DIY Reparatur der Audi 80 Monoeinspritzung

Im Detail: Selbstreparatur einer Audi 80 Monoeinspritzung von einem echten Meister für die Seite my.housecope.com.

Für Autoreparaturen geltende Informationen:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SITZ Toledo (1L)

der Arbeitsablauf ist auch für andere Fahrzeuge mit Mono motronic Einspritzsystem geeignet

Ähnliche Themen gab es schon viele, aber es tauchen immer wieder Fragen auf. Da ich schon eine eigene ausgearbeitet habe, werde ich noch eine mit Bildern, wie Anleitungen teilen und lassen.
Ich fing an, periodisch Probleme mit dem Leerlauf zu haben, dann bleibt es bei nassem Wetter stehen, dann dreht es am nächsten Tag nach dem Einfrieren Gas. Ja, es ist tatsächlich an der Zeit, mit der Injektion zu trainieren, da ich sie seit mehreren Jahren nicht mehr angerührt habe ...
Wir beginnen mit dem Kühlmitteltemperatursensor (DTOZH), entfernen ihn und verwenden ihn in einem "Kochtopf" als Dose, zum Beispiel ein Thermometer, ein Multimeter, Schnee von der Straße oder Eis aus dem Kühlschrank, eine kleine Fliese. Mein Thermometer hat sich "abgeschüttelt" und den Multimeter-Temperatursensor verwendet.
Wir nehmen einen Sensor, ich habe einen, er ist 10 Jahre alt:

Video (zum Abspielen anklicken).

Wir geben Schnee oder Eis in das Glas, so dass die Temperatur etwa 0 beträgt und nehmen die erste Messung vor, dann schalten Sie die Fliese ein und messen sie ungefähr alle 10 Grad bis zu einem Siedepunkt von 100 * C. Es sollte etwa einen Zentimeter Schnee liegen, damit das Metallteil des Sensors eingetaucht ist und kein Wasser auf die Kontakte gelangt.
Meine Maße:
0 * C 7,25 kOhm
12 * mit 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * Bei 1 kOhm
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
Und vergleiche mit der Tabelle aus dem Forum:

Mein Zeugnis ist nah genug und das, was man "geht" nennt.

Wir wenden uns dem Ansauglufttemperatursensor (DTVV) zu, zuerst sollten Sie die Verkabelung vom Stecker zum Element ("Kristall", "Tablet" ...) überprüfen. Leider habe ich kein Foto gemacht ... Beide Drähte zeigten einen überschätzten Widerstand, einer ca. 5 Ohm, der andere fast 200 Ohm, was bedeutet, dass die Leiter im Düsendeckel angesäuert sind und dupliziert werden müssen. Dazu habe ich die Nuten mit einem Bohrer gefräst, neue Kabel verlegt und an die Steckerstifte und das Element selbst gelötet. Dann bedeckte er es mit Poxipol, Epoxy usw.
Bohren:

mikantara

sankalee

Bild - DIY Reparatur der Audi 80 Monoeinspritzung

Andrey

Erstens müssen Sie die Gummidichtung unter dem Vergaser auf Luftlecks überprüfen, und zweitens die Zündung mit einem Zahnriemen und die Funktion der Lambdasonde überprüfen, es scheint, dass sich in Bezug auf den Benzinverbrauch im Wesentlichen alles um diesen Motor dreht.

sankalee

25 Liter reichen für 130 km! er ist es also nicht ... aber nicht ein bisschen

Andrey

Es ist einfach, den dtvv-Sensor im Handbuch zu überprüfen, ich habe ihn irgendwo ausgelegt, schau im Forum nach, es gibt eine Temperaturabhängigkeitskurve, du wirst den Widerstand des Arbeiters verstehen oder nicht auf den ausgelegten Docks , und der Weg zur Reparatur ist recht günstig, da sich der Sensor selbst nur mit der Düsenabdeckung ändert und es Farm 1800 mit Kopeken kostet

sankalee

Zahnriemen, Gummi nicht! lamda sah nicht hin. Liegt es wirklich an der Monomotronik?

Andrey

Im Grunde liegt der Ausfall dieses Sensors in den Drähten, die zu ihm führen, sie fransen aus, Reparaturen werden einfach über den Kopf geworfen, neue können aufgerufen werden, indem der Stecker vom Stecker zur Düse abgezogen wird, es gibt vier davon, intern zu die Düse, außerhalb des Temperatursensors

Andrey

Verdammt, wie hast du das Kaugummi überprüft? Motor starten, warmlaufen lassen und erst dann den Vergaser schwenken wenn die Drehzahl schwankt, das heißt das Gummiband ist getauscht, das Lambda ist 100%, es steht auf dem Auspuffkrümmer fast am Ausgang mit Blick auf die Motorhaube oder ich ziehe an Ich erinnere mich nicht genau an den rechten Kotflügel.

sankalee

und überprüft! gerockt aufgewärmt (zuerst aufgewärmt, dann gerockt)

dass der Link nicht funktioniert! in Google wirft

Heute finden Sie auf den Straßen der GUS verschiedene Modelle mit Einspritzmotor und Vergaserautos. Weitaus seltener sind Autos mit dem sogenannten Mono-Injektor oder Mono-Einspritzung, da diese Art von Verbrennungsmotor eine frühe Entwicklung ist und als Übergangslösung vom Vergaser zum üblichen Injektor fungiert.

Wie bei der Monoeinspritzung wurde ein solches System Ende der 80er Jahre beim Bau deutscher Autos verwendet. Der Mono-Injektor findet sich beispielsweise bei Versionen des bekannten Audi 80, des beliebten Volkswagen B3 usw. Auch ein Mono-Injektor ist bei vielen Modellen japanischer Autos zu finden. Als nächstes werden wir über das Gerät und die Prinzipien der Monoinjektion sprechen und auch überlegen, wie Sie das Monoinjektionssystem mit Ihren eigenen Händen einrichten.

Wie bereits erwähnt, ist der Mono-Injektor kein Vergaser mehr, während er sich stark von einem modernen Multipoint-Injektor unterscheidet. Diese Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass sie auf nur einer Einspritzdüse basiert, die Kraftstoff einspritzt. Vergleicht man Monoeinspritzung mit Vergasern, so liegen die Vorteile auf der Hand, denn der Monoinjektor sorgte für ein leichtes Starten des Motors, reduzierte den Kraftstoffverbrauch, eine flexible Anpassung war nicht erforderlich, was man beim Vergaser-Dosiersystem nicht sagen kann. Fahrer mit Monoeinspritzung berichteten von einer besseren Motorleistung bei gleichzeitiger Kraftstoffeinsparung.

Die angegebene Düse wird über der Drosselklappe installiert und der zerstäubte Kraftstoff tritt direkt in die zwischen Gehäuse und Ventil vorhandene Bohrung ein. Parallel dazu wird die Kraftstoffeinspritzung durch den Injektor zusätzlich mit der Zündung (Zündimpuls) synchronisiert. Die Vorrichtung verwendet außerdem verschiedene Sensoren, die helfen, die Einspritzung in Bezug auf unterschiedliche Betriebsmodi des Verbrennungsmotors zu optimieren, um die erforderliche Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu erhalten. Die Verteilung des Kraftstoffs auf die Zylinder des Motors erfolgt am Einlass.

