DIY Reparatur des Automatikgetriebes Audi a6 c6

Die Einrichtung eines Automatikgetriebes und sein Funktionsprinzip sind nicht jedem bekannt. Aber diese Einheit neigt wie andere Komponenten eines Autos dazu, kaputt zu gehen, und dann erscheint die Notwendigkeit einer Reparatur des Automatikgetriebes vor dem Autobesitzer. Wir werden weiter über die Fehlersuche und Reparatur von Automatikgetrieben in Audi A6 und Audi C5 sprechen.

Ein Automatikgetriebe ist ein Automatikgetriebe, das dafür ausgelegt ist, eine automatisierte Gangauswahl basierend auf den Fahrbedingungen bereitzustellen. Diese Art von Checkpoint versucht seit langem, sich an die Automobilmärkte der ehemaligen GUS-Staaten anzupassen. In letzter Zeit werden "Automaten" immer beliebter, heute werden sie sogar in inländischen Autos installiert.

Prinzipiell unterscheidet sich die Funktionsweise und das Schema eines Automatikgetriebes nicht wesentlich von der „Mechanik“ mit Konstantkupplungsgetrieben. Bei mechanischen Aggregaten stehen diese Zahnräder während des Fahrzeugbetriebs in ständigem Eingriff. Beim Drehzahlwechsel wird automatisch der entsprechende Gang auf der Abtriebsscheibe gesperrt.

Beim „Automaten“ werden die Zahnradpaare der Zahnradpaare durch Planetengetriebe ersetzt, und die hydraulische und elektronische Steuereinheit des Aggregats ist für die Wahl der Drehzahl verantwortlich. Im Gegensatz zur "Mechanik" werden Sie beim Fahren eines Autos mit Automatikgetriebe praktisch keine Ruckler beim Schalten spüren, da sie vom Drehmomentwandler übertönt werden. Es ist auch zu beachten, dass das Automatikgetriebe eine Ölpumpe und einen Ölkühler verwendet. Tatsächlich kann die Temperatur des Geräts während des Betriebs sehr hoch sein, wie bei einem Motor, oder sogar noch höher. Daher werden „Maschinen“ mit zusätzlichen Kühlsystemen ausgestattet.

Beim Fahren eines Audi erfolgt das Schalten dank beweglicher Kupplungen. Dies geschieht durch das Trennen und Verbinden der Automatikgetriebeelemente, nämlich der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben und Planetenkomponenten.

Zerlegtes Automatikgetriebe

Die Arbeit der Kupplungseinheit besteht in der ständigen Kompression der Ringscheiben selbst durch den in der Trommel befindlichen Kolben. Das Öl fließt durch die Schläuche in der Trommel, den Riemenscheiben und am Gehäuse des Aggregats zum Zylinder. Eine direkte Drehmomentübertragung erfolgt bei einer Erhöhung der Motordrehzahl nach einem Gangwechsel. Die Kontrolle über diese und viele andere Prozesse im Betrieb des Gerätes übernimmt die Steuereinheit.

Audi A6 und C5 Autos mit Automatikgetriebe sind wie andere Autos anfällig für Pannen. Inländische Straßen machen ihr eigenes Ding und im Laufe der Zeit treten in jeder Einheit Fehlfunktionen auf. Im Folgenden sind die häufigsten Pannen des Automatikgetriebes bei Audi A5 und C5 aufgeführt:

Ausführlichere Informationen über Störungen im Betrieb des Geräts erhalten Sie mit einer vollständigen Computerdiagnose des Automatikgetriebes.

Für die Selbstreparatur des Automatikgetriebes Audi A6 oder C5 benötigen Sie:

• Schraubenschlüssel;
• flache und Phillips-Schraubendreher;
• Zange.

CVTs erfreuen sich unter den Getriebevarianten immer größerer Beliebtheit. Also ließ der Autobauer Audi nicht locker und verbaute Variatorgetriebe bei den neuen A6 C6 Modellen.

Jedes der oben aufgeführten Elemente kann jederzeit fehlschlagen. Im heutigen Artikel analysieren wir mit Ihnen die Hauptfehler des Audi A6 Variators, ihre Fehlerursachen und Methoden zur Selbstreparatur.

Vorhin habe ich dir schon davon erzählt So ersetzen Sie den Kraftstofffilter Audi A6 mit Ihren eigenen Händen, damit jeder Interessierte diesen Artikel lesen kann, indem er auf den Link klickt.

Die meisten Fehlfunktionen in einem CVT-Getriebe entstehen durch unsachgemäße Bedienung, auf die ich mich beziehen möchte:

• Verletzung der Häufigkeit des Austauschs des Arbeitsfluids
• Verletzung der Häufigkeit des Filterwechsels
• Verwendung von minderwertiger Flüssigkeit
• Aggressiver Fahrstil

Darüber hinaus gibt es weitere Fehlfunktionen, die mittels Computerdiagnose festgestellt werden. Jede Störung hat ihren eigenen Diagnosecode. Die Codes bestimmen:

• Fehlfunktionen von Eingangssensoren (Arbeitsflüssigkeitstemperatursensor, Drehzahlsensoren der Antriebs- und Abtriebsscheiben, Drucksensoren in der Hauptleitung, Druck in der Antriebs- und Abtriebsscheibe);
• Fehlfunktionen der elektronischen Steuereinheit;
• Funktionsstörungen der Aktuatoren (Schrittmotor, Magnetventile für Druck in der Hauptleitung und Druck in der Abtriebsscheibe, Überbrückungsventile des Drehmomentwandlers und Steuerung des Planetengetriebes).

Die häufigste Ursache für Variator-Fehlfunktionen beginnt mit Verschleiß an den Lagern der Konen, wobei ein charakteristisches Brummen hörbar wird. Lagergeräusche entstehen durch das Eindringen von Verschleißprodukten auf deren Arbeitsflächen, wodurch diese unbrauchbar werden. Spezielle Ölfilter halten die Metallsuspension vorerst zurück.

Der nächste Grund, der Probleme mit dem Variator verursachen kann, ist das Ruckeln und Ruckeln des Fahrzeugs, das durch das Festfressen des Druckbegrenzungsventils der Ölpumpe auftritt. Dieselben schädlichen Verschleißprodukte stören den normalen Betrieb dieses Geräts und stören den stabilen Druck im System.

Die rechtzeitige Kontaktaufnahme mit einer Fachwerkstatt hilft, höhere Reparaturkosten zu vermeiden. Kleinere Schäden an Kegelscheiben werden durch Schleifen beseitigt, während der Riemen wahrscheinlich ersetzt werden muss.

