DIY Automatikgetriebe Reparatur 01j

Aufmerksamkeit! Autoservice-Netzwerk zu günstigen Preisen. Sturzcheck ist KOSTENLOS! Keine Warteschlangen! Reparatur am selben Tag!

Thema herunterladen / drucken
Laden Sie ein Thema in verschiedenen Formaten herunter oder zeigen Sie eine druckbare Version des Themas an.

Eine der häufigsten Fragen. die von potentiellen und bestehenden Kunden gefragt wird - "Was ist in meiner Kiste kaputt und was werden Sie darin reparieren"? Und warum so ein Reparaturpreis? Wir müssen aus der Ferne beginnen. Boxen Audi 01 J "multitronic" unterscheiden sich grundlegend von anderen Arten von automatischen Boxen, Stiften, DSG. Die Hauptsache ist sozusagen ein „modulares“ Konstruktionsprinzip - die Box besteht aus wenigen großen Teilen, meist nicht trennbaren Baugruppen, die jeweils mehrere Funktionen erfüllen. Grob können wir davon ausgehen, dass es sich um ein Gehäuse mit Getriebe, Nebenwellenplatten (Riemenscheibensatz 2), Antriebswelle (Riemenscheibensatz 1), Kette, Antriebswelle, Ventilkörper mit Pumpe (Ventilkörper, Ventilkörper), Elektronik . handelt Steuergerät... Und viele kleine Details. Ein weiterer trauriger Aspekt ist, dass die Box nicht nach dem Prinzip maximaler Zuverlässigkeit konstruiert ist, sondern mit Blick auf eine gewisse Arbeitsressource.

Der „Trick“ des Gerätes, die Vernetzung aller Systeme im Inneren der Box und die völlige Abhängigkeit von der Elektronik führt manchmal dazu, dass ein kleiner anfänglicher Defekt schnell zum kompletten Kollaps der Box führt. Bei einer Abnahme der Pumpenleistung kann die Box beispielsweise während eines Fahrtages sterben. Ein eigenes Thema ist der Schlepper, oft stirbt die Kiste nach dem Schleppen komplett ab, manchmal fällt sie nach einiger Zeit auseinander. Fahrstil und Motorleistung sind wichtig. Ein leistungsstarker Motor und zügiges Fahren reduzieren die Lebensdauer des Aggregats drastisch. Und weiter. Auch jetzt irren sich viele, dass das Öl in der Box nicht gewechselt werden sollte, und dies erhöht auch die Zahl unserer Kunden dramatisch.

Die Box selbst ist "experimentell" und wird ständig weiterentwickelt. Manchmal, sogar innerhalb eines Modelljahres, treten einige Änderungen auf. Laut den Buchstabencodes gibt es derzeit mehr als 300 Schachtelvarianten, aber in Wirklichkeit sind es mehr. "Alt", bis zum Modelljahr 2005, Boxen bei den Händlern gelten als böser Traum, dann wechselte jeder Händler im Rahmen der Garantie 10 Multitronics im Monat. Allerdings sind Boxen bis Modelljahr 05 nicht zuverlässig. Hauptgrund ist ein unfertiger, sehr unzuverlässiger Ventilblock, der beispielsweise nach einem Ölwechsel aus irgendeinem Grund zu versagen beginnt und auch zu mechanischen Beschädigungen der Hauptteile führen kann. Ein separates Lied sind alle Autos mit Dieselmotoren und 3-Liter-Benziner. Bis zu einem Alter von 05 Jahren wurden an ihnen defekte Getriebe verbaut, die dem entsprechenden Drehmoment nicht standhalten konnten und einem vorzeitigen Verschleiß unterlagen. Das Problem wurde von Audi erkannt, aber zu spät. Einige der Boxen wurden im Rahmen der Garantie ersetzt, aber die meisten fahren noch. Einige Boxen haben ECU-Software-Updates, die manchmal obligatorisch sind. Händler tun dies nicht, es ist nicht interessant.

Hersteller der Box ist im Gegensatz zu fast allen "normalen" Audi selbst (auf Luk-Komponenten). Sie diktiert die Richtlinien bezüglich dieser Boxen. Nur einige oberflächliche Manipulationen an der Box sind vorgesehen, in anderen Fällen Ersatz. Der Preis für eine "neue" Box beträgt übrigens 400 bis 250 Tausend Rubel. Sie können versuchen, eine Reverse-Box zu bekommen, mit der Rückgabe der alten an Audi, ab 200 tr. Je älter die Box, desto teurer ist sie. Sie können beispielsweise sehen, wie viel die erste DZN-Box (01 J 300041 BX) kostet.Übrigens, die meisten Kartons, bis auf die aktuell neusten, werden im Werk mit gebrochenen Nummern nachbestellt, mit silberlackierten Etuis für das gleiche Geld.

Die Details sind nur im Original vorhanden und sehr teuer. Ein großes und unlösbares Problem ist, dass manche Teile gar nicht geliefert werden. Es gibt eine echte amerikanische Firma SLAUSON, die alle Arten von Teilen ab 01 J verkauft, aber dies ist eine gebrauchte. Reparatursätze gibt es auch nicht, und das wäre zu Recht sinnlos. Amerikaner stellen Dämpfungssets her, die jedoch nutzlos und von schlechter Qualität sind. Die Leute sind es gewohnt, so zu arbeiten - sie haben einen Bausatz bestellt, die Reihenfolge geändert. Es funktioniert hier nicht. Übrigens gibt es in Moskau Büros, die Polster und sogar Masterkits selbst herstellen und verkaufen. Als ich diese Option in Frage stellte, war die Antwort: "Warum, die Leute fragen."

Also, das durchschnittliche Auto, das mit Reklamationen über die Box ankommt, ist jetzt eine Art A6 2002 (älter, 00-01 Jahre, in der Masse sind schon abgefahren oder fahren nicht mehr) oder A4 8E der ersten Jahre, es gibt viel von Amerika. Kilometerstand 150-200000. In 90% der Fälle verdreht, besonders bei Sechsen, manchmal zweimal. Der wahre Lauf lässt sich nur erahnen. Beanstandungen sind in der Regel wie folgt: - Ruckeln beim sanften oder kräftigen Beschleunigen, - Unebenheiten oder Rutschen manchmal beim Fahren, - schlechtes Anfahren, das alles liegt meist an einer heißen Box, - Geräusche, Brummen, manchmal charakteristische Fehler in der Box (durch Druck , Anpassungen, Rutschkupplung und Variator) und ein Kennlinienmuster entsprechend den Werten der Messeinheiten.