Es sollte hinzugefügt werden, dass bestimmte Vorteile der Monoeinspritzung es der Lösung ermöglichten, in der Anfangsphase einen guten Vergleich mit dem Vergaser zu erzielen, während die Weiterentwicklung der Motoreinspritzsysteme dazu führte, dass die Monoeinspritzung schnell aufgegeben und durch verteilte ersetzt wurde Injektion. Dies ist einer der Hauptgründe, warum der Monoinjektor weniger verbreitet ist, da das System früher einfach keine Zeit hatte, eine wirklich breite und massive Verteilung zu erreichen.Als wesentlicher Nachteil der Lösung wird auch zu Recht die geringe Wartbarkeit und die hohen Kosten einzelner Ersatzteile angesehen. Auch das Einzelinjektionssystem konnte den sich ständig ändernden Umweltstandards nicht gerecht werden, weshalb es bald durch fortschrittlichere Lösungen ersetzt wurde.

Die korrekte Funktion der Einzeleinspritzanlage hängt von der Kurbelwellendrehzahl, vom Verhältnis der einströmenden Luftmenge zu ihrer Masse, vom Öffnungswinkel der Drosselklappe, vom Absolutdruck im Einlass usw. ab. Es besteht auch eine Verbindung mit einer Lambdasonde (Lambdasonde). Das Signal der Lambdasonde wird dem Adaptionssystem zugeführt, das den Betrieb der Einzeleinspritzung anpasst und die notwendigen Änderungen in verschiedenen Betriebsarten der Brennkraftmaschine vornimmt. Es ist ganz offensichtlich, dass während des Betriebs des Autos Fehlfunktionen im angegebenen System auftreten.

Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Scanner den Fehler nicht feststellen kann, müssen der Reihe nach die einzelnen Elemente überprüft werden, die die Funktion des Monoinjektors beeinträchtigen können. In der Fehlerliste sind folgende Störungen vermerkt:

Oben haben wir die häufigsten Probleme im Zusammenhang mit einem Monoinjektor besprochen. Für den Fall, dass eine unabhängige Überprüfung nicht funktioniert, ist es besser, einen Autoservice aufzusuchen. Auch das Monoeinspritzsystem nach Reparatur, Reinigung oder infolge von Störungen muss justiert und zusätzlich diagnostiziert werden. Sehen wir uns dies am Beispiel eines Volkswagen B3 mit Mono-Injektor an.

Um das Problem zu lösen, müssen Sie die Schraube 4 an der Drosselklappenabdeckung leicht lösen, wonach das Multimeter an die Pins 1 und 2 angeschlossen wird. Dann wird die Abdeckung langsam in verschiedene Richtungen gedreht und die Spannungsänderungen am Multimeter bei jeder Verschiebung aufgezeichnet . Bei solchen Maßnahmen müssen die empfohlenen Spannungswerte erreicht werden. Als Ergebnis wird eine wartungsfähige Monoeinspritzung mit allen funktionsfähigen und angeschlossenen Sensoren nach dem Einstellen und Reinigen der Drosselklappe normal funktionieren.