Zu den eher seltenen Störungen, die dem Ausfall des Variators vorausgehen, gehören der Ausfall des Drehmomentwandlers sowie Ausfälle in der Elektronik, die durch Ausfälle einiger Elemente des Steuergeräts verursacht werden. Diese Art von Fehlfunktion kommt jedoch recht selten vor und ist keine Regelmäßigkeit, sondern eher ein Pechfaktor.

Wie ich bereits vorhin bemerkt habe, gelten als der häufigste Variatorausfall verschlissene Lager für Konen. Ein Zeichen für dieses Problem ist ein anhaltendes Brummen, das sich bereits beim Fahren von 50.000 km bemerkbar macht. Um alle Lager und deren Teile zu wechseln, muss der Autofahrer über 34.000 Rubel bezahlen. Eine solche Fehlfunktion tritt am häufigsten bei Audi A6 C5-Fahrzeugen auf.

Laute Lagergeräusche und dann deren langsame Zerstörung treten aus den folgenden Gründen auf. Erstens wird die Zerstörung der Arbeitsflächen durch das Eindringen verschiedener metallischer Fremdkörper, wie beispielsweise Verschleißprodukte, auf diese erleichtert.

Der eingebaute Ölfilter und der Magnet zum Auffangen von Metallpulver können den Zugang zu den Arbeitsflächen des Variators für schwere Fremdkörper nicht versperren. In diesem Fall verlängert die Lagerlebensdauer die Reduzierung der Motorölwechselzeit auf 25.000 km.

Aber das hilft nicht immer. Es gibt Fälle, in denen einige CVTs über 100.000 km leise arbeiten, während andere unter den gleichen Betriebsbedingungen auch bei einer Fahrt von 50.000 km summen. Hohe Lagergeräusche werden oft durch minderwertige Lager, geringe Genauigkeit und niedrige Tragzahlen verursacht.

Bei der Verkürzung der Ölwechselintervalle teilen nicht alle Hersteller die gleiche Sichtweise. Z.B. Während der Garantiezeit (100 000 km) empfiehlt Renault, den Ölstand und den Zustand nur regelmäßig zu überprüfen. Beim Audi-Konzern muss der Ölwechsel alle 75.000 km durchgeführt werden.

Neben dem üblichen Maschinenöl ist es sinnvoll, die Variatoren mit Spezialölen mit der Kennzeichnung „CVT“, original NS-2 oder ELFMATIC CVT-Flüssigkeiten zu befüllen. Für Audi-Fahrzeuge kann DiaQueen Typ CVT-J1 verwendet werden.Es wird nicht empfohlen, das in der hydromechanischen Automatik verwendete Öl in den Variator einzufüllen, obwohl einige wenig bekannte Hersteller ihre Variatoren für diese Stoffe angepasst haben.

Wenn sich das Fahrzeug bewegt, treten oft Ruckeln und Zucken auf. Grund - das Überdruckventil in der Ölpumpe funktioniert nicht.

Auf die Kontaktfläche fallende Verschleißprodukte verkeilen diese in einem Zwischenzustand. Dadurch weicht das Druckniveau von der Norm ab, was den Betrieb beider Riemenscheiben behindert und den Riemen durchrutscht. In dieser Situation müssen Sie so schnell wie möglich das Servicecenter aufsuchen.

Bei rechtzeitiger Behandlung werden Reparaturarbeiten günstiger: Kleine Defekte an konischen Oberflächen werden durch Schleifen beseitigt.

Bei der Diagnose sehen Spezialisten oft Probleme mit den vorderen Radlagern als Ursache für die Geräusche der Variatoren, die sofort durch neue ersetzt werden. Der Austausch dieser Lager kann kostspielig sein, da es bei einigen Maschinen einteilig mit der Nabe ist, die zwischen 300 und 400 US-Dollar kostet.

Viele Autofahrer, die ein blockiertes Fahrzeug durch Joggen durch schnelles Bewegen des Hebels von Position D nach R und umgekehrt herausziehen, sehen sich mit der folgenden Situation konfrontiert - Ruckeln beim Bewegen des Hebels aus der Parkposition nach R und D. mit Reibrad. Der Verschleiß der Splines wird durch das Fehlen einer Pause beim Bewegen von D nach R und umgekehrt erklärt (Sie müssen warten, bis das Fahrzeug anhält). Dadurch müssen die Zahnräder des Planetengetriebes ausgetauscht werden.

Einige Fahrer beginnen, wenn dieses Problem auftritt, sofort, den Ventilkörper auf Fehlfunktionen zu überprüfen, was tatsächlich zuverlässig ist und Probleme damit selten auftreten.

Bei einem stufenlosen Gerät wird dem Temperaturregime viel Aufmerksamkeit geschenkt. Häufig entstehen Probleme beim Betrieb von Variatoren durch eine Temperaturerhöhung. In modernen Autos ist ein Selbstdiagnosegerät vorgesehen, das spezielle Sensoren enthält. Wenn der Temperaturwert ansteigt, schalten sie die Anzeige auf dem Armaturenbrett ein, die auf eine Störung hinweist, und der Variator wird in den Not-Aus-Modus versetzt.

Um die normale Öltemperatur in modernen Autos aufrechtzuerhalten, ist neben einem Wärmetauscher im Motorraum in der Nähe der Klimatisierung ein weiterer Kühler installiert. Durch den Luftkanal gelangt diverser Schmutz in den Stoßfänger.

Das erste Anzeichen für einen verschmutzten Kühler ist eine Überhitzung bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Daher muss der Kühler alle 3 Jahre (oder öfter) gründlich gespült werden. Schön wäre es auch, ein spezielles Netz im Luftkanal zu installieren, um den Kühler vor verschiedenen Gegenständen zu schützen, die unter den Rädern des Vorderwagens herausfliegen.

Trotz des Misstrauens der einheimischen Autofahrer gegenüber CVTs bauen westliche Autofahrer diese Art von Getriebe mit größerem Optimismus ein. Laut Statistik fallen sie im Vergleich zu hydromechanischen Getrieben deutlich seltener aus. Viele Autohersteller, die zunächst an der Langlebigkeit von CVTs zweifelten, werden deshalb jetzt von Jahr zu Jahr mehr verbaut.

So verbaut der Hersteller Audi beispielsweise Variatoren bei einer neuen Generation von Frequenzweichen mit Zweiliter-Motor. Subaru hat CVTs für XV, Forester Autos. Die meisten Nutzer dieser Autos sind übrigens nicht als ruhige Autofahrer einzustufen.