Dies bedeutet in der Regel eine komplette Schottwand oder den Austausch der Box, da alle Boxkomponenten abgenutzt sind und ersetzt werden müssen. Üblicherweise bleibt ein Gehäuse mit Getriebe und ECU übrig. Der Rest muss leider geändert werden. Es reicht beispielsweise nie aus, nur die Kette oder ein Schild zu wechseln. so etwas gibt es nicht. Wenn sie sagten, dass die Reparatur aus so etwas besteht, dann haben sie entweder nichts gemacht oder es war sowieso alles in Ordnung. Außerdem gibt es obligatorische Arbeiten an der Box, je nach Typ, insbesondere für Dieselmotoren und teilweise obligatorische Software-Updates.

Das Unangenehme in Sachen Geld ist, dass alle Autos bis Modelljahr 05 immer einen neuen Ventilblock einbauen müssen, auch wenn er vor der Reparatur normal gefahren ist. Dienste versuchen, dies nicht zu tun, was zu traurigen Konsequenzen führt. Viele von denen, die damit konfrontiert waren, haben sich bereits geweigert, Cartoons zu reparieren.

Zum Beispiel der Standardfall. Auto Audi A4 1.9 TD Ende 03 Jahr (04 Modell). GJA-Box. Kilometerstand auf dem Tacho ist 212000, sieht aus wie die Wahrheit. Beschwerden über fehlendes Abrollen bei eingeschaltetem D, Zucken beim sanften Beschleunigen, einzelne Ruckler beim Fahren sind selten. Was sehen wir beim Zerlegen der Box nach dem Entfernen der ECU, des Ventilkörpers und der Hälfte der Karosserie?

Die Laufflächen der Kette sind abgenutzt, korrodiert und abgeplatzt.

Alle Beckenoberflächen sind beschädigt, große Kratzer und gewölbte Oberflächenkonturen.

Außerdem wird die Verzahnung des Drehmomentsensors an der Eingangswelle halb aufgefressen.

Außerdem passt das Paket der vorderen Kupplungen an der Eingangswelle nicht zum Spiel, und im Allgemeinen sollte diese Box von einem anderen, neuen Typ sein.

Generation an einer Ejektionspumpe.

Auf dem Rücklaufrohr - ein Zusammenbruch des Netzes.

Trotzdem jede Kleinigkeit. Typischer Ölaustritt aus der Kontrollbohrung im Bereich des Getriebeflansches links - Ausfall der Hauptöldichtung zwischen Getriebe und Getriebe.

1. Austausch der Sekundärwellenplatten (nicht im Lieferumfang enthalten!)

2. Ersetzen der Antriebswellenbaugruppe

4. Austausch der Ejektionspumpe.

5. Stirnwand der Eingangswelle an einer 7-Scheiben-Kupplung und Einstellung des Spalts

6. Rücklaufrohr austauschen (Teil nicht im Lieferumfang!)

7. Ersetzen der Hauptöldichtung mit einem Spezialwerkzeug

9. Erforderliche Lager, Innenfilter, Öldichtungen, Dichtungen

10. Obligatorisches Software-Update durch Händler-VAS-Scanner

11. Flüssigkeiten in Getriebe und Box.

Ersatzteillayout.

Einige werden nicht mitgeliefert. Die Hauptsache sind die unteren und oberen Platten der Sekundärwelle. Das Verdeck wird aus unbekannten Gründen nicht geliefert.Der untere kann als integraler Bestandteil des Gehäuses mit dem Getriebe betrachtet werden. Theoretisch sind 70 % problematisch, aber es ist möglich, es zu ändern, aber das macht es nicht einfacher, es wird auch nicht mitgeliefert. Meist wird eine andere passende Karosserie genommen (genauer gesagt das Vorderteil) mit einem Getriebe und einer Platte, und die alte wird dann irgendwie entsorgt. Ein guter Preis für ein ideales Gehäuse mit einer Sekundärwelle beträgt 20 Tausend Rubel, aber Sie werden es nicht finden. Weiterhin in unserem Fall das Rücklaufrohr. Kaufen kann man es nicht, meist bleibt es stehen, die Hydraulik stirbt innerhalb eines Jahres ab. Es gibt auch viele Kleinigkeiten, die für jede Reparatur benötigt werden und nicht mitgeliefert werden.

Die restlichen Preise für die beliebte Site sind vorhanden. ru für September 2009 Autolieferung aus Deutschland, Laufzeit einen Monat.

Anfang der 2000er Jahre entwickelte Audi aktiv einen stufenlosen Variator, der eine Alternative zu herkömmlichen Automatikgetrieben werden sollte. CVT 01J CVT erschien 2002 im Vorschlag des Audi-Konzerns. Dieses CVT wurde für Allradantriebsmodifikationen von A4, A6, A8 angeboten. Der maximale Hubraum betrug 3 Liter. Deshalb wurde dieses Getriebe nicht bei Top-End-Modifikationen mit leistungsstarken Aggregaten verbaut.

Diese CVT-Modelle waren eines der ersten Seriengetriebe, das in Audi-Fahrzeugen verbaut wurde. Beachten Sie, dass sich dieses Getriebe von der besten Seite bewährt hat und ohne Überholung mehr als 200.000 Kilometer zurücklegen kann. Aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale ist der automatische Variator 01J CVT Es hat eine kompakte Größe, die eine einfache Installation in kleinen Audi A4-Modellen ermöglicht.