Im Netz gibt es viele Informationen zur Reparatur und Wartung des wunderbaren Audi80. Wir haben dies viele Male genutzt, um in den Weiten des Internets nach dem zu suchen, was wir brauchen. Und erst vor kurzem wurde die Idee geboren, all die verstreuten Informationen zum Thema "Motor in Ordnung zu bringen" zusammenzutragen.Wir sprechen nur über Elektrik (Elektronik), also über das Motormanagement, in erster Linie über das Prüfen, Einstellen und Tunen der Einspritz- und Zündanlage. Der mechanische Teil (Kolbengruppe, Gasverteilungsmechanismus usw.) wird der Zukunft überlassen.Unser Held ist also ein 1991er Audi 80, 1,8l PM-Motor, Kraftstoffsystem - Mono-Jetronic, Zündsystem - Motronic.1 Der erste Schritt ist mechanisch. Wie oben erwähnt, ist der erste Schritt sicherzustellen, dass der mechanische Teil des Motors in gutem Zustand ist, dh normale Kompression, mäßiger Ölverbrauch, wartungsfähige Ventile und Hydrostößel, der Zahnriemen ist korrekt (gemäß den Markierungen) installiert , der Zündzeitpunkt wird eingestellt usw. .d., ansonsten sind alle weiteren Schritte bedeutungslos.2 Der nächste Schritt ist massiv. Den Minuspol der Batterie (auch den Pluspol nicht beleidigen), die Kabel vom Pol zum Motor, Karosserie, Getriebe usw., alles was man sieht abschrauben und zu sauberem Metall schleifen. Und die Klemmen selbst und die Schrauben und Unterlegscheiben, alles sollte glänzen. Wenn Sie noch nie zuvor ein solches Verfahren durchgeführt haben, werden Sie vom Verschwinden vieler lästiger Symptome angenehm überrascht sein - Traktionseinbrüche, Rucke, Aussetzer und Traktion werden sich deutlich verbessern.3 Der dritte Schritt ist Vakuum. Jeder weiß, dass jedes unerlaubte Luftleck die qualitative Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches verändert und dementsprechend den Betrieb des Motors stört. Es gibt nicht viele Unterdruckschläuche an unserem Motor, besonderes Augenmerk sollte auf den Unterdruck-Bremskraftverstärker-Schlauch gelegt werden, insbesondere in der Nähe des Ansaugkrümmers.Ganz am Ende befindet sich eine kleine Pfeife, also tasten Sie sie sorgfältig ab und ersetzen Sie sie beim geringsten Verdacht auf Untreue. An der Luftfilterplatte befinden sich auch Unterdruckschläuche. In jedem Autoteilegeschäft werden ähnliche Unterdruckschläuche verkauft, sie kosten einen Cent. Wenn die Zündanlage von unserer abweicht, können sich noch Unterdruckschläuche am Verteiler befinden.4 Der vierte Schritt ist stachelig. Für einen Kaltstart im Audi 80 ist eine Saugrohrheizung vorgesehen, im Volksmund ein Igel. Der Grund für den Namen ist banal - er sieht tatsächlich aus wie ein Igel, der gleiche im Aussehen ist stachelig. Es befindet sich unter dem „Vergaser“ der Einzeleinspritzung im tiefsten Teil des Saugrohrs. Um auf den Igel zuzugreifen, muss der "Vergaser" der Einzeleinspritzung vollständig entfernt werden, und Sie werden ihn sofort sehen und aufgrund der Besonderheiten des Erscheinungsbilds der Igelfamilie mit niemandem verwechseln.Igel beeinträchtigen nur den Betrieb eines kalten Motors; wenn er warm wird, verschwinden die Probleme. Die Symptome fallen oft mit Fehlfunktionen anderer Elemente zusammen, beispielsweise des Kühlmitteltemperatursensors DTOZH. Oder ein langsam sterbendes Lambda hat ähnliche Eigenschaften. Daher lohnt es sich, sicherzustellen, dass der Igel in gutem Zustand ist, zumal dies nicht schwierig ist.An der Monoeinspritzung rechts (in Fahrtrichtung) befindet sich ein kurzes rotes Kabel mit einpoligem Stecker.Dies ist der Zuleitungsdraht des Igels. Wir trennen den Stecker, verbinden ihn mit dem Ende, das aus dem Drahtbündel kommt, beispielsweise einem Träger oder einem Voltmeter. Das zweite Ende ist zu erden. Wir starten den Motor und beobachten. Beachten Sie, dass Igel anders behandelt werden. Bei frühen Modellen mit drei Sensoren am T-Stück des Kühlsystems ist einer der Sensoren für die Stromversorgung zuständig, bei niedriger Kühlmitteltemperatur schließt er und schaltet das entsprechende Relais ein. Beim Aufwärmen öffnet sie sich jeweils. Bei einem solchen Motor reicht es aus, die Zündung einzuschalten und der Igel wird bereits mit Spannung versorgt. Bei späteren Motoren wird die Leistung des Igels vom Gehirn gesteuert und die Spannung wird erst nach dem Starten des Motors geliefert. Wenn Strom anliegt und der Verdacht trotzdem auf den Igel fällt, entfernen Sie den "Vergaser" der Einzeleinspritzung, legen +12V an das rosa Kabel und berühren den Igel mit der Hand. Wenn es warm ist, ist es ein Arbeiter. Wenn nicht, gibt es einen direkten Weg zu Ihrem Geschäft. Obwohl einige argumentieren, dass es geheilt werden kann ...5 Der fünfte Schritt ist die Verdrahtung. Diese Prüfung ist auf das hohe Alter des Fahrzeugs zurückzuführen. Durch Vibrationen, Reibung, Temperaturen etc. Drähte neigen im Laufe der Zeit dazu, sich zu verschlechtern, insbesondere an Stellen, an denen sie gebogen werden und erhöhten Vibrationen oder Feuchtigkeit ausgesetzt sind. Am häufigsten tritt dies an der Stelle auf, an der sich das Kabelbündel oben auf dem Ventildeckel um den Motor biegt und dann neben dem Ansaugkrümmer zu den Monoeinspritzungsstopfen geht. Das Foto zeigt die ausgehärteten Drähte mit Narben, die mit Isolierband umwickelt sind.Wir haben das Problem für uns wie folgt gelöst. Nachdem wir das Handschuhfach entfernt hatten, kamen wir zum Gehirn (Motorsteuergerät).Wir haben ALLE Stecker im Motorraum abgezogen (am Motor, Getriebe, Monica, alles was wir gefunden haben) und, bewaffnet mit einem Quietschtester, alle Kabel aus den oben genannten Steckern herausgeklingelt. ALLE diese Drähte von allen Steckern und Sensoren gehen direkt zum Gehirn. So stellen Sie genau fest, ob Sie Unterbrechungen und Kurzschlüsse haben und ob Sie in die Verkabelung eingreifen müssen.Ich muss sagen, wir hatten zwei Pausen - beide von Temperatursensoren: DTOZH und Ansauglufttemperatursensor bei der Monica. Jetzt ist die Verkabelung in Ordnung, gehen wir weiter.6 Der sechste Schritt ist die Temperatur. Die oben genannten Temperatursensoren verdienen ein eigenes Thema: der Kühlmitteltemperatursensor (DTOZH, auch blauer Sensor genannt) und der Ansauglufttemperatursensor (befindet sich direkt an der einzelnen Einspritzdüse). Unnötig zu erwähnen, wie wichtig ihre korrekte Funktion ist, lassen Sie uns besser darüber sprechen, wie man sie überprüft. Es stellt sich heraus, dass es so einfach ist, wie Birnen zu schälen. Hier ist die GrafikZum Spaß haben wir unseren blauen Sensor gekocht und während der allmählichen Abkühlung nach Einbrüchen gesucht. Es gab keine Ausfälle. Sie sagen, dass es ausreicht, den Widerstand an zwei Punkten zu messen: morgens (nach einer Übernachtung) und an einem vollständig aufgewärmten Motor.In diesen Fällen ist es natürlich am einfachsten, die Temperatur des Sensors und dementsprechend seinen Widerstand zu bestimmen. Beim geringsten Verdacht auf Untreue - in den Müllhaufen. Unerwünscht.7 Siebter Schritt - Filter. Nur ein Satz: Stellen Sie sicher, dass Kraftstoff- und Luftfilter in Ordnung sind.8 Der achte Schritt ist Kraftstoff. Es lohnt sich sicherzustellen, dass der Druck im Kraftstoffsystem den Anforderungen entspricht. Dazu müssen Sie ein Manometer an das Kraftstoffsystem anschließen und die entsprechenden Messungen vornehmen. In einem intelligenten deutschen Lehrbuch über Audi 80-Autos haben wir jedoch eine interessante Möglichkeit gefunden, die Leistung einer Zapfsäule zu testen.Trennen Sie dazu den Ansaugkrümmer vom Monik, legen Sie ihn in einen geeigneten Behälter, beispielsweise eine normale Plastikbierpolitur, und schalten Sie den Anlasser für 30 Sekunden ein. Während dieser Zeit sollte die Zapfsäule ca. 700 ml pumpen, also eine halbe Politur. Ansonsten - für einen Ersatz.In diesem Fall ist zwar nicht ganz klar, was mit dem Druckregler und dem Rest- und anderen Druck im Kraftstoffsystem zu tun ist. Aber das Tutorial sagt, dass eine solche Überprüfung ausreichend ist. Wir glaubten.9 Der neunte Schritt ist der Auspuff. Der Katalysator wird normalerweise bemerkt, wenn er anfängt zu klingeln. Es lohnt sich jedoch, es abzunehmen und zu prüfen, ob es verstopft ist. Es besteht der Verdacht, dass ein verstopfter Katalysator die Lambda-Messwerte verfälscht, was zu Motorstörungen, genauer gesagt zu Störungen des Kraftstoffsystems führt. Die Frage ist wahrscheinlich umstritten, aber wir waren nicht zu faul, sie zu entfernen, zumal sie nicht so schwierig ist. Das haben wir gesehen Bild - DIY Reparatur der Audi 80 Monoeinspritzung

Weißliche Flecken sind unsere Fingerabdrücke, anfangs waren sie es nicht.

Es sieht so aus, als hätten wir den Katalysator nicht entfernen sollen, aber wir haben sichergestellt, dass alles in Ordnung ist. Gehen wir weiter.

10 Der zehnte Schritt ist Sauerstoff. Da wir über den Auspuff sprechen, müssen wir das Thema mit einer Lambdasonde, auch bekannt als Sauerstoffsensor, beenden. Das Funktionsprinzip ist, wenn Sie nicht ins Detail gehen, einfach. Der Sensor schnüffelt das Abgas, bestimmt, wie viel unverbrannter Sauerstoff darin ist und sendet ein Signal an das Gehirn, um die eingespritzte Kraftstoffmenge anzupassen. Aber wie kann man das überprüfen? Sie sagen, dass es unter Werkstattbedingungen möglich ist, die Spannung am Ausgang des Sensors mit einem gewöhnlichen Voltmeter (vorzugsweise einem Zeiger) zu messen. Bei einem funktionierenden Lambda sollte es 0,2 bis 0,8 V betragen und ständig schwanken, insbesondere bei Übergasung.