Diese Maschinen werden für Hochgeschwindigkeits-Überlandfahrten verwendet. Aber vorher dachten viele, dass die Variatoren unter solchen Bedingungen sofort versagen würden. Dadurch sind sie qualitativ besser geworden.

Automatikgetriebe Typ 01N wurde an Autos verbaut:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Automatikgetriebe Reparatur selber machen. (Audi A6 mit Getriebe 01N)

Automatikgetriebe 01N repariert, Fotobericht erstellt:

Symptome: Aufprall beim Kickdown (von 4 auf 3), leichte Stöße beim Einschalten der 3. und Klicks beim Drehen auf der Rückseite. Im Allgemeinen wurde beschlossen, auszusortieren.
Auto Audi A6 ab 1995, Motor 2.0, Automatikgetriebe 01N.

Wir entfernen den Kurbelgehäuseschutz, schrauben Querträger, Auspuff und Lambda ab, lösen alle Stecker vom Automatikgetriebe:

Wir schrauben den Antrieb ab (Sie benötigen einen 12-seitigen Kopf für 10):

Wir schrauben die Box von den hinteren Kissen ab (in diesem Fall ist es notwendig, das Wählkabel zu lösen). Als nächstes beginnen wir, die Box vom Motor abzuschrauben. Sie benötigen eine Hupe und einen Kopf für 16. Um die unteren Kastenschrauben zu lösen - Sie müssen den Hilfsrahmen biegen, dafür lösen wir die vorderen Schrauben:

Jetzt haben wir freien Zugang zu den unteren Schrauben:

Wir schrauben den Drehmomentwandler durch das Starterfenster. Wir entfernen die Kiste:

Drehmomentwandler. Sie müssen es sofort nach dem Abdocken aus der Box nehmen. Um nicht herunterzufallen und zu verderben.

Wir lassen das Öl so viel ab, wie es aus dem Loch in der Wasserwaage ablaufen kann. im Glas ist es nicht mehr so ​​hell:

Da wir die Box bereits ausgebaut haben, schrauben wir gleichzeitig das Schwungrad ab und wechseln den Kurbelwellendichtring.
Alte Öldichtung (es war undicht):

DEMONTAGE DES MECHANISCHEN TEILS des Automatikgetriebes

Ziehen Sie alles heraus, was von der Achse herausgezogen wird (Montage der Kupplungen K1-K3 und der Bremsen B2). Wir sehen den Antrieb des Planetenträgers, kleine und große Sonnenräder:

Denken Sie daran, wie die beiden Sicherungsringe stehen (die „Topf“-Halterung und das B1-Kupplungsschloss). Die Enden des Rings sollten sich an den Seiten der Lippe befinden:

Wir stanzen den Stecker durch und ziehen ihn heraus. es hat auch nicht geklappt

Wir fixieren den Antrieb des großen Sonnenrades im Kasten. Wir setzen den Selektor in Parking:

Jetzt können wir die Schraube unter dem Stecker herausdrehen.

Wir entfernen den Antrieb des Planetenträgers, kleine und große Sonnenräder:

Wir entfernen die Baugruppe des B1-Bremskolbens und der Freilaufkupplung. Dabei ist auf die Einbaulage der „Zunge“ zu achten.

Vergessen Sie nicht, den O-Ring zu ersetzen, der sich rechts im Planetenrad befindet.

Wir nehmen nur das B1-Paket heraus. Der Zahnkranz bleibt in der Box - Sie müssen ihn nicht abschrauben:

Paket B1. Es gibt keinen Verschleiß. Die Stahlringe sind nicht ausgefranst, die Clutches sind nicht nachgedunkelt:

Schuld an den hinter einrastenden Klicks ist der geteilte Dämpfer des B1-Pakets. Es ist gut, dass nicht in mehrere Teile. sonst hätte ich dort die zahnräder kaputt gemacht:

Wir nehmen K3 heraus. Pfosten einer früheren Reparatur gefunden - ein gebrochener O-Ring wurde eingebaut:

Das bedeutet, dass das K3-Paket mit Druckpassagen eingeschaltet wurde. jene. ließ sich nicht reibungslos einschalten.
Die Clutches sind verdunkelt und abgenutzt. Ersatzpaket:

Wir zerlegen den Kolben an der Presse. Der gleiche "böse Frühling"

Kolben. Glatte Kanten, nicht ausgefranst:

Zwei Clutches sind abgedunkelt. sie auch als Ersatz:

Ich habe den Kolben überprüft - da ist alles in Ordnung. vergessen ein Foto zu machen.
Es gibt eine sehr wichtige Nuance bei diesem Paket. Es hängt damit zusammen, dass an der Trommel Kunststoff-Zentrierplatten angebracht sind. Daher können die Riegel dieser Platten das Klemmen der Verpackung stören, wenn sie nicht richtig montiert ist. Das Paket enthält zwei Arten von Stahlringen: eineinhalb und zwei Millimeter dick. Zuerst sammeln wir dünne Stahlringe, dann zwei dicke. So sammeln wir dünne Ringe mit Rutschkupplungen und schnappen die Platten:

Oben liegen zwei dicke Ringe und eine Rutschkupplung.
Riegel, die im Weg sind. Nahaufnahmefoto:

K2-Paket. Nun, hier ist alles in Ordnung:

Wir zerlegen die Ölpumpe. Wir prüfen die Oberflächen für die Produktion. wir sind in Ordnung

Blick von der Seite der Reaktornabe:

Wir entfernen die Palette. Ziemlich sauber:

Vielleicht interessiert es jemanden. Sie können einen Ölmessstab machen und das Öl von oben durch den Einfüllstutzen überprüfen. Der Ölstand sollte sich an der Unterkante des Sumpfmantels befinden:

Entfernen Sie das Kabel vorsichtig, indem Sie die Stecker von den Magnetspulen mit einem flachen Schraubendreher abbrechen.

