung überprüft, alles in Ordnung, das Dviglo ist also in Ordnung, keine Sorge, was falsch ist.Ich schreibe vom Computer meiner Frau.
Natalya Shukhtueva hat im Moment bereits etwa 4000 abgefahren und es gibt keine Probleme 🙂 Natürlich musste ich das Öl, das nicht billig ist, ungefähr 5 Mal wechseln, damit das System gewaschen wurde, aber was ist zu tun? Es ist einfacher als Kapital.
Wir brauchen keine weibliche Muschi, wir haben Mitsubishi gekauft!
Wenn die Hydrostößel klopfen, ist es dann besser, sich keinen solchen Podzhero zu kaufen?
IMHO, wenn Karosserie und Rahmen intakt und die Papiere in Ordnung sind, dann ist 200 ein Geschenk, auch wenn der Motor weggeworfen wird. Ein Freund hat nur den gleichen Diesel, ich habe ihn vor ein paar Jahren für 250 genommen. Als Ergebnis ist der ganze Körper in Löchern, der Rahmen ist gekocht, die Nummer auf dem Rahmen ist faul. Sie können fahren, aber nicht verkaufen.
Es ist also elementar, neue Neoprenanzüge einzulegen und auf die Unebenheiten zu achten, sollte es nicht sein. Wie sollte man ein Auto nicht mögen, damit sie sich zu einer Beule abnutzen? Es ist auch möglich, dass das Buch sogar eine Fußabdruckgröße hat, die ich jetzt nicht sehen kann.
QWEMBO, aber was denkst du, um die Hydrik zu ändern, aber hier habe ich mir auch eine Rezension angesehen und die Person sagt, dass wenn du die Hydrik änderst, wird die Wippe abgenutzt. Kann es zur Bestrafung Verschleiß geben?
Wenn der Motor, wie du schreibst, zieht, kann es sein, dass der Neoprenanzug gerade aufgequollen ist. Das ist natürlich ein Penny-Deal. Aber ich wiederhole, tue das Minimum, was ich geschrieben habe - Gott beschützt diejenigen, die vorsichtig sind. Wenn man den DHX als Option ankreuzt, wird er auch von einem Multimeter aufgerufen.
Nun, im schlimmsten Fall, wenn man den Motor 6g72 12v wechseln muss, dann kostet der Vertrag ca. 50-80, je nach Gier (das passiert mit einer Box, es gibt auch einen Hyundai-Analog).
Wie gesagt, das Klopfen verschwindet, nachdem alle Kompensatoren ausgetauscht und gepumpt wurden, niedrige Drehzahl ist DHH - eine Krankheit dieser Motoren, wegen der niedrigen Drehzahl dauert das Aufwärmen länger.
Wenn Sie sicher sind, dann schrauben Sie den DXX offensichtlich ein, der funktioniert, sehen Sie die Drehzahl, überprüfen Sie den Öldruck, Blasen im Ausgleichsbehälter während des Betriebs, Kompression - dies ist das Minimum, das das Gesamtbild ergibt, ob der Motor lebt oder nicht .
Neoprenanzüge sind auch nicht das stabilste an diesem Motor, daher werden sie oft gewechselt :) es ist nicht beängstigend. Was kann man noch machen, alte DXX vorsichtig auseinanderschrauben, durchblasen, WD-40-Bestand ausspülen, vielleicht sieht es noch so aus, es fickt auch mein Hirn, ich muss es wechseln :)
Wenn Rahmen und Karosserie auf den Docks stehen und der Zustand normal ist, die Nummern lesbar sind, dann ist es mit dem Motor nicht das Schwierigste. Ich hatte ein Klopfen wie bei einem echten Traktor, nahm ihn ab, pumpte neue auf und er verstummte. In den letzten Videos habe ich das Fazit geäußert.
Video (zum Abspielen anklicken).
Befolgen Sie das Minimum, das ich ausgesprochen habe, und vielleicht werden Sie auf unnötige Hämorrhoiden verzichten.
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