Wir hatten genau dies, aber Lesefehler aus dem Gehirn zeigten anhaltend einen Lambda-Fehler, und zwar nicht sofort, sondern ein oder zwei Tage nach dem Zurücksetzen der Fehler. Dies machte sich in der Arbeit des Motors bemerkbar. Sie fahren ein paar Tage normal, dann beginnt es zu knallen und in schwarzem Rauch zu spucken. Also musste ich das Lambda wechseln.

Übrigens, Ratschläge zum Ersetzen von Lambda. Nur bei heißem Motor abschrauben, sonst kommt das Hana des Gewindes. Folgendes ist passiert, ein paar Threads vom Thread auf dem Sensor sind geblieben. Gut, dass der Sammler überlebt hat :))

11 Der elfte Schritt ist feurig. Wenn der Motor anspringt, funktioniert höchstwahrscheinlich der Niederspannungsteil des Zündsystems ordnungsgemäß. Daher beschränken wir den Test auf den Hochspannungsteil: Kerzen, Verteiler, Drähte, Schieber, Spule. Die schwarzen Rußablagerungen müssen von den Kerzen entfernt werden. Wenn es (Kohle) nass und schwer zu entfernen ist, können Kerzen zum Beispiel auf einem Gasherd oder über einem Feuer angezündet und anschließend mit einer Eisenbürste gereinigt werden.

Wir prüfen den Verteilerdeckel optisch auf Risse, Verbrennungen, Feuchtigkeit, die Kohlebürste sollte unbeschädigt sein und sich unter Federwirkung leicht bewegen lassen. Die Kohleablagerungen an den Kontakten können mit einem Schraubendreher oder Messer vorsichtig entfernt werden.

Slider - Der Widerstand sollte zwischen 600-1400 Ohm liegen. Keine Risse, Kohlenstoffablagerungen.

Hochspannungsdrähte, Widerstand vor Ort - für Kerzen - 4000 - 6000 Ohm, für eine Spule - 600-1400 Ohm. Und es gibt auch keine sichtbaren Schäden wie Risse, Schrammen usw.

Zündspule - Primärwicklungswiderstand - 0,52-0,76 Ohm. Sekundärwicklung - 2400-3500 Ohm. Wir hatten unterschiedliche Werte, anscheinend weil eine andere Zündanlage verbaut war. Unser ganzes Auto ist kein Serienauto, wahrscheinlich ein Übergangsmodell.

Im Allgemeinen sind die Elemente des Hochspannungsteils unserer Meinung nach nicht sehr launisch. Sie sind jedoch preiswert und im Zweifelsfall ist es besser, das fragwürdige Teil zu ersetzen.

12 Damit ist die Vorbereitung und Prüfung der Motorkomponenten abgeschlossen. Lediglich der „Vergaser“ der Einzeleinspritzung und dessen Bodykit blieben ungetestet. Die Düse selbst - wir werden sie nicht betrachten, hier ist alles einfach - bei laufendem Motor sollte der richtige Kegel des eingespritzten Kraftstoffs sichtbar sein und bei einem gedämpften sollte er nicht tropfen. Und zwei wunderbare und für uns sehr wichtige Geräte - ein Potentiometer (auch bekannt als Drosselklappensensor) und ein Regler mit eingebautem Leerlaufsensor (auch bekannt als IAC, aka Stellungsregler, aka Schrittmotor). Beides auf der Drosselklappenwelle: Stellungsregler vorn, Potentiometer hinten.

13 Informationen zum Überprüfen und Reparieren des IAC finden Sie hier. Unserer Meinung nach beseitigt ein solches Verfahren die Probleme mit dem Leerlaufsensorregler bei Audi 80-Fahrzeugen vollständig.

14 Bevor der Vorgang abgeschlossen ist, bleiben uns nur noch zwei Schritte - das Potentiometer prüfen und das gesamte System justieren. Darüber werden wir im nächsten Artikel sprechen.

Autoreparatur Das übliche Verbrauchsmaterial ist eine Gummi-Metall-Dichtung, die sich unter der Einzeleinspritzung befindet. Es wird selten gewechselt, dennoch kann eine verschlissene Dichtung dazu führen, dass der Motor beginnt, Fremdluft anzusaugen. Dies führt zu Startschwierigkeiten, schlechter Beschleunigung und in manchen Fällen zur Überhitzung des Motors. Dieser Fotobericht zeigt, wie man es selbst macht, indem man die Single-Injection-Dichtung bei einem Audi 80 B4 ersetzt. Das Ersetzen der Dichtung ist ein ziemlich zeitaufwändiger Vorgang, aber wenn Sie unsere Anweisungen befolgen, kann auch eine unerfahrene Person einen Austausch vornehmen.
Zuerst muss das Adsorberventil (im Bild mit einem roten Pfeil markiert) entfernt werden.Das Ventil wird mit einem Gummiring befestigt, dessen Breite

Autoreparatur. Ein übliches Verbrauchsmaterial ist eine Gummi-Metall-Dichtung, die sich unter der Einzeleinspritzung befindet. Es wird selten gewechselt, dennoch kann eine verschlissene Dichtung dazu führen, dass der Motor beginnt, Fremdluft anzusaugen. Dies führt zu Startschwierigkeiten, schlechter Beschleunigung und in manchen Fällen zur Überhitzung des Motors.

Dieser Fotobericht zeigt, wie man es selbst macht, indem man die Single-Injection-Dichtung bei einem Audi 80 B4 ersetzt. Das Ersetzen der Dichtung ist ein ziemlich zeitaufwändiger Vorgang, aber wenn Sie unsere Anweisungen befolgen, kann auch eine unerfahrene Person einen Austausch vornehmen. Zuerst müssen Sie das Adsorberventil entfernen (im Bild mit einem roten Pfeil gekennzeichnet). Das Ventil ist mit einem Gummiring gesichert, dessen Breite

Der Ring wird einfach von der Pfannenführung abgezogen. Um uns zu helfen, brauchen wir einen flachen Schraubendreher. Nachdem Sie einen Kreuzschlitzschraubendreher verwendet haben, lösen Sie die 2 Schrauben am Deckel, brechen Sie dann die 7 Riegel in einem Kreis ab und entfernen Sie den Pfannendeckel. Im Bild markieren die Pfeile drei Muttern, nehmen Sie den Filter heraus und schrauben Sie sie ab.

Als nächstes (durch den roten Pfeil angezeigt) die Metallhalterungsdichtung entfernen. Wir lösen die Schellen und ziehen den T-Schlauch zum Ansaugen von Kurbelgehäusegasen vom Ventildeckel und dem Kurbelgehäuserohr ab. Der Schlauch ist hinten. Dann entfernen wir die "Pfanne", während wir gleichzeitig den dazu führenden Schlauch trennen.

Dieser Schlauch geht vom Thermoventil, das in der Monica-Pfanne steht (auf dem Foto oben links im Pfannenkörper), zum Monica-Fitting - dieser Schlauch ist verfügbar, wenn die Pfanne etwas über der Monica angehoben wird. Klicken Sie als nächstes auf die Halterung, trennen Sie die beiden Anschlüsse vorne. Nach der Rückseite der Monica trennen wir durch Drücken auf die Halterung den Stecker des TPS (Drosselklappensensor) und den Stecker der Igelheizung (Gelbe Pfeile zeigen den TPS-Anschluss an, rot - den Igel-Anschluss). Sie müssen nichts anderes deaktivieren.