Im ATSG-Handbuch befindet sich ein Pfosten, die falsche Reihenfolge der Installation eines Kolbens wird angezeigt. und die Form der Kolben selbst ist, wie sich herausstellte, anders:

Hier ist das richtige Diagramm unseres Ventilkörpers:

Wie Sie sehen, haben wir einen Ventilkörper des Modells von '98. Unterschiede sind rot markiert. Schade, dass nur ein vollwertiges aktualisiertes Handbuch nicht gefunden werden konnte:
Wir waschen den Ventilkörper in Kerosin und bauen alles wieder zusammen. Dafür verwende ich traditionell eine Katzentoilette. sehr praktisch, alle Metallstaub, Sandkörner usw. setzt sich unter dem Netz ab und schwimmt beim Waschen nicht. Saubere Platte:

Vergessen Sie nicht, den Teil des Ventilkörpers zu waschen, der sich auf dem Kastenkörper befindet:

Die Kugeln sind übrigens nicht die gleichen wie im 01M-Handbuch. anscheinend so ein Feature 01N
Im Handbuch:

Ein Hammer auf die Trennplatte kann zu Problemen beim Einlegen des 3. Gangs führen. Sie können kein neues Schild im Angebot finden. Sie können versuchen, die gefüllte Seite abzuschleifen. daran ist noch zu arbeiten. Dann:

Ich nenne das salzig. Das Schalten von EV-5 (N92) war bei allen Magnetspulen außerhalb der Toleranz. 105 Ohm statt 55-65 Ohm. Er ist für die Leichtgängigkeit der Gangwechsel verantwortlich. Da ist er:

Wenn salzig ausgeschaltet ist, entlastet es den Druck durch sich selbst. Beim Einschalten schließt es und der Ablauf stoppt (was orange hinterlegt ist), Druck baut sich im entsprechenden Kanal auf und drückt den gewünschten Kolben.
Und das ist ein Magnetregeldruck, von dem es zwei Stück gibt (je 5 Ohm):

Einer regelt den Hauptdruck und der andere regelt den Wandlerüberbrückungsdruck. Beide wurden ersetzt, tk. Es wird empfohlen, sie während der Reparatur auszutauschen.

Einbau des Bremspakets B1:

Wir setzen das Planetenrad ein und setzen einen neuen Dämpfer ein:

Setzen Sie die Baugruppe des B1-Paketkolbens und der Freilaufkupplung ein. Es gibt einen kleinen Hinterhalt mit einem Einwegkupplungseinsatz. Sie wird nicht so leicht aufstehen. Um das Leiden zu lindern, setzen wir den Antrieb des Satellitenträgers ein und drücken durch Drehen die Kupplung. So:

Vergessen Sie nicht, alle Teile zu waschen, die wir in die Schachtel legen. Waschen und installieren Sie das große angetriebene Sonnenrad:

Jetzt ziehen wir die Schraube hinten mit dem erforderlichen Drehmoment an und schlagen einen neuen Dübel ein.
Wir legen neue O-Ringe und Gummibänder aus dem Dichtungsreparatursatz ein.
O-Ringe:

Wir setzen neue Ringe und einen Gummiring auf die Achse:

Wir haben auch neue Ringe und eine Kunststoffscheibe an der Ölpumpe (von der Seite des K2-Pakets) angebracht.
Wir setzen K3:

Wir setzen das B2-Bremspaket und die Ölpumpendichtung ein:

Wir haben einen großen O-Ring an der Ölpumpe angebracht. Wir schlagen einen neuen Drehmomentwandler-Wellendichtring ein und bauen die Pumpe ein:

Setzen Sie den Bremsfitting B2 aus Kunststoff ein und vergessen Sie nicht, die Gummidichtungen daran zu wechseln. Wir installieren den Ventilkörper, die Schleife usw.
Im Prinzip ist die Box fertig. Aber es gibt ein ABER. Beim Zerlegen des Ventilkörpers ist ein Fehler unterlaufen. Es sieht aus wie das:

Jene. Es war notwendig, die Position des Steckers zu notieren.
Nun, es spielt keine Rolle, es gibt eine Anpassungsmethode:
Wir setzen den Stecker auf 0,94 Zoll aus, was 24 mm . entspricht

Außerdem muss nach der Montage die Position des Stopfens für den Druck angepasst werden. Eine volle Umdrehung entspricht einer Druckerhöhung von 1,1 Atmosphären.

Wir hängen das Automatikgetriebe ans Auto.
Vadim (Autobesitzer) ist dabei, etwas zu schrauben

Wir starten, wärmen auf und. hier waren wir überrascht. nach dem Wechsel in die Drive-Position bleibt das Auto stehen. Was bedeutet das? - Dass der Drehmomentwandler blockiert ist.
Wir hängen ein Rad aus - es ist, nach der Übergabe an Drive, das Rad beginnt sich zu drehen.
Nach Analyse der Hydraulikkreisläufe und entsprechender Fehlersuche identifizieren wir den Übeltäter:

Der Einstellkolben der Wandlerüberbrückung klemmt ausgefahren. Er öffnete das entsprechende GT-Sperrventil. hier ist so eine harte erzwungene Sperrung.
Wir kaufen, stellen ein neues ein:

Jetzt schaltet sich alles normal ein.
Füllen Sie das Öl ein. Wir starten den Motor und warten, bis die ATF-Temperatur auf 36-40 Grad ansteigt, indem wir den Wahlschalter in alle Positionen schalten. Um die Temperatur zu verfolgen, schließen wir den Computer an und überwachen ihn mit VAG-COM:

Sobald die Temperatur auf die entsprechende Temperatur angestiegen ist - wir schrauben die Kontrollablassschraube heraus - läuft alles Unnötige von selbst ab.
Druck prüfen:
In der Antriebsposition:

Es wird nicht reichen. Es sollte 3,45-3,86 Atmosphären für den Antrieb betragen, 6,56-7,59 Atmosphären für den Rückwärtsgang Öl ablassen, Ölwanne öffnen, Regulierschraube 1 und 3/4 Umdrehungen drehen.

Öl einfüllen, Druck prüfen:
In Fahrstellung: 3,6 bar

In Rückwärtsposition: 6,8 bar

Norm! Obwohl Sie ein wenig hinzufügen können.

Ein bisschen Video.
Demontage und Montage der K1-Kupplung, Automatikgetriebe 01N:

Bei der Demontage und Montage wurden Handbücher von 01M verwendet, da es gibt fast nichts auf 01N:

Im Allgemeinen haben mein Freund und ich den Herd entfernt, um den Absatz von der Platte zu entfernen. Beim Entfernen fanden sie eine gewisse Menge Metallstaub auf dem Magneten. Es bestand Zweifel, dass abgesehen von einem verbleibenden Problem - 2-3 Nachbeben aufgrund der Böschung auf der Platte, vielleicht irgendwo vermasselt und vielleicht ist eines der Pakete verschlissen... Bisher haben wir uns entschieden, es herauszufinden, indem wir unter einem Kegel bohren, um die gefüllte Ellipse zu entfernen, sie haben auch eine neue Feder von Sonax bestellt. Wenn es nicht funktioniert, suchen wir nach einer Platte als Ersatz.

