Im Detail: Selbstbau 41te Automatikgetriebe Reparatur von einem echten Meister für die Seite my.housecope.com.
Die Website bietet Informationen zu Automatikgetrieben
Automatikgetriebe, Variatoren. Die Prinzipien der Einheiten.
Reparatur, Demontage und Montage von Automatikgetrieben.
Chrysler, Dodge. 4-Gang-Automatikgetriebe.
Kein sehr zuverlässiges Getriebe, Schwachstellen sind der Drehmomentwandler und der 440er Magnetblock.
Ich würde dieses Bild als letztes machen, denn zuerst wird der Stopper 429 entfernt, der Bremssattel 909 wird entfernt und dann alles andere.
Um das Planetenrad 40 zu entfernen, müssen Sie die Schraube 7845 lösen.
Magnetblock in neuem Design.
Magnetblockdichtungen im alten Stil.
Was sich bei der Reparatur dieses Automatikgetriebes auf jeden Fall ändert:
Was bei diesen Automatikgetrieben sehr oft kaputt geht:
CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (Chrysler Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacific, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
AUSWEICHEN Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Beifall, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Acklaym, Breeze, Karavelle, Grand Voyager, Neon, Voyager)
Alle oben genannten Fahrzeuge waren mit zwei Arten von Automatikgetrieben 31TH (A670), 41TE (A604) und deren Variante für einen längs eingebauten Motor mit Frontantrieb 42LE (A606) und 42RLE mit Heckantrieb oder Allrad ausgestattet Antrieb:
1. Reparatur Automatikgetriebe Chrysler Typ 31TN
Hydraulisch gesteuertes Dreigang-Automatikgetriebe und ein Solenoid, das die Drehmomentwandlerüberbrückung einrückt. Eines der günstigsten Chrysler-Automatikgetriebe für Wartung und Reparatur. Produziert bis einschließlich 2001.
Je kleiner (leichter) das Auto, desto größer die Automatikgetriebe-Ressource (gilt für alle Automatikgetriebe): Beim Dodge Neon betragen die Läufe vor der ersten Reparatur manchmal bis zu 300.000 km, die Familie der Minivans bittet um Reparaturen mit einem durchschnittliche Laufleistung von 100-150 Tausend km.
Dieses Getriebe hat keine offensichtlichen "Wunden", fast alle Automatikgetriebe gehen kaputt und verschleißen. Besonders 31TH (und auch 41TE) rutscht nicht gerne in Schnee oder Matsch, da die Differenzialschmierung dafür nicht ausgelegt ist. Im Winter wenden sie sich wegen des beschädigten Gehäuses dieses Automatikgetriebes oft an einen Autoservice. Der Grund für die Beschädigung des Gehäuses ist folgender: Bei aktivem Schlupf wird der Differentialstift heiß zum Satelliten; bricht den Splint, der den Stift im Differentialgehäuse sichert. Unter dem Einfluss von Fliehkräften verlässt der Finger während der Fahrt das Differentialgehäuse und bricht das Automatikgetriebegehäuse. Wenn man Glück hat und der Finger nicht aus dem Differentialgehäuse herausfällt, dann wird es einfach durchgesägt. Die Späne gelangen ins Öl, beschädigen die Gummidichtungen, dann brennen die Kupplungen durch.
 |
Video (zum Abspielen anklicken). |
Das zweite Problem bei dieser Box ist eine Beschädigung des Drehmomentwandlers. Dämpferfedern brechen, Bruchstücke beschädigen die Turbinen- und Pumpenschaufeln, teilweise dringen sie mit Öl in die Pumpe ein und verstopfen die Ölkanäle. Außerdem nutzt sich die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers oft ab oder fällt ab.
Oftmals werden im Laufe der Zeit die Verzahnungen der Kupplungen des FORWARD-Pakets abgeschnitten. Erste Symptome - Das Auto ruckelt beim Anfahren. Am Ende hört das Automatikgetriebe auf, sich auf den Fahrer zu laden und vorwärts zu fahren.
Wenn nur der Rückwärtsgang fehlt, liegt höchstwahrscheinlich ein Problem mit dem Bremsband vor (Umkehrband) oder der Kolben ist defekt Servo... In jedem Fall ist eine komplette Reparatur des Automatikgetriebes erforderlich.
Das Planetengetriebe (bestehend aus 2 Planetenrädern und dem 1. Sonnenrad) ist für dieses Automatikgetriebe eher schwach und fängt ab einer Laufleistung von 100t km an zu bröckeln und bricht schließlich komplett zusammen, wodurch das Automatikgetriebe blockiert wird.
2. Automatikgetriebe Typ 41TE (A604)
Elektronisches Viergang-Automatikgetriebe. Es wird noch mit kleinen Abweichungen produziert.