Dann mit dem Kopf 10 die 4 Schrauben lösen. Die Schrauben werden herausgeschraubt - wir entfernen den Monik aus dem Kollektor und bewegen ihn zurück zur Batterie. Es liegt auf den Kollektorheizschläuchen auf. Wir entfernen die Dichtung selbst.

Die neue Dichtung muss nicht geschmiert werden.Dafür ist ein O-Ring vorgesehen. Wir setzen den O-Ring ein. Wir montieren in umgekehrter Reihenfolge.

Die Montage ist abgeschlossen. Abonniere den Kanal: youtube. com / Kanal / UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Autoreparatur.

Ein übliches Verbrauchsmaterial ist eine Gummi-Metall-Dichtung, die sich unter der Einzeleinspritzung befindet. Es wird selten gewechselt, dennoch kann eine verschlissene Dichtung dazu führen, dass der Motor beginnt, Fremdluft anzusaugen. Dies führt zu Startschwierigkeiten, schlechter Beschleunigung und in manchen Fällen zur Überhitzung des Motors. Dieser Fotobericht zeigt, wie man es selbst macht, indem man die Single-Injection-Dichtung bei einem Audi 80 B4 ersetzt.

Das Ersetzen der Dichtung ist ein ziemlich zeitaufwändiger Vorgang, aber wenn Sie unsere Anweisungen befolgen, kann auch eine unerfahrene Person einen Austausch vornehmen. Zuerst müssen Sie das Adsorberventil entfernen (im Bild mit einem roten Pfeil gekennzeichnet). Das Ventil ist mit einem Gummiring gesichert, dessen Breite

1 Zentimeter. Der Ring wird einfach von der Pfannenführung abgezogen.

Um uns zu helfen, brauchen wir einen flachen Schraubendreher. Nachdem Sie einen Kreuzschlitzschraubendreher verwendet haben, lösen Sie die 2 Schrauben am Deckel, brechen Sie dann die 7 Riegel in einem Kreis ab und entfernen Sie den Pfannendeckel. Im Bild markieren die Pfeile drei Muttern, nehmen Sie den Filter heraus und schrauben Sie sie ab. Als nächstes (durch den roten Pfeil angezeigt) die Metallhalterungsdichtung entfernen.

Wir lösen die Schellen und ziehen den T-Schlauch zum Ansaugen von Kurbelgehäusegasen vom Ventildeckel und dem Kurbelgehäuserohr ab. Der Schlauch ist hinten. Dann entfernen wir die "Pfanne", während wir gleichzeitig den dazu führenden Schlauch trennen. Dieser Schlauch geht vom Thermoventil, das in der Monica-Pfanne steht (auf dem Foto oben links im Pfannenkörper), zum Monica-Fitting - dieser Schlauch ist verfügbar, wenn die Pfanne etwas über der Monica angehoben wird.

Klicken Sie als nächstes auf die Halterung, trennen Sie die beiden Anschlüsse vorne. Nach der Rückseite der Monica trennen wir durch Drücken auf die Halterung den Stecker des TPS (Drosselklappensensor) und den Stecker der Igelheizung (Gelbe Pfeile zeigen den TPS-Anschluss an, rot - den Igel-Anschluss). Sie müssen nichts anderes deaktivieren. Dann mit dem Kopf 10 die 4 Schrauben lösen.

Die Schrauben werden herausgeschraubt - wir entfernen den Monik aus dem Kollektor und bewegen ihn zurück zur Batterie. Es liegt auf den Kollektorheizschläuchen auf. Wir entfernen die Dichtung selbst. Die neue Dichtung muss nicht geschmiert werden.

Dafür ist ein O-Ring vorgesehen. Wir setzen den O-Ring ein. Wir montieren in umgekehrter Reihenfolge. Die Montage ist abgeschlossen.

Ehrlich gesagt, nafig nafig. Das letzte Mal kam dieser, um die Düsen zu spülen und schwarzer Rauch aus dem Schalldämpfer Das Reparaturset kostete 30 Tausend Rubel.

matveev, danke, fand über den Druck.

studubeiker, Das Gummiband ist neu, es gibt ein Problem im Ventil der KPA, bis wir ein neues finden können

matveev, Na ja, zumindest ist es elementar zu sehen, ob die Temperatursensoren richtig funktionieren, die Pedalendschalter (also die Dämpfer) oder wird das alles nicht im Programm angezeigt?

Bei diesem Auto ist es schneller, es mit einem Tester zu messen.
Überprüfen Sie die Messwerte des dk und des Endschalters pxx

Nach 40 Sekunden hinzugefügt

Der KPA war bereits verstopft, das Rohr gebohrt. In diesem Zustand starten wir ein kaltes Auto, irgendwie geht es auf 1200 U/min. und fällt dann sanft in Stagnation.
Gleichzeitig schaue ich auf den Dämpfer, er bewegt sich einfach nicht, aber es scheint so, als ob er? oder sollte ich ihre Bewegungen einfach nicht sehen?

Aber ohne "Plug" geht es übrigens viel flüssiger, aber durch das Loch im Plug geht wieder ein ständiges Pfeifen

Ein gängiges Verbrauchsmaterial ist Gummi-Metall-Dichtung die sich unter der Einzelinjektion befindet. Es wird selten gewechselt, dennoch kann eine verschlissene Dichtung dazu führen, dass der Motor beginnt, Fremdluft anzusaugen. Dies führt zu Startschwierigkeiten, schlechter Beschleunigung und in manchen Fällen zur Überhitzung des Motors. Dieser Fotobericht zeigt wie mit seinen eigenen Händen Ersetzen Sie die Single-Injection-Dichtung am Auto Audi 80 B4... Das Ersetzen der Dichtung ist ein ziemlich zeitaufwändiger Vorgang, aber wenn Sie unsere Anweisungen befolgen, kann auch eine unerfahrene Person einen Austausch vornehmen.

Um die Dichtung auszutauschen, benötigen Sie:

10er Schraubenschlüssel (ein Ratschenschlüssel und ein 10er Kopf sind besser);
Zange;
Flach- und Kreuzschlitzschraubendreher;
Neue Dichtung;

Lesen Sie auch: Reparatur des Gleichlaufgelenks für Niva Chevrolet Antriebswelle selbst machen

1 Zentimeter. Der Ring wird einfach von der Pfannenführung abgezogen. Um uns zu helfen, brauchen wir einen flachen Schraubendreher: Nachdem Sie einen Kreuzschlitzschraubendreher verwendet haben, schrauben Sie die 2 Schrauben am Deckel ab, schrauben Sie dann die 7 Riegel im Kreis ab und nehmen Sie den Pfannendeckel ab.

Monoinjektion ist eine einfache Sache. Das sagt man zumindest 🙂
Dies ist nicht das erste Jahr, in dem ich regelmäßig von Einbrüchen in der Traktion gestört werde, die bei feuchtem Wetter häufiger auftreten. Es sieht so aus, als ob die Zündung für den Bruchteil einer Sekunde aus- und dann wieder eingeschaltet wurde. Es gibt einen Fehler, gefolgt von einem scharfen Ruck. Von außen sieht es manchmal so aus, als ob hinter dem Steuer ein Wasserkocher sitzt, der sich mit der Kupplung noch nicht angefreundet hat 🙂 Er hat schon alles verändert, was möglich war, auch einen neuen Verteiler, kein Unterschied.