Zweifel sind etwas Schädliches, denn verfolgt. Daher wurde die Box aufgrund des Staubs auf den Magneten wieder abgeworfen und zerlegt, um alles zu überprüfen. Alle Kupplungen und Stahl sind intakt, es gibt keinen Verschleiß. So flog der ganze Staub aus dem Drehmomentwandler. Wir haben es nicht zur Reparatur geschickt, weil er war bereits vor kurzem dort (der Vorbesitzer war gerade am Renovieren) und seine allgemeinen Eigenschaften sind positiv:
- der Reaktor ist in die entgegengesetzte Richtung gesperrt,
- die Turbine während der Rotation keine Fremdgeräusche abgibt,
- das Auto läuft normal im Leerlauf,
- Die Blockierung funktioniert einwandfrei.
Es wurde beschlossen, es mit Kerosin zu spülen (während die Turbine mit einem K3-Paket rotiert), dann mit Luft zu blasen und mehrmals mit Öl zu verschütten, um das restliche Kerosin auszutreiben. ja. viel Dreck. mehrmals verschüttet - Schmutz tritt heraus. während sie Kerosin eingossen und gingen - lass es einweichen

Nun zur Kiste:
- Unterlegscheiben vorhanden, kein Verschleiß.
- Buchsen ohne Verschleiß.
- Pumpenoberflächen ohne Verschleiß.
- Verschleißfreie Gummikanten von Kolben und Haltern.
Der einzige Zweifel wird durch die O-Ringe der Pumpennabe und der K3-Nabe verursacht. Irgendwo bin ich auf eine Rezension von Vlad-M gestoßen, dass sie manchmal fließen (die aus Reparatursätzen) und er nur das gusseiserne Original stellt. Daher planen mein Freund und ich, alles auf die Ölpumpennabe zu „knallen“, um das Vorhandensein / Fehlen von Lecks zu überprüfen

Ich konnte keine Toleranzen für K1 finden. 1,7 mm von der Packung bis zum Stopfen gemessen. meiner Meinung nach etwas zu viel. Mir ist auch aufgefallen, dass die Stopper in K1 und K2 den gleichen Durchmesser haben, aber die Dicke ist unterschiedlich. Differenz 0,2 mm. Den Stopper von K2 auf K1 umgestellt. jetzt beträgt der Abstand K1 1,5 mm und K2 1,3 mm.

Aufgefordert: ———————-
Die Lücke im Paket beträgt 0,25 mm pro Kupplung. Es ist nicht notwendig, klein zu sein.
Wenn die Verschluss- und Druckplatten in K1, K2, K3 nicht verschlissen sind, ist die Spalteinstellung nicht erforderlich. Aber B1 und B2 sind durch die Dokumentation geregelt.
Auch der axiale Schlag aller Trommeln wird geregelt.
Ja, die Ringe kommen weich rüber. Aber in Ihrem Fall wurden sie noch nicht gelöscht. ———————-

Ich habe ein wenig Zeit gefunden - ich habe im Bericht ein Foto als Ganzes hinzugefügt, und zwar insbesondere zur Dichtheitsprüfung:

Lecktest:
Es ist notwendig, alle Oberflächen zu überprüfen, an denen die O-Ringe angrenzen. Es sollte kein Verschleiß vorhanden sein.
Ölpumpennabe Innenansicht:

Kontaktfläche K1:

Wir schauen uns auch K2 an - es gibt keinen Verschleiß.
Wir sammeln all dieses Zeug auf der Nabe der Ölpumpe und blasen es unter einem Druck von etwa 6-8 Atmosphären. Wir schauen, hören zu, ob es Undichtigkeiten gibt, ob der Druck hält. Kleine Überläufe zu benachbarten Kanälen sind akzeptabel. Wenn wir zum Beispiel in K3 blasen, sickert ein kleiner Teil der Luft in den Kanal K1 und geht aus:

SEPARATES GROßES DANKESCHÖN Vlad-M für die richtigen Hinweise

Wenn Sie keine Informationen zu Ihrem Auto gefunden haben, sehen Sie sich die Autos an, die auf der Plattform Ihres Autos gebaut wurden.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit passen die Informationen zur Reparatur und Wartung auch für Ihr Auto.

Alle Dokumentationen in Englisch sind gekennzeichnet (eng.), In German - (ger.)
Für alle, die einen Volkswagen, Hände und Lust haben, etwas damit zu machen.
Für alle, die Volkswagen, Hände und Lust haben, etwas damit zu tun.

Wie Sie wissen, gibt ein schlechter Kopf seinen Händen keine Ruhe. Vor ein paar Monaten begann Öl aus der Motor-Box-Verbindung zu tropfen. Außerdem stammt das Öl eindeutig nicht vom Motor, sondern vom Getriebeöl - sowohl in Farbe als auch Geruch. Es tropfte ordentlich - nach einer Woche Parken in der Garage bedeckte das tropfende Öl den Boden des ausgewechselten Beckens:

Aus irgendeinem Grund war ich fest davon überzeugt, dass dieses Öl aus dem Automatikgetriebekasten (und wo sonst?) stammt und höchstwahrscheinlich durch den Wellendichtring fließt und es notwendig ist, den Kasten zu entfernen, um den Wellendichtring zu ersetzen. Mit Blick auf die Zukunft werde ich sagen, dass nach dem Entfernen festgestellt wurde, dass das Öl nicht aus der Box floss, sondern aus dem Differential, das sich auf der rechten Seite der Box befindet und über ein eigenes Öl (ca. 1 Liter) verfügt.

Aber da ich es abgenommen habe, habe ich mich entschlossen einen kleinen Bericht zu diesem Thema zu schreiben. Die Box hat den Werks-VAG-Code CRF, obwohl ihr richtiger Name ZF 4HP-18 ist. Sie können dies anhand des Typenschilds der Box überprüfen.

Alle Fotos im Bericht sind anklickbar, ein vergrößertes Bild öffnet sich.

1) Ausbau der Auspuffanlage

Auf den ersten Blick ist alles einfach, aber es gibt einen Hinterhalt. Wenn der Glushak längere Zeit nicht entfernt wurde und native Bolzen vorhanden sind, brechen die Bolzen beim Abschrauben der Muttern zu 100% ab, und dann ist es sehr schwierig, sie abzuschrauben, ohne den Kopf zu entfernen. Um dies zu vermeiden, gibt es wahrscheinlich nur einen Weg - sie mit Gasschweißen aufzuwärmen. Wie das geht, ohne etwas zu beschädigen - denken Sie selbst, und als ich den Motor reparierte, ersetzte ich die Stehbolzen durch M8-Schrauben mit verkupferten Muttern. [lesen Sie mehr in „Build AAH“]. Daher hatte ich beim Entfernen der Auspuffanlage keine Schwierigkeiten - schrauben Sie sie vom Auspuffkrümmer aus der Box und entfernen Sie alle Gummibänder, an denen der Schalldämpfer und das gesamte System aufgehängt sind.