Schwachstelle Automatikgetriebe 01j ist das Steuergerät. Dieses Element hat nicht die richtige Beständigkeit gegen extreme Temperaturen und kann bei Sommerhitze und Minustemperaturen versagen. Wir weisen auch darauf hin, dass der regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigen Ersatzteilen der Schlüssel zum störungsfreien Betrieb des Variators ist. Für einen kompletten Ölwechsel benötigen Sie 7,5 Liter Original-Getriebeöl. In einigen Fällen kann es zu Problemen mit der Dichtheit von Wellendichtringen und Dichtungen kommen. All dies führt zu Ölverlust und unzureichendem Druck im System. Dieser Variator ist äußerst kritisch für die Qualität der Schmierstoffmischung und den Öldruck im System. Beim ersten Anzeichen einer Panne erscheinen Meldungen auf der Mitteltafel des Fahrzeugs. Wenn eine solche Meldung erscheint, sollte sich der Autobesitzer so schnell wie möglich an das Servicecenter wenden, das die erforderlichen Reparaturarbeiten durchführt.

Ein häufiger Fehler ist ein Problem mit den Kupplungen, die bei Beschädigung ersetzt werden müssen. Das Problem ist, dass Kupplungen ausschließlich als Set verkauft werden und komplett ausgetauscht werden müssen, was die Reparaturkosten etwas erhöht.

Laufwerk mit variabler Geschwindigkeit 01J (CVT 0AN Multitronic oder VL-300) von Audi in Zusammenarbeit mit der LuK GmbH & Co im Jahr 2002 für die beliebten Allradmodelle A4, A6 und A8 herausgebracht. Mit Motoren von 1,8 bis 3 Liter. Überträgt bis zu 310 Nm Drehmoment.

Audi hat viele Namen für verschiedene Sub-Modifikationen für jedes Auto und jede Motorvariante gemacht, die den Namen von Hondas Automatikgetrieben nachempfunden sind, aber dies sind alles Multitronic-Variatoren mit unterschiedlichen Buchstaben des FSA-Typs. JFJ von 2000 bis 2007 (unten ist eine tabelle) haben das gleiche Design für Hardware und Elektronik und werden mit den gleichen Reparatursätzen repariert.

Reparatursets abholen - Knopf links drücken.

Typische Erkrankungen des 01J Variators:

Der Hauptgrund für die Reparatur dieses recht zuverlässigen Variators in den Anfangsjahren ist der Ölwechsel (G 052 180 A2).

Ein Teilölwechsel erfordert ca. 4,5 Liter. Kompletter Ersatz - durch doppelten Teilersatz - 7,5 l. Es ist empfindlich auf Füllstand und Qualität des Öls, das Öl wird gegen die Überlaufschraube geprüft - bei einer Temperatur von +35 .. + 45 ° C sollte Öl zu fließen beginnen.Ein Wechsel wird in 40-60 tkm empfohlen, aber je älter der Variator, desto häufiger muss er überprüft und gewechselt werden. Opakes Öl ist ein Marker für dringenden Ölwechsel oder eine Überholung.

Filter sind mit 130010-Röhre (Original) und ohne 130010A-Röhre (Nicht-Original) erhältlich. Es gibt zwei Arten des Filters selbst - mit einer Rippe (130010A - 01J-301-519n) und ohne Rippe (130010B - 01J-301-519L ). Austauschbar. Der Filter befindet sich in der Box und wechselt nur, wenn der Variator überholt wird.

Die Konstruktion des 01J Variators stellt besondere Anforderungen an die Reinheit des Öls und der Betrieb mit einem Grenzzustand des Öls und bei einem verstopften Filter tötet die Variatoreinheiten mit jedem gefahrenen Kilometer.

Ein typischer Überholungsauftrag für diesen Variator ist der Reparatursatz für Dichtungen und Dichtungen # 130002. Häufiger bestellen sie Budget Overol ATOK-130002A seltener - Rezept.

Ringe, Dichtungen und Dichtungen ändern sich und altern durch hohe Temperaturen schnell.

In einigen Reparatursätzen gibt es keine Reluctors - Geschwindigkeitsanzeiger. Sie (Regler, rechts im Diagramm - gelb) separat erhältlich - Nr. 130079, wenn die Handwerker es auch für notwendig halten, sie zu ersetzen.

Außerdem werden Kupplungen oft in einem Set bestellt - Nr. 130003.

Die Kits unterscheiden sich in der Dicke der Vorwärtskupplungen. 2,7 mm (vereint mit 0AW) oder 2,05 mm.

Winterfahrten mit kaltem Getriebe töten die Reibungskupplungen besonders schnell ab. Weitere Details hier.

Außerdem nur im Set (Vorwärts und Rückwärts) einen Satz Stahlscheiben bestellen. - Nr. 130004.

Das Kit ändert auch die Kolbenrückseite 130966 während der Spritzwand.

Das nächste typische CVT-Verbrauchsmaterial 01J : Absaugpumpe (Nr. 130501).

Die Ejektionspumpe besteht aus Kunststoff und arbeitet nach dem Prinzip des "Zerstäubers", wenn ein Flüssigkeitsstrom (der andere) einen Luftstrom mitnimmt. Nur in diesem Variator wird anstelle von Luft ein weiterer Strom des gleichen Öls vom Öl weggetragen. Und natürlich stellt ein solches System, wie alle Zerstäuber, Anforderungen an die Sauberkeit der Kanäle und die Öltemperatur. Es verstopft schnell durch Federung, die Kanäle verschleißen, funktionieren nicht mehr normal und müssen zusammen mit den restlichen „Verbrauchsmaterialien“ ersetzt werden.

Probleme mit dieser Pumpe führen zu Problemen mit der Kühlung und Schmierung der Kupplungen. Er arbeitet nicht gerne mit kaltem Öl.

Ein weiteres Verbrauchsmaterial ist die Ölleitung (Nr. 130992).

Alle drei Magnetspulen-Elektroregler werden gewechselt, nachdem die Ressource erschöpft ist (normaler Widerstand beträgt 4,7 Ohm).

Magnetspulen sind gleich: 130420A - kein Ausguss, auf der Platte befinden sich drei Magnetspulen: N88 - Magnetventil für Kühlung und Notabschaltung, N215 - Druckregler in den Kupplungspaketen, N216 - Magnetventil für Riemenscheibenübersetzungsverhältnis (siehe Diagramm links)

Dieser Variator verwendet eine Zugkette. Aus Zugbelastungen und Reibung entwickelt eine solche Kette schon früh ihre Ressource (Antriebskette Variator - Nr. 130700), wird praktisch bei jeder Überholung des Variators nach Fahrten über 100 tkm ersetzt, da schon ein geringer Verschleiß zu einer spürbaren Störung des Kettengleitens auf den Konen führt, wodurch das übertragene Drehmoment sofort reduziert wird und schnell "altern" die Zapfen selbst.