Und vielleicht gibt es bis auf das Motorsteuergerät und das Potentiometer keine Altteile mehr in der Zündanlage. Bis vor kurzem war es nicht möglich, ein Potentiometer separat zu kaufen. Es wurde nur in Montage mit dem unteren Teil der Einzeleinspritzung verkauft, nur das Original und kostete absolut Platzgeld etwa 34.000 Rubel. Aber vor nicht allzu langer Zeit haben die Chinesen diese Marktnische geschlossen, indem sie einen Ersatz für dieses Potentiometer für eine lächerliche 1600r herausgebracht haben. Im Allgemeinen habe ich für diejenigen, für die dieses Thema relevant ist, diesen Bericht erstellt. Zur Mono-Einspritzung gelangen wir zunächst durch das Entfernen des Luftgehäuses.

Filter. Dieser Vorgang wird nicht beschrieben, er wurde bereits millionenfach durchgeführt. Als der Motor ohne Gehäusedeckel lief, bemerkte ich die Wirkung der Vereisung am Dämpfer. Denn die Luft wird der Straße entnommen und nicht wie bei der montierten Version aus dem Auspuffkrümmer erwärmt.

Als Experiment habe ich den Deckel für eine Minute aufgesetzt, danach habe ich noch einmal nachgeschaut, es war kein Eis mehr. CHTD. Dieser Effekt quält übrigens auch viele Anwender von m/v (Monoinjektion), und es wurde ihm sogar der Name THM oder Temperature Glitch Monoinjection gegeben. Aber davon rede ich jetzt eigentlich gar nicht
Also.

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Wir beginnen mit der Überprüfung der Korrektheit der Einstellung des IAC-Endschalterabstands. 1) Entfernen Sie bei ausgeschalteter Zündung den Block vom IAC-Anschluss und versorgen Sie die beiden oberen Kontakte mit einer solchen Polarität mit 6 V, so dass der Reglerschaft vollständig zurückgezogen wird
2) stellen wir die Position des Stoßdämpfers 1 so ein, dass beim Loslassen des Gashebels der Spalt 2 vollständig verschwindet, wonach der Stoßdämpfer buchstäblich um 1-2 mm zurückgesetzt wird. 3) Wir schließen den auf den Wählmodus eingestellten Tester an die beiden unteren Klemmen des IAC (Klemmen des Endschalters 3) an. Es ist sehr praktisch, wenn der Tester in diesem Modus noch quietschen kann, damit Sie das Schließen des Endschalters nach Gehör feststellen können
4) Verwendung von Sonden mit einem Nennwert von 0,45 und 0.

5mm prüfen und ggf. justieren wir den Spalt zwischen der Drosselanschlagschraube und der IAC-Stange 4. Bei richtiger Einstellung sollte der Endschalter beim Einführen der 0,5er Sonde schließen, beim Einführen der 0,45er Sonde jedoch nicht schließen .

Wenn es noch keinem spielerischen Pen gelungen ist, Ihre Monoinjektion zu erreichen, haben Sie nach Abschluss der Schritte 1-2 höchstwahrscheinlich die richtige IAC-Clearance. Machen wir nun eine Kontrollmessung der Spannung am Potentiometer. Durch Entfernen des Schutzgummis vom Potentiometeranschluss können wir einen Tester an seine Anschlüsse bringen. Zündung einschalten (IAC-Stecker NICHT ANSCHLIESSEN)
Zuerst messen wir den Wert der Referenzspannung, die Spannung an Klemme 5. Wenn sie um mehr als 0 von 5V abweicht.

2, dann sollten Sie nach einer Störung in der Elektrik suchen (wahrscheinlich ein Spannungsstabilisator im Motorsteuergerät). Wenn die Spannung korrekt zu sein scheint, messen Sie die Spannung zwischen den Klemmen 1 und 2. In meinem Fall betrug sie 0,21 V.Entfernen Sie die Kappen mit einem Messer, entfernen Sie sie von den Potentiometer-Befestigungsschrauben und entfernen Sie sie, nachdem Sie die aktuelle Position markiert haben, von der Unterseite der Monoeinspritzung.

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Wie Sie auf dem Foto sehen können, war mein Potentiometer optisch alles andere als in der schlechtesten Form. Genauso wie die Schieberegler. Aber beim Abwischen der Passfläche am m/v-Körper mit einem Lappen habe ich aus Versehen den oberen Schieber eingehakt und leicht verbogen, dann musste ich ihn mühsam wieder in seine ursprüngliche Position bringen. Seien Sie daher an dieser Stelle äußerst vorsichtig.

Die Läufer sind SEHR weich und sanft! Wir setzen das neue Potentiometer an seinen Platz und ziehen es mit den Schrauben leicht fest, so dass die Schieber die Potentiometerplatine erreichen, wir aber gleichzeitig noch die Möglichkeit haben, das Potentiometer etwas um die Gasachse zu verschieben. Messen Sie bei eingeschalteter Zündung die Spannung
zwischen 1 und 2 Klemmen und stellen Sie die Position des Potentiometers so ein, dass es innerhalb von
von 0,18 auf 0,2 V. Beim Anziehen der Schrauben verschiebt sich das Potentiometer leicht und die Spannung geht weg. Es muss daher ständig überwacht und ggf. durch leichtes Antippen die Stellung des Potentiometers so eingestellt werden, dass die Spannung innerhalb der angegebenen Grenzen bleibt.

Schalten Sie die Zündung aus. Der Vorgang ist abgeschlossen. Nach einer gewissen Anzahl von Versuchen habe ich es geschafft, es genau auf 0,19 V einzustellen. Für alle Fälle habe ich den Widerstand zwischen den Klemmen 1 und 2 850 Ohm gemessen (gemessen an einem Potentiometer bei abgezogenem Stecker).

Wir setzen die Verschlusskappen an ihrer Stelle auf,
Schließen Sie den IAC-Stecker an, setzen Sie die Gummikappe des Potentiometersteckers auf und ersetzen Sie den Stecker selbst. Wir starten den Motor. In meinem Fall sprang das Auto einwandfrei an, als wäre nichts passiert. Fazit Ich habe noch keine Testfahrten gemacht, daher kann ich nicht sagen ob der Austausch geholfen hat oder nicht. Aber im zwanzigsten Jahrhundert begann der Motor ruhiger zu laufen.

Ich werde in Dynamik beobachten. Auch die Anpassung der DPDZ mit Hilfe von VAG-COM ist noch notwendig, dafür hatte ich aber auch keine Zeit. Dann ergänze ich den Beitrag. Bei der Durchführung der Arbeiten habe ich einen (vollständigeren) Bericht von Volkswagen verwendet.

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Msk:
UPD fuhr zur Arbeit. kann ich eindeutig sagen
positives Ergebnis! 🙂 Glattes XX bei kaltem und heißem Motor, es gibt keine Einbrüche und Ruckel, der Schub ist gleichmäßig. Im Allgemeinen war die Zeit definitiv gut investiert! :).