2) trennen Sie die Achswellen und Kardan

- Schutz (Sieb vom Auslass) des linken Gleichlaufgelenks abschrauben - 3 Schrauben mit Innensechskant

- Schrauben Sie die Achswellengranaten ab. Achten Sie darauf, den Stand zu markieren, um die gleiche Position zu verschrauben:

die Halbachsen werden mit einem solchen Sternchen-Einsatz mit kleinem Schritt abgeschraubt, Größe 10:

- Kardan abschrauben. Achten Sie darauf, zu markieren, wenn der Kardan mit dem Getriebeflansch verschraubt ist

Nach der Operation sah das Auto von unten so aus:

- Batterie ausschalten
- die vordere Schutzhülle des Keilrippenriemens abschrauben

- Mit einem 17er Schlüssel die Spannrolle nach rechts drücken und den Riemen abnehmen. Wir markieren die Drehrichtung, um sie auf die gleiche Weise zurückzusetzen

- Lösen Sie die beiden Befestigungsschrauben des Generators. Die untere (Schlüssel für 13) ließ sich ohne Probleme lösen, aber mit der oberen Schraube (für 16) gab es ein Problem. Tatsache ist, dass auf der Rückseite des Bolzens eine Mutter aufgeschraubt ist und sie, stsuko, mit dem Bolzen scrollt. Halten Sie daher die Mutter fest und schrauben Sie mit der anderen Hand die Schraube heraus. Mit gewöhnlichen Schraubenschlüsseln zu dieser Mutter zu kriechen ist entmutigend und nur von unten möglich. Man kann es sich einfacher machen, wenn man das Auspuffkrümmerblech entfernt, aber ich war zu faul und habe eine Stunde mit dieser Nuss gefickt. Im Allgemeinen ist es nicht sehr bequem.
- Schrauben Sie die Kabel zur Rückseite des Generators ab.

- Das nächste Problem besteht darin, den Generator ans Tageslicht zu bringen. Es kann nur nach unten abgenommen werden, und auch dann musste ich dafür den vorderen Motorträger, das Kühlrohr abschrauben und den Schlauch zum Thermostat von diesem Rohr abziehen (das Kühlmittel wird natürlich schon vorher abgelassen). Außerdem war es notwendig, die Befestigung des Aluminiumtanks der Klimaanlage (Hölle weiß wie das heißt) zu lösen und so weit wie möglich an die Vorderseite des Autos zu verschieben. Nur so konnte der Generator aus dem Auto geholt werden.

- um dort in nächster Zeit nicht zu klettern, beschloss ich, den Generator auszusortieren, zumal er bereits zu pfeifen und zu knarren begonnen hatte. Sie können hier über Generatorreparaturen lesen.

Der Anlasser wird mit zwei 16er Schrauben verschraubt - eine oben von der Kastenseite und die zweite unten von der Motorseite. Auf dem Bild der Befestigungselemente des Automatikgetriebes sind dies die Schrauben N1 (oben) und N9 (unten). Die Abfolge der Aktionen ist wie folgt:

- klemmen Sie die Batterie ab, wenn Sie sie noch nicht abgeklemmt haben
- Wir schrauben zuerst den vorderen Teil des Hilfsrahmens ab und senken ihn ab, wofür wir zwei kräftige Schrauben mit einem Knauf und einem 16er-Kopf lösen (auf dem Foto sind die Schrauben bereits abgeschraubt):

- Entfernen Sie die Luftleitung vom DMRV-Sensor zur Drosselklappe
- Den an der Drosselklappe montierten Luftresonator abschrauben und entfernen. Trennen Sie vorher die Kunststoff-Kurbelgehäuseentlüftungsrohre, die zu beiden Blockköpfen führen. Die Pfeifen, Stsuko, sind sehr zerbrechlich!

- eine Schraube wird von unten herausgeschraubt, von der Seite des Motors und des Anlassers in die Box eingeschraubt. Auf dem nächsten Foto ist dies die N9-Schraube ganz links:

- Der Zugang zum zweiten Bolzen erfolgt unter der Haube, er wird von der Seite des Kastens in den Anlasser geschraubt. Der obere Bolzen wurde mit einem mit einem Meter langen Rohr verstärkten Knopf herausgeschraubt. Nicht sehr praktisch - die Haube ist im Weg, aber ich habe mich entschieden, die Haube nicht zu entfernen. 🙂
- wir nehmen den Anlasser heraus, die Drähte können nicht abgeschraubt werden - legen Sie den Generator einfach daneben auf den Boden, die Länge der Drähte lässt es zu.

Ein Link zum Thema Lichtmaschine und Anlasser ausbauen im Audi-Club Forum.

5) Schrauben Sie den Drehmomentwandler vom Schwungrad ab

Der Drehmomentwandler (umgangssprachlich „Donut“) überträgt das Drehmoment vom Motor auf das Automatikgetriebe. Der Bagel sitzt auf der Kastenwelle und wird mit drei 15er Schrauben am Schwungrad befestigt, die nur durch das Fenster des ausgebauten Anlassers herausgeschraubt werden können. Vor dem Trennen der Box vom Motor ist es unbedingt erforderlich, den Bagel abzuschrauben, damit er nach dem Entfernen auf der Boxwelle verbleibt. Die Position des Bolzens im Starterfenster ist auf dem Foto mit Pfeilen dargestellt:

- wir markieren zuerst das Schwungrad und den Donut an einer Stelle mit Farbe, damit wir es später "wie es war" befestigen können. der Bagel ist durch ein spezielles Fenster auf der rechten Seite der Box gekennzeichnet, Zugang von unter der Haube
- für diese Operation brauchte ich einen Helfer, der die Kurbelwelle hinter der Riemenscheibe (mit einem 12-Punkt-Kopf 24) am Drehen hinderte, während ich die Schrauben herausdrehte. Die Schrauben sitzen sehr fest und man kann dort keinen guten Knauf reinstecken, also besser mit einem Ruck herausdrehen, und man muss die Kurbelwelle sehr gut halten.

6) Schrauben des Automatikgetriebes am Motor herausdrehen

Die Box wird mit 10 Schrauben am Motor befestigt, von denen die meisten "16" sind, außer der N8-Schraube (siehe Abbildung), die "13" ist. Ein Teil der Schrauben (oben) wird von der Seite des Kastens in den Motor eingeschraubt, der Boden 4 dagegen von der Seite des Motors in den Kasten. Außerdem befestigen die Schrauben N1 und N9 gleichzeitig den Anlasser.