Empirisch wurde eine Regelmäßigkeit festgestellt, dass bis 2 Liter eine Schubkette sinnvoll ist, und über 2,5 Liter eine Zugkette. Bei leistungsstarken Autos erweist sich der Variator jedoch als noch weniger zuverlässig als Vorwahlboxen, und in modernen Stufenautomatikgetrieben sind die Gangwechsel nicht weniger sanft als bei Variatoren, mit einer deutlichen Überlegenheit in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Daher kann die Entwicklungsrichtung der Variatoren in Richtung der „ziehenden“ Kette als wenig aussichtsreich angesehen werden.

Zusammen mit der Kette werden oft Spannstangen gewechselt - 130701 und 130702.

Die Auslegung des Variators verhindert ein Abschleppen des Fahrzeugs mit fatalen Folgen für die Konen und damit für das Getriebe selbst. Der Kegel ist die CVT-Einheit, die die Ressource und den Engpass im Design bestimmt.

Der wunden Punkt eines Elektrikers ist allen Variatoren und 6-Mörsern der ersten Generationen bekannt: ECU - CVT-Steuergerät Multitronic VL-300 ... Für Reparaturpresse Nr. 130446A.

Der Grund für den frühen Ausfall: Das Aggregat schwimmt komplett im Öl, das sich bei diesen Getrieben über 110 Grad erwärmt. Das Material des Gehäuses und der Sensorkomponenten, insbesondere der ersten Produktionsjahre, hielt einer längeren Überhitzung nicht stand.

Daher gibt es für diese Variatoren nach 3-5 Betriebsjahren die Empfehlung - einen zusätzlichen Ölkühler zu installieren. Oder jeden Sommer das vorhandene Kühlsystem innen und außen zu reinigen und öfter als in „jungen“ Jahren das Öl zu wechseln.

Im Jahr 2003 hat der Hersteller das Design des Steuergeräts mit temperaturbeständigeren Materialien abgeschlossen und die VL300-7 Multitronics begann später und seltener zur Reparatur zu kommen.

Das Problem äußert sich meist darin, dass die Anzeige "PRND" aufleuchtet und der Computer diverse Fehlermeldungen ausgibt. Und abhängig von diesen DTCs wird die Multitronics erfolgreich repariert. (Vorschlag von unten).

- Es gibt ein weiteres ernstes (aber selteneres) Problem - Differential.

Bei der Überholung sollten Sie auf den Zustand des Differenzials achten. Wenn es Probleme mit ihm gibt, dann ist die Box kein Mieter. Austausch des Differentials 01J es ist fast unmöglich, in einer Serviceumgebung zu arbeiten.

Bekämpfung von Öllecks - Austausch von Öldichtungen:

- Manschette (Öldichtung) der Pumpe (130070),

- Manschette der linken und rechten Achswelle (130073, 130076).

Die Meinung der Meister zu Multitronics ist hier und hier. 01J-Gerät - hier.

Im Allgemeinen funktioniert dieses superkomplizierte und fein abgestimmte Getriebe bei Neuwagen auf Deutsch gut, aber nach 150-200 tkm ist das Fahren damit wie „Russisches Roulette“.

Generalüberholte Multitronic VL-300 am ZF-Variator 01J.

Es sind zwei Varianten der Multitronic bekannt, die repariert werden:

- Vierkantverbinder (rechts 130446B).

- Mit K-Rundstecker (links 130446A).

Obwohl die Investition in ein proprietäres europäisches CVT-Projekt astronomische Summen betrug, konnte dieses CVT-Design mit Zugriemen nicht mit DSG- und Schubriemen-CVTs konkurrieren. Viele Designer und Finanziers halten eine solche Konstruktion für eine Sackgasse der Automatikgetriebeentwicklung und eine erfolglose Investition von Audi.

Die Kosten und Verfügbarkeit der benötigten Artikel können im Online-Shop überprüft werden, indem Sie auf die Nummer auf einem orangefarbenen Hintergrund klicken, um nach einem Teil zu suchen.

Ein Automatikgetriebe ist ein teures Bauteil. Es hat keinen Sinn, die Reparatur aufzuschieben, wenn sie nicht richtig funktioniert. In einem Autoservice sind solche Reparaturen teuer. Sie müssen für die Arbeit der Spezialisten und für die Details bezahlen. Nach dem Studium des Marktes und der Preisspanne der Dienstleistungen in diesem Segment kommen Autofahrer zu dem Schluss, dass die Reparatur von Automatikgetrieben mit eigenen Händen kein so sinnloses Unterfangen ist. Die Preise der Werkstattmeister sind nicht als bescheiden zu bezeichnen und die Professionalität entspricht nicht immer dem Preis. Und nach einigem Nachdenken können Autofahrer entscheiden, das Problem selbst zu beheben.

Wo auch immer Sie sich entscheiden, das Getriebe zu reparieren, der gesamte Prozess läuft nach folgendem Schema ab:

• Diagnose,
• Abbau der Kiste,
• Demontage der Box,
• Komplettset mit Ersatzteilen,
• Montage (Installation),
• Einbau in ein Auto,
• Diagnose nach Reparatur.

Um das Problem selbst zu beheben, benötigen Sie einige Fähigkeiten als Automechaniker, Werkzeuge, Zeit zum Arbeiten, Geduld und Ausdauer.

Alle Automatikgetriebe sind gleich angeordnet, aber Es gibt zwei Arten der Getriebesteuerung - hydraulisch und elektronisch. Ihre Renovierung weist einige Unterschiede auf.