Status:

Hallo an alle! Also beschloss ich zu schreiben, wie man den TPDZ (Drosselklappensensor) an einer einzelnen Einspritzung installiert! Denn Themen zu diesem Thema kommen oft auf, aber es gibt kein allgemeines Thema, bei dem alles vorgegeben ist!

Dazu ist zunächst folgendes Werkzeug erforderlich:
1. Ein Tester, vorzugsweise digital
2. Eine Reihe von Thoraxen
3.Alkohol
4 Wattestäbchen
5. Analogtester (Zeiger)
6. Oszilloskop ist wünschenswert
7.Stroboskop (in meinem Fall Iskra1 80s)

Probleme im Zusammenhang mit TPS: Dips beim Anfahren, bei niedrigen DZ-Positionen (ich hatte 9-11 *) Dips im Motorbetrieb bis der Verbrennungsmotor stoppt (Verbrennungsmotor), Kraftstoffverbrauch wird leicht erhöht (um ca. 1 Liter), unzureichende Dynamik, während der Adaption DZ tauchte ein Fehler des DZ-Potentiometers auf (leider erinnere ich mich nicht an die Nummer), beim Aufwärmen, insbesondere in der kalten Jahreszeit (Temperatur -5 * und mehr), wurde der Effekt von XX-Schwimmen beobachtet (nicht einmal schwimmen, sondern sich selbst vergasen, als ob jemand Gas gegeben und losgelassen hätte), am Ende, als die DPDZ schon gestorben ist, das instabile XX und häufige Stopps des Verbrennungsmotors, besonders bei kaltem Motor.
Ich möchte gleich reservieren, dass dies alles nur stimmt, wenn alles andere im Motor und der Elektronik des Autos richtig funktioniert und eingestellt ist (Zeitmarken, Zündung ist gesetzt, Lambasonde (Sauerstoffsensor) ist zu 100% am Leben und seine Laufleistung nicht mehr als 100t.km, DTOZH funktioniert und entspricht der charakteristischen Temperaturbeständigkeit, die IAC ist betriebsbereit, die Kerzen, BB-Drähte, der Schieber und die Verteilerabdeckung sind betriebsbereit und alle Verbrauchsmaterialien sind ersetzt). Andernfalls können Sie ein brauchbares und unschuldiges TPS ausmachen!

Eine einfache Möglichkeit zum Zerlegen, Reinigen und Zusammenbauen für diejenigen, die zuerst lesen und dann tun!

Von Anfang an wärmen wir das Auto auf 90* auf. Um die Anfangsspannung 0 * DZ zu messen, müssen Sie den IAC-Stab bis zum Ende schieben, Sie können dies auf drei Arten tun:

1. Ziehen Sie den Stecker davon ab und legen Sie Spannung an die oberen 2 Kontakte (für 4-Pin-IAC) in einer solchen Polarität an, dass sich der Schaft bis zum Ende bewegt. Es ist wünschenswert, die Spannung von einer 6-V-Batterie zu liefern, wenn keine 6-V-Quelle vorhanden ist, können 12 V geliefert werden, aber durch eine 12-V-5-W-Glühbirne wirkt sie als Begrenzungswiderstand, um das IAC-Getriebe nicht zu beschädigen. Fertig mit Zündung aus.

2. Wenn Sie alleine sind und keine 6c-Quelle vorhanden ist, schalten Sie die Zündung ein, nähern Sie sich dem Motor von der rechten Seite (in Fahrtrichtung) mit einer Hand, öffnen Sie die DZ, damit Sie den IAC-Endschalter drücken können, bei In diesem Moment wird IAC einziehen (wir drücken den Endschalter mit der gleichen Hand, wodurch wir die DZ öffnen) und dann wird es ein wenig ausfahren, also müssen Sie einen solchen Moment einfangen, wenn es eingezogen ist, aber noch nicht hatte mal Zeit auszufahren und den Stecker (bzw. mit der anderen Hand) davon zu lösen, falls es beim ersten Mal nicht geklappt hat. Versuchen wir es noch einmal, ich schaffe das vom ersten zweiten Mal an!

3. Lösen Sie die 3 Schrauben für den Thorax und entfernen Sie das IAC.

Wird der IAC-Stab entfernt nun ist zu prüfen, ob der IAC-Stab auf dem DZ aufliegt, sonst wird die Spannungsmessung ungenau. Wie Sie den Spalt überprüfen und nach der Reinigung einstellen, wird hier beschrieben.

Alles ist bereit, um die Spannung zu messen, die Zündung muss eingeschaltet sein, wir nehmen einen digitalen Tester und messen die Spannung zwischen 1 und 2 Fuß des DPDZ (die Kontakte werden von rechts nach links gezählt, Kontakt 3 fehlt), während wir öffne und schließe den DZ mehrmals, um die Spannung genauer zu messen es wird vielleicht nicht immer gleich sein, dann suchen wir nach dem arithmetischen Mittel, aber es sollte immer noch sehr nahe an der Spannung 0,18-0,2 V liegen + - 0,2v, wenn dies nicht der Fall ist, dann passt diese Methode leider nicht zu dir, weil Ihr TPS ist sehr abgenutzt und Sie müssen Anpassungen gemäß der zweiten Methode mit einem Computer oder anderen Mitteln vornehmen! Sie haben ihn gemessen und auf ein Blatt Papier geschrieben, sonst vergisst du den Wert beim Reinigen sicher.

Jetzt entfernen wir die Monoeinspritzung aus dem Auto.
So entfernen Sie im Walkie-Talkie eine Einzeleinspritzung: Entfernen Sie die Riffelung vom Luftfilter an der Einzeleinspritzung 2 Klemmen, trennen Sie 2 Schläuche hinter der Einzeleinspritzung an einem dickeren Abscheider an einem dünneren Heiß-Kaltluft-Dämpfer (Kunststoffanschlüsse sind sauber) ), schrauben Sie die Schnecke 3 Schrauben für 10 Schlüssel ab, trennen Sie das Gaskabel, wir trennen die gesamte Verkabelung von der Einzeleinspritzung (Düse, IAC, DPDZ, Igelheizung), wir entfernen noch den Igel-Heizdraht vom Einzelinjektionshalter, trennen die Benzinschläuche Monoeinspritzung in der Hand!

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Jetzt müssen Sie den Widerstand der Leiterbahnen zwischen verschiedenen Kontakten wie in der Tabelle messen und alle Werte auf ein Blatt Papier schreiben, damit Sie sie dann mit denen vergleichen können, die nach dem Lesen des TPS sein werden

In Klammern ist der Wert für die meisten gemessenen Werte angegeben.

Wenn Ihre Werte über dem zulässigen Höchstwert liegen, könnte Ihr Auto nicht normal funktionieren, was bedeutet, dass Sie in die richtige Richtung fahren. Ich habe es auf ein neues TPS geändert, bei dem neuen Wert war alles auf den Mindestwerten. Mein altes DPDZ hatte schon einen Widerstand von (1 + 4) 8 kOhm, obwohl ich nach der Reinigung alles wieder normalisiert habe, habe ich die Lebensdauer meines Potentiometers um 1 Jahr verlängert, bis es vollständig stirbt.