Schrauben 6, 6, 8 und 9 sind nur von der Unterseite der Maschine zugänglich (Teil ist bereits abgeschraubt):

Es ist sehr unpraktisch, die N7-Schraube unter der Motorhaube herauszuschrauben - da kommt man mit einem Rohr oder einem Knopf nicht hinein, da die linke Lenkstange im Weg ist, also habe ich sie von unten aus der Grube herausgeschraubt, mit einem Schraubenschlüssel. Die restlichen Schrauben sind von oben, unter der Haube, leicht zugänglich und können mit einem Knopf mit einem Meter (oder vielleicht einem halben Meter) Rohr leicht herausgeschraubt werden.

7) Schrauben Sie die Schachtel von den Kissen ab

Bevor Sie diesen Vorgang durchführen, lassen Sie das Öl ab, ich habe etwa 4 Liter bekommen. Die Ablassschraube mit Innensechskant verrostete gezielt und konnte nur durch Hämmern eines Sternchens in den abgerissenen Sechskant zerbrochen werden.

Wir legen etwas unter die Kiste, zum Beispiel Holzbretter, damit sie nach dem Abschrauben von den Stützen nicht auf den Kopf stürzt. Wir lösen an jedem Kissen eine Schraube mit Innensechskant. Links lässt sich alles problemlos abschrauben, rechts hingegen ist der Zugang sehr umständlich – ein Durchkriechen mit einer Ratsche, einem Knauf oder einem Schlüssel ist unmöglich. Ich habe einen Sechskanteinsatz verwendet und ihn mit einem 10-Zoll-Schraubenschlüssel verdreht.

Danach wird der hintere Teil der Box auf die Ständer abgesenkt, der vordere Teil braucht ein wenig Hilfe, drücke ihn vorsichtig mit einem Brecheisen vom Motor.

Um die Box vollständig zu entfernen oder zu bewegen, müssen Sie noch die Schaltstange trennen. Aber während die linke Stütze der Box angeschraubt ist, ist es sehr schwierig, dorthin zu kriechen, also schrauben wir die linke Stütze ab und schrauben mit einem Schlüssel oder Kopf „10 ″ die Mutter der Schaltstange ab.

Durch Absenken und Wegdrücken des Kastens vom Motor können Sie den Donut von der Kastenwelle entfernen:

Damit ist das Entfernen der Box abgeschlossen.Es stellte sich heraus, dass ich es vergeblich abgenommen habe, da das Öl durch die interne Differenzialdichtung floss - es gibt separates Öl vom Automatikgetriebe, aber ich habe unschätzbare Erfahrungen beim Ausbau der Box gesammelt. Zum Schluss noch ein paar Fotos.

Hier ist sie, die ekelhafte Öldichtung, für die so viel Arbeit geleistet wurde:

Simmerring Nummer 0734 319 339 ist in keinem Katalog enthalten. Auch von ETKE ist unklar, welche Nummer dieser Wellendichtring hat. Über das Automatikgetriebe ist es uns gelungen, die neue Nummer dieses Wellendichtrings laut ZF-Katalog herauszufinden - 0750-111-193

Dabei werde ich folgende Probleme lösen:

- der Wellendichtring des „Torsen“-Schafts undicht (wo das Kreuzgelenk aufgeschraubt ist)
- die Dichtung am elektrischen Stecker der Boxensteuerung undicht
- der Rumpf ist mit Öl bedeckt, was bedeutet, dass das Öl im Inneren bereits zweimal weniger ist, als es sein sollte
- das linke Kissen der Box ist gerissen
- Es ist notwendig, das Öl im Automatikgetriebe zu wechseln. Die Laufleistung seit dem letzten Austausch beträgt bereits fast 70.000.
- Das aus der Box abgelassene Öl ist sauber, ohne Spuren von Spänen oder Verunreinigungen. es gefällt.
- Ich wurde während der gesamten Betriebszeit von starken Vibrationen an der Karosserie heimgesucht, wenn ich mit ausgedrehten Rädern losfuhr oder mit niedriger Geschwindigkeit eine Kurve machte. Es ist an der Zeit, dieses Geschäft zu heilen - auf der Konferenz lasen Automotive News den GMA-Ratschlag, SAF XJ75W140-Öl in den Rumpf zu gießen - synthetisches Material speziell für die Differentiale von Allradfahrzeugen. Es scheint, als hätte es jemand versucht, sie sagen, es hilft.

Ausbau - Einbau Automatikgetriebe Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotobericht.
VanVanych

PS: Bitte sofort! Es ist gar nicht nötig, mit dem Motor zusammen zu schießen, wie viele behaupten.

Gründe für die Veranstaltung:
Die ÖLDICHTUNG am Drehmomentwandler war undicht, noch bevor das Auto vor einem halben Jahr nach Kirov umgezogen ist, aber die Strömung war irgendwie seltsam, nicht wahrnehmbar und ungleichmäßig, es scheint nur bei sehr hoher Drehzahl unterwegs zu sein, es gab keine Tropfen unter dem Auto in der Garage, aber in einem halben Jahr fiel der Pegel ziemlich stark, und bei kaltem Wetter begann er ernsthaft zu fließen und markierte ihn in großen Tropfen auf dem Boden in der Garage.

Nach Inspektion und Feststellung des Lecks wurde der Original-Simmerring sowohl auf der Straße als auch mit einem Lied bestellt

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Wir drei (Slavchik, Vyacheslav43 und ich) haben uns an einem Wochenende getroffen. Vyacheslav43, der Crocodile 4.2 fährt, hat eine Vereinbarung mit dem Lift getroffen, wofür er sehr dankbar ist

Außerhalb des Fensters -31 ′ ist es in der Box warm und gemütlich. Also, in angenehmer Gesellschaft mit Witzen - Witzen , langsam ausgebaut und das Automatikgetriebe eingebaut. Wenn überhaupt, ist der Motor ein 3-Liter-BBJ.
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Ein Patient:

Entfernen Sie den Lufteinlass vor der Drosselklappe:

Es besteht Zugang zu den beiden oberen Automatikgetriebe-Schrauben.

Sie können die Flecken bei starkem Frost schätzen.
Wir entfernen den Stecker vom Automatikgetriebe. 6HP-19 6-Gang-Platte.

Wir haben 6 Hände gehoben))) Wir schrauben die beiden Schutzstreifen ab.