Es ist wichtig, Übertragungsprobleme so früh wie möglich zu erkennen. Dann können mit der richtigen Diagnose aufwendige Reparaturen vermieden werden. Ein ruhiger und reibungsloser Betrieb des Automatikgetriebes gilt als normal. Es gibt viele Anzeichen dafür, dass mit der Box etwas nicht stimmt. Meistens sind dies Fremdgeräusche beim Gangwechsel oder während der Roboterübertragung. Es kann knirschen, klickt. Auch ein unangenehmer Geruch spricht von Problemen. Es kann während des Langzeit- oder Kurzzeitbetriebs der Box auftreten. Es ist schlimmer, wenn die Gangschaltung langsamer wird oder einer von ihnen überhaupt nicht funktioniert.Dann ist sofortiges Eingreifen erforderlich.

Seien Sie nicht faul, unter das Auto zu schauen, es sollte dort sauber sein. Rote Punkte weisen auf ein Ölleck aus dem Getriebe hin. Die regelmäßige Kontrolle des Ölstandes ist ein Muss. Normalerweise sollte es durchscheinend und rötlich sein. Keine brennenden Gerüche oder schlammigen Schatten! Wenn sie erscheinen, ist es Zeit, das Öl zu wechseln.

Fehlfunktionen des Automatikgetriebes entstehen oft durch unsachgemäße Bedienung. Das Getriebe wird durch zu geringen Ölstand oder Überhitzung unbrauchbar. Aus diesem Grund verschleißen die Zahnräder, die Maschine kann beim Gangwechsel ruckeln. Als Ergebnis kann jeder Teil des Automatikgetriebes ausfallen. Stöße während der Fahrt weisen auf eine Überhitzung des Öls und das Auftreten von Problemen im Ventilkörper hin.

Aggressives Fahren mit starkem Beschleunigen und Bremsen löscht Details aus. Erhöht die Haltbarkeit der Box und das Fahren im Stau nicht und rutscht nicht. All dies führt zur Überhitzung der Box und wirkt sich negativ auf ihren Allgemeinzustand aus.

Alle Fehler werden in zwei Untergruppen unterteilt. Sie können auftreten in

• elektronisches Kontrollsystem,
• mechanische und hydraulische Teile des Getriebes.

Bei einer Störung geht das Automatikgetriebe in den Notlauf, das heißt, es geht in den dritten Gang und schaltet nicht. Auf dem Display erscheint das entsprechende Symbol.

Wenn Probleme mit der Elektronik aufgetreten sind, können diese nicht durch eine Reparatur des Automatikgetriebes behoben werden. Daher ist es wichtig, die Art der Fehler zu verstehen.

In der Diagnostik geht es vor allem darum, die notwendigen Informationen zu sammeln und richtig zu interpretieren. Daher ist es besser, einen Spezialisten zu konsultieren. Ermitteln Sie das Problem an der Servicestation und kümmern Sie sich selbst um die Reparatur. Ohne entsprechende Erfahrung und Ausrüstung werden Sie viel Zeit mit der Diagnose verbringen. Es gibt mechanische und Computerdiagnostik.

Allgemeines Schema der diagnostischen Verfahren:

• prüf mal das öl,
• Überprüfen Sie den Betrieb des Motors im Leerlauf, die Anschlusspunkte der Kabel und Kabel,
• die Fehlercodes des Betriebs der Steuergeräte (CU) von Getriebe und Motor ermitteln,
• Aktivieren Sie das Kontrollkästchen bei einem Auto ohne Bewegung,
• Überprüfen Sie das Automatikgetriebe in Bewegung,
• Überprüfen Sie den Druck im Inneren des Steuersystems.

Wenn die Ursache der Fehlfunktionen Elektronikprobleme sind, müssen Sie das Automatikgetriebe höchstwahrscheinlich nicht zerlegen und zerlegen. Die Diagnose von Fehlfunktionen in diesem System wird vom Steuergerät durchgeführt. Es überwacht die Sensorsignale, das Übersetzungsverhältnis und den Widerstand der Ausgangskreise. Es können Fehlfunktionen solcher Teile und Baugruppen auftreten:

• Eingangssensoren,
• elektronische Kontrolleinheit,
• ausführende Geräte des Kontrollsystems,
• Verletzung der Integrität der elektrischen Kabelverbindungen.

Der Übertragungsrechner empfängt Signale von verschiedenen Sensoren. Wenn einige Parameter nicht in Ordnung sind, schreibt es den Code dieses Problems (DTC) in den Speicher. Sie können solche Nummern mit einem speziellen Scanner entschlüsseln.

Dies sind die Hauptprobleme des Automatikgetriebes selbst. Sie werden konventionell in drei Untergruppen unterteilt:

1. Schäden an Reibgruppen, Buchsen und Gehäusen, Bremssätteln, Planetenradsätzen, Pumpe und anderen Mechaniken.
2. Defekter Transformator. Das beinhaltet:
   • Brüche in den Splines der Drähte,
   • mechanische Zerstörung der Klingen,
   • Überholkupplung,
   • Verschleiß der Hauptsperrkupplung,
   • Druckentlastung der Kolbendichtung.
   • Probleme mit der Mechanik der Hydraulikplatte.

Wenn die Diagnose erfolgreich war und Sie auf eine Demontage nicht verzichten können, gehen wir zu dieser Phase der Reparatur des Automatikgetriebes über.

Sie benötigen einen speziellen Aufzug oder zumindest ein Aussichtsloch. Sowie eine Getriebebuchse und ein Satz Schlüssel. Es ist besser, diesen Vorgang in einer speziell ausgestatteten Garage oder Box durchzuführen. Es wird nicht überflüssig sein, mehrere körperlich starke Typen einzuladen, die Ihnen beim Bewegen der entfernten Kiste helfen. Sein Gewicht übersteigt selbst die Kraft einer sehr starken Person. Weiterer Aktionsplan:

1. Trennen Sie alle Kommunikationsschläuche und -kabel;
2. die Befestigungsschrauben des Drehmomentwandlers sowie die Membranen des Motorschwungrads lösen;
3. das Getriebe entfernen und bewegen;
4. Beurteilen Sie das Ausmaß der Panne und beginnen Sie mit der Reparatur.

Vor dem Ausbau des Getriebes muss das Öl nicht abgelassen werden. Vergessen Sie dann jedoch nicht, den Behälter beim Abnehmen an der Stelle, an der die Ölversorgungsrohre befestigt sind, auszutauschen - sonst bekommen Sie eine hässliche Pfütze unter den Füßen.