Wir fahren mit dem Entfernen des DPDZ fort, lösen die 4 Schrauben für den Thorax, achten Sie darauf, dass Ihr Thoraxwerkzeug ein Loch in sich haben muss, sonst funktioniert es nicht, es abzuschrauben.

Oder schrauben Sie das TPS vorsichtig ab. Ich sage, es ist nicht sehr praktisch, und der Zustand der Schieberegler wird schwer zu erkennen sein.

Wir öffnen das TPS, es sitzt auf der DZ-Achse und hat eine Dichtung in Form eines Gummirings, wir heben es vorsichtig an den Kanten an und entfernen es, indem wir es entlang der DZ-Achse schütteln! Wir schauen uns an, was wir drin haben, es gibt Schieberegler auf der DZ-Achse. Wir prüfen ihren Zustand, sollte in einwandfreiem Zustand sein.Meine oberste hatte so ein Gefühl, als ob sie verbrannt wäre, wenn wir plötzlich auch noch eine Haut von dir nehmen (am besten 2000er Körnung) und sie sanft reinigen, um die Blütenblätter nicht zu verbiegen. Es lohnt sich nicht, die Schieber zu verbiegen, dies führt zu einer schnelleren Entwicklung der TPS-Widerstandsschicht.
Schauen wir uns das Potentiometer selbst an, ist die Widerstandsschicht gerieben? Wir achten auf die Kontakte vom Stecker, gibt es dort Verdächtige in Form von Rissen oder Wackelkontakten?

Wenn die Widerstandsschicht anständig und nicht zu abgenutzt aussieht, dann rate ich Ihnen, die Widerstandsschicht einfach mit Alkohol abzuwischen und alles wieder zusammenzusetzen, anscheinend war es nicht Babin!
Sie können die Widerstandsschicht NUR mit Spindelöl RIP abwischen und das C1 67-Oszilloskop nicht fluten. Oder es gibt sogar ein spezielles Fett für Potentiometer. Aber aus irgendeinem Grund sind viele gegen Schmierung, naja, das ist jeder seine Sache, ich denke, dass der Effekt des Prellens von Kontakten mit Öl ausgeschlossen ist, wie Sie wahrscheinlich alle von der alten Technik gehört haben, drehen Sie die Lautstärke auf und Rascheln und Knistern, da ist wie das gleiche Potentiometer, ich habe sie nicht einmal zerlegt, als sie einfach in Öl gegraben und sie für immer vergessen haben. Also, so ein Prellen der ECU-Kontakte, oh, wie wird es dir nicht gefallen. Digitalisierung ist sehr schnell und stellen Sie sich vor, was das Steuergerät von solchen Spannungsstößen hält!? Das ist richtig, nicht gut, Probleme beginnen in erster Linie mit XX.

Wenn die Widerstandsschicht dennoch stark abgenutzt ist und noch mehr das Substrat bereits sichtbar ist (wie auf dem Foto oben), müssen Sie welche Maßnahmen ergreifen, dann hilft hier eine einfache Reinigung nicht! Soweit ich weiß, ist es normalerweise gerieben, aus irgendeinem Grund die alleroberste Spur. Es gibt 2 Möglichkeiten zu heilen.
1. Wie ich, aber es ist trotzdem nicht ganz erfolgreich, weil man sehr vorsichtig sein muss und wissen muss, wo man sich biegen und biegen muss. Ich habe die obere Spur gewischt und musste im Wesentlichen nur einen Schieber auf eine noch nicht funktionierende Schicht verschieben, ein paar Blütenblätter des Schiebers habe ich mit einer dünnen Nadel ordentlich nach oben gesteckt, andere nach unten, wobei ich darauf geachtet habe, dass der Schieber selbst erhalten bleibt im gleichen Abstand wie die anderen, Vorsprung zur Widerstandsschicht. Diese Reparatur hat mir für ein Jahr gereicht, obwohl, wie auf dem Foto zu sehen ist, der Verschleiß an meinem TPS sehr groß ist und das schon beim ersten Öffnen so war, vielleicht etwas weniger. Danach machen wir das oben Erwähnte mit der Beschichtung der Widerstandsschicht.

2. Die Methode ist viel einfacher und wahrscheinlich nicht erfolgreicher getestet, sie wurde mir von Ten70 angeboten.
Unterm Strich wird das gesamte Potentiometer um 0,5 mm vertikal nach oben oder unten verschoben, wodurch eine Verschiebung der Schieber um 0,5 mm erreicht wird, was angesichts der Tatsache, dass nur ein Schieber etwa 2 mm vorhanden ist, völlig ausreicht. Wo das Potentiometer zu verschieben ist, müssen Sie jedes Potentiometer separat betrachten, wo es mehr von einer nicht arbeitenden Schicht relativ zur abgenutzten in die entgegengesetzte Richtung gibt, und verschieben Sie es. Zum Beispiel: der Abrieb der Schieber ist sichtbar und oben ist der Abstand der noch unberührten Widerstandsschicht größer, was bedeutet, dass das Potentiometer abgesenkt werden muss, um an diese Schicht zu gelangen! Da das Potentiometer selbst auf der DZ-Achse sitzt und es nur nicht absenkt, müssen Sie die Buchse im Potentiometer um 1 mm im Durchmesser bohren, damit es sich um 0,5 mm relativ zur Achse auf und ab bewegen kann. Es ist besser, die Hülse mit einer Reibahle zu bohren, gut, wenn keine Reibahle vorhanden ist, können Sie einen Bohrer verwenden, ich werde keine Daten von Bohrern und Reibahlen schreiben, es ist möglich, dass die Achsen unterschiedliche Durchmesser haben. Berm Caliper Messen Sie den Durchmesser der Achse und addieren Sie 1-1,1 mm, und wir erhalten die gewünschte Größe des Bohrers oder der Reibahle. Wir setzen (bohren) die Hülse ein, Sie sollten in etwa so aussehen:

so sieht es nach dem Bohren mit einer Reibahle aus

Danach machen wir das oben Erwähnte mit der Beschichtung der Widerstandsschicht.

Das ist alles über die Methode, als ich es gelesen und angefangen habe, und wenn ich es ausgezogen und nicht anprobiert habe, werden hier einige Punkte hinzugefügt.

PS. Es gibt viele Artikel im Internet zum Einrichten eines TPS, aber die meisten erfordern einen Gasanalysator. Basierend auf dem, was ich im Internet gefunden habe und was ich von Geräten und Tools hatte, habe ich es alleine gemacht. Der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn betrug 6,5-7 Liter, im Stadtverkehr 9-11 Liter.Nach Einbau des neuen TPS hat sich die Durchflussmenge nicht verändert bzw. verändert, dies ist jedoch nicht spürbar, d.h. Es stellt sich heraus, dass der TPS mit dieser Technik angepasst werden kann, wenn ich das tue, was ich geschrieben habe. Ich möchte noch anmerken, dass alle Sensoren neu waren, einschließlich des Lamba, oder eine sehr geringe Laufleistung von bis zu 20 t.km hatten.

Besonderer Dank geht an Ten70 für die Hilfe bei der Erstellung dieses Themas!

Video (zum Abspielen anklicken).

Nachschub in meinem Fuhrpark))) Opel Astra 1.6 Limousine auf iz.

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