Wir schrauben die Schaltstange mit einem Schraubendreher ab, schrauben ihre Halterung ab und binden sie oben an der Karosserie fest.
Unterwegs haben sie den Kurbelwellensensor entfernt, um ihn nicht zu beschädigen (auf der oberen linken Seite des Automatikgetriebes).

Schrauben Sie bei Verlängerungskabeln und Kardanwellen die Schutzgitter der Antriebe ab.

Wir schrauben die Laufwerke ab, binden sie hoch und an den Seiten, damit sie nicht stören, sie müssen nicht vollständig entfernt werden, wenn Sie die Staubbeutel wechseln müssen, ist das vollständige Entfernen des Laufwerks kein Problem.
Beulen und Flecken um den Flansch herum - es bläst das Öl vorne auf und verteilt es überall.

Wir trennen den Auspuff in der Mitte, vorne ist er auf den Wellen und dreht sich ohne Kraftaufwand, wir binden ihn an den Seiten fest, damit das Automatikgetriebe sicher aussteigen kann.

Wir nehmen den Anlasser auf, trennen die Drähte, dann sind es nur noch zwei Schrauben, die Aufgabe macht Spaß, vor allem die vordere Schraube, aber mit Hilfe von Kardanwellen schaffen wir es (den Hilfsrahmen haben wir nicht angefasst, war nicht schwer um es abzuschrauben, aber wir haben es geschafft), die hintere Schraube mit einer gewöhnlichen Ratsche:

Winzig, und der V6 dreht 3 Liter wie ein Spielzeug.

Wir entfernen die Traverse der Box, nachdem wir das Automatikgetriebe zuvor mit einem Hydro-Resistenz unterstützt haben:

Wir schrauben das Schutzgitter des vorderen Gleichlaufgelenks und das Gleichlaufgelenk selbst ab, legen sofort das Paket auf und binden den Kardan links im Tunnel fest, in Zukunft wird es nicht sonderlich stören.

Slava beschloss, den entfernten Details ein neues Aussehen zu geben:

Wie üblich wickeln wir durch das Starterfenster 3 Schrauben, die den Donut (Drehmomentwandler) am Schwungrad befestigen.Wir markieren mit einem Marker die Position des Donuts relativ zum Schwungrad. Es ist notwendig, ein Verlängerungskabel mit einem Kardan geschickt zu verwenden und ein Qualitätswerkzeug zu verwenden, um die Kanten der Schrauben nicht zu lecken, sie werden „höllisch“ stark angezogen. Wir haben ein gutes Instrument, also ist alles in Ordnung. Der Sklave ist sauber und hier hat er es auch schon geschafft, alles mit einem Reiniger überzugießen

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Die Stütze kann abgesenkt werden, vor dem Motor befindet sich ein Dämpfer, der ein starkes Zurücklehnen der Einheiten verhindert.
Wir beginnen, die Befestigungsschrauben des Automatikgetriebes selbst zu lösen:

Die unteren dauerten aufgrund der ungünstigen Lage länger, aber das spielt keine Rolle:

Wir kleben es nach Orten in die Zeitung, damit wir später nicht raten müssen:

Trennen Sie die Ölkühlschläuche vorsichtig, stecken Sie sie ein:

Wir halten die Kiste, um sie am Fliegen zu hindern))) Der Bagel will nicht hinter dem Schwungrad zurückbleiben, egal, setz dich darauf, bereite einen Behälter auf dem Boden vor, ca. 300 Gramm Öl fließen aus der Donut.

Die Orgel wurde entfernt, der Bagel auch, er wurde ordentlich an die Seitenlinie gestellt, und wir, mit uns selbst zufrieden, haben uns eine Kaffeeparty verdient

Ruslan (Vasilich) und Serega (vraginas) wurden für die Gesellschaft gerufen, dann ging es noch lustiger

Hier ist es, hier ist es, das bösartige Ölsiegel!

Sie haben eine neue installiert, die mit Öl geschmiert ist:

Die Bolzen wurden mit Benzin gewaschen und getrocknet.

Wir haben den Anlasser außen und innen gewaschen und gereinigt, mit neuem Fett gefüllt

Die Sauberkeitsinspektorin hat alles, was zu reinigen und zu waschen war, von der Rückseite des Motors gereinigt, sie fuhren es kaum zusammen mit stinkenden Kerosin und einem Reiniger weg

))))))))))))

Alles ist einbaufertig! Der Bagel wurde an der gleichen Stelle vorsichtig in die Schachtel eingelegt, außen gefettet, damit er nicht mehr am Schwungrad klebte. Achten Sie darauf, die Lüftungsschlitze oben an der Box zu reinigen. Gleichzeitig haben wir die Ölstände im vorderen Diff und im Torso überprüft, die Stopfen befinden sich auf der rechten Seite.

Mit Witzen, aber das Automatikgetriebe vorsichtig an seinem rechtmäßigen Platz einbauen:

Wir bauen alles in umgekehrter Reihenfolge zusammen, bestreichen die Schrauben leicht mit blauem Gewindekleber und setzen alles langsam auf.
Schönheit! Wir beginnen, fügen Öl durch den Stopfen (den in der Pfanne unter einem 17-mm-Sechskant) in das Automatikgetriebe bei einer Öltemperatur von 35-40 Grad ein, bis es in einem Strahl austritt.
Wir haben große moralische Genugtuung von unserem Abend bekommen!

Wir haben die geheime Quacksalber-Ausrüstung an ihren ursprünglichen Platz gebracht

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Es gab nichts Kompliziertes oder Unverständliches, wir haben solche Arbeiten nicht zum ersten Mal durchgeführt, wir haben alles sorgfältig gemacht, weil alles wie am Schnürchen gelaufen ist.

Nach so einer guten Tat hatten wir eine schöne Zeit mit Freunden und sprachen über das Leben – das ist heilig.

Frieden für alle.

vraginas

Allgemein gut gemacht Respekt an Vyacheslav43, Ruslan war am Ende des Abends sehr müde

slavchik

Nochmals vielen Dank euch allen für eure Hilfe

Vasilich

Guter Bericht! 4 Lambdas! Komm schon. Ab dem 10. Tag fing ich an Spaß zu haben. Ich habe an diesem Tag viel gemischt, nichts Besonderes! Das Letzte, woran ich mich erinnere, war eine faszinierende Reise im Jahr 69. Ja, und ich erinnere mich auch an den Taxifahrer. Roma wie

VanVanych

Ja, du warst ganz normal, du hast mir geholfen, mit den Terminals zu kämpfen, als sie Slavin fertig hatten.

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