Alle Aktionen müssen vorsichtig sein. Plötzliche Bewegungen können die Keilverzahnung der Eingangswelle der Membrane beschädigen.

Es ist besser, die Reparatur des Automatikgetriebes mit eigenen Händen durchzuführen, wenn Sie es zur Hand haben proprietäres Handbuch und ein gedrucktes Schaltbild des Getriebes. Zuerst müssen Sie alle Systeme überprüfen, die das Getriebe, die Halterungen und Blöcke bedienen. Dann geht es an die Reparatur. Dafür:

1. Wir zerlegen das Getriebe, waschen und trocknen die Teile und prüfen sie auf Mängel.
2. Wir wechseln alle Dichtungen, Dichtungen, sowie verschlissene Teile.
3. Entfernen Sie den Inhibitorblock und den Sumpf. Wir reinigen den Schmutz im Inneren. Es sieht aus wie magnetische Metallspäne.
4. Wir entfernen die Verdrahtung des Rings vom Stecker und schieben sie in den Stecker.
5. Entfernen Sie den Ventilkörper, lösen Sie die Bremsbandschrauben. Wir waschen den Ventilkörper.
6. Wir prüfen die Kupplungen, Zahnräder und Planetenräder auf Verschleiß. Wir werden es ersetzen, wenn dies erforderlich ist. Alle internen Gummibänder müssen gewechselt werden!
7. Wir öffnen die Ölpumpe. Wir prüfen alle Details, insbesondere den Filter. Wir ändern, was schon seine Laufzeit hat. Wir verwenden das Handbuch, um keine Teile zu tauschen.
8. Wir nehmen die Ventile und Federn heraus. Wir waschen die Ventile. Ihr Festsitzen kann der Grund für die Fehlbedienung des Automatikgetriebes sein. Tauschen Sie die Speicherfedern aus, wenn sie gebrochen sind.
9. Alles wieder in Position bringen. Wichtig ist, nichts zu verwechseln!
10. Wir ersetzen Ringe und Reibschrauben.
11. Wir überprüfen die Gangschaltung und den großen Kolben und setzen die Ölpumpe ein.

Die Montage erfolgt kopfüber.

Es gibt einige Punkte, die bei der Reparatur zu beachten sind. Oft hängt ein Übertragungsproblem mit dem Filter zusammen. Es ist nicht möglich, es zu ändern, ohne den Ventilkörper zu entfernen. Und wenn es entfernt wird, bricht die Dichtung. Um es zu ersetzen, müssen Sie das Ventilgehäuse vollständig zerlegen. Gleiches gilt für die Speicherfeder vom ersten in den zweiten Gang. Ein spezieller Stopfen ermöglicht es Ihnen nicht, ihn zu entfernen, ohne den Ventilkörper zu demontieren. Alle Ventilkörperdichtungen sind sehr ähnlich, nicht verwechseln. Beim Zusammenbau des Ventilkörpers ziehen wir ihn mit einem Drehmomentschlüssel fest. Hier ist es wichtig, nicht zu fest anzuziehen.

Sind alle Pannen beseitigt, bauen wir das Automatikgetriebe ein. Der Moment ist verantwortlich, Eile ist hier unangemessen. Bei diesen Arbeiten sind folgende Empfehlungen zu beachten:

• Beim Einbau des Automatikgetriebes wird die Membran mit einem Anzeigekopf auf Endschlag geprüft. Tritt ein solcher Defekt auf, muss er ersetzt werden.
• Der Kühler wird gespült, bis das Benzin sauber ist. Dann wird ein Liter Getriebeöl in das Gasturbinentriebwerk gegossen und auf die Eingangswelle gesteckt. Sie müssen eine sichere Verbindung und eine vollständige Passform erreichen. Dann müssen Sie den Motor mit der Box entlang der Führungszentrierstifte andocken. Die Kurbelgehäuse müssen vollständig anliegen.
• Das Anziehen der Schrauben in der Box ist der nächste Schritt. Danach wird das Fehlen von Lücken entlang der gesamten Ebene überprüft. Nachdem alle Autobahnen verbunden sind, wird die Richtigkeit der Verbindungen überprüft.
• In der letzten Phase wird Öl eingefüllt und die Funktion des Automatikgetriebes bei niedrigen Motordrehzahlen überprüft.

Überprüfen Sie zu Beginn der Installation der Box, ob am Kurbelgehäuseflansch Zentrierstifte vorhanden sind - es sollten zwei davon vorhanden sein. Fehlt mindestens eines, kann das Automatikgetriebe nicht angebaut werden.

Reparatur und Diagnose von Automatikgetrieben selber machen - keine leichte, aber machbare Aufgabe. Wenn Sie sich für ein Auto mit Automatikgetriebe entscheiden, glauben unerfahrene Autofahrer, dass eine Reparatur zu Hause unmöglich ist. Das ist nicht so. Bevor Sie sich jedoch für eine so wichtige Arbeit zu Hause entscheiden, müssen Sie alle Ihre Möglichkeiten abwägen. Dann erleben Sie beim Umbau keine bösen Überraschungen.

In diesem Artikel werden wir über die Pannen von CVT-Boxen sprechen, die seit 2001 bei Audi installiert sind.

Der Zweck dieses Artikels ist es, alle an diesem Problem Interessierten aufzuklären und damit Sie dem Kunden nicht jedes Mal elementare Dinge erklären müssen.

Beginnen wir mit der Tatsache, dass, wenn Ihr Auto mit Variatorgetriebe plötzlich vollständig aufgehört hat zu fahren, das heißt, es steht und sich nicht vorwärts oder rückwärts bewegt und gleichzeitig das Auto startet und funktioniert, dann haben Sie höchstwahrscheinlich ein Problem nicht beim Getriebe aber bei den Antrieben, genauer gesagt anscheinend bei einem der Antriebe ist das äußere oder innere Gleichlaufgelenk defekt.

Also Multitronik. Alles Geniale ist einfach, hieß es einmal und ist in diesem Fall eine der Bestätigungen dieser Aussage. Die Anordnung der Box ist einfach und unkompliziert.

Die Rotation des Motors setzt zunächst die Ölpumpe in Gang, künftig ist der Öldruck genau das Steuerorgan.

Außerdem wird die Drehung auf eine Welle mit zwei beweglichen Kegeln übertragen, zwischen denen sich eine Kette befindet, die die Drehung auf eine andere Welle mit zwei gleichen Kegeln überträgt. Die zweite Welle überträgt über das Getriebe die Drehung auf die Räder.

Wie bereits oben erwähnt, bewegen sich die Konen und wenn die Kette auf der einen Welle oben ist und gleichzeitig einen maximalen Drehradius hat, dann ist die Kette auf der anderen Welle unten und hat einen minimalen Radius.

Die Federn in diesen Wellen zielen darauf ab, die Konen zu quetschen und die Kette zu extrudieren. Während der Drehung zwingt der Öldruck den Zustand dieser Kegel zu ändern und dementsprechend ändert sich auch das Übersetzungsverhältnis der Drehung, wenn zuerst die Antriebswelle fünf Umdrehungen machte, dann die Abtriebswelle nur eine Umdrehung, aber allmählich ändert sich die Situation und jetzt beides Wellen haben die gleiche Umdrehung, und dann hat die Antriebswelle eine Umdrehung und die Abtriebswelle hat 5.

Daher heißt diese Box stufenlos, es gibt einfach nichts zu schalten. Ein wichtiger Punkt, all dies wird von der elektronischen Steuereinheit gesteuert, die sowohl die Motordrehzahl als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert, je nachdem, wie viel Druck die Steuereinheit auf die Kegel übertragen lässt, so dass sich ein Kegel zur Kompression bewegt und die andere zur Erweiterung. So funktioniert es.

Hier beginnen alle Probleme. Die elektronische Steuereinheit (ECU) arbeitet in Öl, dessen Temperatur meistens 100 Grad Celsius überschreitet, und obwohl sich die Mikroschaltungen dieser Einheit in einem abgedichteten Gehäuse befinden und werksseitig mit Silikon gefüllt sind, wird die Dichtheit im Laufe der Zeit jedoch ist kaputt und das Gerät fällt aus.

Dies führt in der Regel dazu, dass das Auto in den Notbetrieb geht. In diesem Fall zeigt die Informationstafel keine Geschwindigkeit an, sondern leuchtet komplett rot.

In diesem Fall besteht die Reparatur darin, das Steuergerät auszutauschen, alles ist einfach. Es gibt nur ein Problem - Preis! Die Kosten für einen Block können 45 bis 85 Tausend Rubel betragen.

Es gibt einen Ausgang, in Europa gibt es Spezialisten, die solche Blöcke reparieren können, und das gesamte Verfahren kostet im Durchschnitt 32.000 Rubel mit einer halben Jahresgarantie.

Deshalb bemühen wir uns, Steuergeräte für alle Variatoren verfügbar zu haben. Leider werden für eine bestimmte Motorgröße oft nicht einmal ein sondern sechs verschiedene Blöcke benötigt, genauer gesagt gibt es einen Block, aber die Software ist anders und wenn die Software nicht passt, springt das Auto nicht einmal an oder wird sofort angezeigt Notbetrieb wieder.

Wir achten sehr auf den Notmodus, da dies das häufigste Problem bei diesen Boxen ist, aber der Fairness halber sollten die mechanischen Pannen dieser Boxen erwähnt werden.

Auch hier ist alles einfach, es gibt nur zwei Möglichkeiten, entweder die Antriebskette reißt oder das Getriebe bricht zusammen.

In diesem Fall ist die Reparatur unpraktisch, da der Ausfall dieser Teile zum Ausfall vieler anderer Dinge führt. In diesem Fall bauen wir einfach eine weitere Box ein, auch das ist nicht ganz einfach.

Je nach Lautstärke und Leistung des Motors gibt es mindestens 4 Getriebetypen mit eigenen Übersetzungen.Natürlich behandelt dieser Artikel nicht alle Probleme und Lösungsmöglichkeiten, aber wir geben dennoch einen allgemeinen Überblick.

Auch beim offiziellen Händlerservice werden Ihnen diese Informationen oft nicht gegeben, manchmal, weil es für sie nicht rentabel ist, und manchmal, weil sie es einfach nicht wissen.

Wir können ein einfaches, aber sehr eindrucksvolles Beispiel geben.... Ein Kunde trat an uns mit dem Wunsch heran, einen Variator für einen Audi A4 2009 zu kaufen.

Beim offiziellen Dienst wurde ihm gesagt, dass es notwendig sei, die ECU der Box zu ersetzen, aber da die Operation 85.000 Rubel kostete, zog er es vor, eine andere Box zu kaufen. Wir haben für den Kunden einen weiteren Variator eingebaut und am Ende ist das Problem gleich geblieben.

Der Kunde reagierte nicht auf unsere Aussagen, dass das Problem nicht im Steuergerät liege und glaubte lieber der Aussage des offiziellen Händlers, dass angeblich auch eine defekte ECU an der gebrauchten Box sei.

Natürlich nahmen wir unsere Kiste zurück und der Kunde ging zum offiziellen Händler.

Als Ergebnis gab er zunächst 85.000 Rubel für einen neuen Block, und als das Auto danach nicht mehr normal lief, konnten sie ihn davon überzeugen, dass die Kiste zu diesem Zeitpunkt anscheinend bereits kaputt war, und der Kunde gab weitere 320.000 Rubel für eine neue Kiste.

Wie schwer es ihnen fiel, etwas zu erklären, wann und nach dem Einbau eines neuen Aggregats fuhr das Auto wieder nicht richtig. Natürlich haben wir dieses Problem gelöst, aber dieser Kunde hat seine Beziehung zu den Händlern für immer beendet.

Eine relativ neue Entwicklung - der Variator CVT 01J (Continuously Variable Transmission) wurde 2003 auf Basis des deutschen Herstellers ZF produziert. Anschließend wurden allradgetriebene Audi A4, A6 und A8 mit Motorvolumina von 1,8 bis 3 Litern mit solchen Boxen ausgestattet. Der Variator hat sich zu einer der genialsten Ingenieurserfindungen unserer Zeit entwickelt, bei der Entwickler mit geringstem Verlust an Zuverlässigkeit und Leistung die meisten Probleme der Vergangenheit mit Automatikgetrieben lösen können.

Die deklarierte Ressource des 01J Variators beträgt 150.000 km, und dies ist keine Inschrift auf dem Papier, sondern eine von zahlreichen Autofahrern bewiesene Tatsache. In den allermeisten Fällen passieren die ersten Pannen und Reparaturen des Variators (CVT) 01J bereits nach den ersten 100.000 km.

„Krankheiten“ des Variators ZF 01J

Wenn Sie mit diesen oder anderen Problemen der ZF 01J Variatoren konfrontiert sind und zusätzlich eine Routinediagnose benötigen, wartet ein spezieller REKPP Getriebereparaturservice auf Sie. Auf Diagnose- und Reparaturarbeiten an Automatikgetrieben gewähren wir unseren Kunden je nach Komplexität der Tätigkeiten bis zu 2 Jahre Garantie.

REKPP ist eine garantierte Rückkehr des Automatikgetriebes zu seinen ursprünglichen Eigenschaften!

Diese Tabelle zeigt eine Liste von Fahrzeugen mit einem 01J Variator

01J ist ein von den beiden deutschen Ingenieursriesen Audi und Luk gemeinsam entwickelter stufenloser Variator (CVT). Das schlichte und zugleich geniale Design dieses Variators, dessen Kegel eine extrem komplexe geometrische Form haben, findet Anwendung bei Audi A4, A6 und A8 Baureihen mit Motorvolumen von 1,8 bis 3,2 Liter. Das Aggregat wurde so erfolgreich und kompetent konstruiert, dass es ohne besondere Schwierigkeiten und mechanische Probleme die Laufleistungsmarke von zweihunderttausend Kilometern schafft, abgesehen vom Steuergerät mit sieben Hallsensoren, die auf starke Temperaturabfälle im Variator reagieren und ausfallen .

Die ersten Betriebsjahre

Da der Variator 01J recht zuverlässig ist, sind in den ersten Betriebsjahren nur regelmäßige Öl- und Filterwechsel erforderlich. Und wenn für einen unvollständigen Ölwechsel ein Volumen von 4,5 Litern benötigt wird, dann benötigt ein Kardinalwechsel bereits alle 7,5 Liter.

Die zum Austausch verwendeten Originalfilter werden zusammen mit der Röhre hergestellt, Nicht-Originalfilter ohne diese. Obwohl die Filter selbst mit oder ohne Rippe erhältlich sind, sind sie austauschbar.

Vernachlässigen Sie den Ölwechsel nicht, denn verschmutztes Öl und ein verstopfter Filter zerstören mit jedem gefahrenen Kilometer die teuren Elemente des stufenlosen Getriebes 01J.

Typische Fehler und Reparaturen

Es ist strengstens verboten, Autos mit Variator abzuschleppen.Dies führt definitiv zum Bruch der wichtigsten Strukturteile des CVT - angetriebener und antreibender Kegel, da der angetriebene mit der Geschwindigkeit der Räder rotiert und der vordere stillsteht. Gleichzeitig schneidet die Kette durch solche Rillen, die auch durch Schleifen nicht entlastet werden können.

Das Hydrauliksteuergerät 01J leidet häufig unter Ausfällen. Solche Schäden sind in der Embryonalphase durch das spezifische Rucken der Maschine während der Fahrt zu spüren, wenn sich der Gangwähler in der Rückwärtsgangposition R befindet.

In den ersten Produktionschargen fielen oft die hinteren Stützlager des Antriebskonus aus. Nach 2005 wurde dieser Fabrikfehler durch Vergrößerung der Lager behoben.

Bei Autos mit einer Laufleistung von mehr als 250-300.000 km wird der innere Teil des Vorwärtskupplungskolbens gelöscht, da die Verbindung starr "Eisen-auf-Eisen" hergestellt wird, wenn auch mit hoher Präzision, jedoch ohne Dichtungen. Symptome einer Fehlfunktion äußern sich im Auftreten eines starken Stoßes im Moment des Bewegungsbeginns und des anschließenden Aufpralls sowie in weiteren Rucken beim Anhalten. Ein kompletter Austausch des Kupplungsblocks hilft das Problem zu lösen. Seltener - komplette Demontage des Gerätes und Austausch einzelner Ersatzteile.

Eine der häufigen Pannen des Variators ist der Verschleiß der Antriebskette, der sich in scharfen und abrupten Rucken beim Beschleunigen und deren Häufigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit äußert. Die Abnutzung des Ventilkörpers hat die gleichen Anzeichen, mit dem einzigen Unterschied, dass Rucke und Rucke nicht von der Bewegungsgeschwindigkeit abhängen, sondern beim Anfahren immer vorhanden sind. Ruckeln, die immer bei gleicher Belastung auftreten, weisen auf einen deutlichen Verschleiß der Konen hin.

Es lohnt sich, das Problem frühzeitig zu lösen. Die Antriebskette sollte alle 100.000 km gewechselt werden. Außerdem muss das Steuergerät nach hunderttausend Kilometern ausgetauscht werden, da seine Ressourcen zu diesem Zeitpunkt erschöpft sind. Schuld daran ist die hohe Temperatur des Öls (über 110 °C), in der der Block schwimmt.

Der oben beschriebene Austausch erfolgt am besten bei einer Generalüberholung oder alle 100 Tonnen Laufkilometer oder 3-5 Betriebsjahre. Vergessen Sie außerdem nicht, das Öl und die Wellendichtringe regelmäßig zu wechseln, und nach fünf Jahren Nutzung wird empfohlen, einen zusätzlichen Kühler in das Ölkühlsystem einzubauen.

Das Vorhandensein einer anderen schwerwiegenden, aber eher seltenen Fehlfunktion, einer Beschädigung des CVT-Differentials, wird durch ein bestimmtes Geräusch mit einem Triller angezeigt.

So, die fein abgestimmte Idee deutscher Ingenieure, arbeitet der stufenlose Variator 01J für eine hervorragende Leistung bis zu einer Laufleistung von 150 bis 200.000 km, und dann wird es unsicher, ihn zu fahren, ohne große Einheiten zu ersetzen.