Automatikgetriebe 41TE - Die Box ist ziemlich einzigartig und fortschrittlich. Es hat kein einziges Bremsband, keine einzige Freilaufkupplung (Überholkupplung - Freilaufkupplung).Nur zwei Planetenräder und 5 Kupplungspakete. Die Magnetventile sind außerhalb des Getriebes in einem einzigen Block zusammengefasst. Dadurch ist der Ventilkörper einfach und zuverlässig.
Der alte Name der Box ist A604, der neue 41TE. Dies ist ein 4-Gang-Automatikgetriebe für Chrysler, Dodge, Plymouth und einige Mitsibishi-Modelle. Er wird seit 1989 produziert, zunächst war er mit einem Chrysler 3.3L Quermotor ausgestattet. Der A604 hat sich zu einem leistungsstarken Durchbruch im Bereich der automatischen Getriebesteuerung moderner Autos entwickelt. Erstmals nutzte er die adaptive Steuerung des Schaltmodus, d. h. der Automatikgetriebecomputer ist in der Lage, den Schaltmodus in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen und der Fahrweise des Fahrzeugs zu optimieren. Die Box erwies sich als recht kompakt und vielseitig. Seine Variation 42LE (A606) verwendet bei Fahrzeugen mit Längsmotor (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) und 42RLE mit Heckantrieb.
- fünf Packungen Rutschkupplungen (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, 2-4 Kupplung, Revers Kupplung);
- vier Hydrospeicher;
- zwei Planetengetriebe;
- hydraulische Pumpe;
- Ventilkörper;
- Magnetblock (4 Stk.) bestückt mit Drucksensoren (3 Stk.);
8000r (Verfügbarkeit prüfen) Ersatz 1500r
- eingebautes Differenzial;
- 2x elektromagnetische Geschwindigkeitssensoren.
Die vom Hersteller angegebene Lebensdauer des Automatikgetriebes beträgt 300.000 km, in der Praxis kommt es bereits bei 70.000 km zu Pannen. Von den festgestellten Mängeln ragen heraus:
1. Verschleiß der Keilverbindung und der Planetenrad-Ritzelwellen Vorderer Planet;
2. Keilwellenverschleiß Overdrive & Reverse Kupplungsnabe;
3. Ausrückboxen nach 2001 sind mit überarbeiteten Drehmomentwandlern ausgestattet. Leider weniger zuverlässig als die vorherigen;
Die Dämpferfedern kommen aus der Standposition, die Sperrkupplung bröckelt, was zu einer Fehlfunktion der Pumpe und der Lager im Drehmomentwandler führt (Knarzen beim Einschalten des Wählhebels R oder D, sowie die Späne verstopfen den Schmierkanal des Planetenradsatzes, was wiederum zu einem LETZTEN Ausfall des Automatikgetriebes führt. Es dreht sich das Lager des hinteren Planetenradsatzes im Gehäuse, bei einer solchen Panne kann das Automatikgetriebe nicht repariert werden. Um eine solche Panne zu vermeiden, wird empfohlen, das Automatikgetriebe nicht mit Übertragungsfehlern zu betreiben. insbesondere mit P0740 - die Wandlersperre rutscht, d.h. sie ist bereits abgeflogen und kann jederzeit das Automatikgetriebe deaktivieren.
4. Der Magnetblock wird außerhalb des Automatikgetriebes installiert, was zu häufigen Ölleckagen unter der Dichtung oder aus dem Block selbst führt. Auch die Magnetspulen und Drucksensoren selbst, die sich im gleichen Gehäuse befinden, fallen oft aus. Das Automatikgetriebe geht in den Notlauf (2. Gang).
5. Wie beim 31TH klammert sich bei häufigem und langem Durchrutschen des 1. Rades der Differenzialstift am Satellit fest, was zu einer Beschädigung des Automatikgetriebegehäuses führt.
6. Ungefähr 10 % derjenigen, die eine Reparatur beantragten, kurbeln den Lagerring im Automatikgetriebegehäuse an. Der Grund ist der durch eine Drehmomentwandlersperre verstopfte hintere Schmierkanal des Planetenlagers. Bei einer solchen Panne kann das Automatikgetriebe nicht repariert werden.
7. Die Öl- und Filterwechselfrist beträgt 25.000 km - 50.000 km. Verwenden Sie das vom Hersteller empfohlene Öl ATF + 4;
8. Sie wenden sich oft an die Servicestation mit dem Problem, dass Öl durch den Ölmessstab des Automatikgetriebes oder durch die Ölspritze spritzt. Die Gründe sind Ölüberlauf über dem Niveau, verstopfte Sopune, Überhitzung des Automatikgetriebes, insbesondere im Sommer im Stau oder bei Fahrten mit Überlast (Anhänger, 7 Passagiere, Bergfahrt). Reinigen Sie die Seife, lassen Sie das Öl nicht über das Niveau hinaus überlaufen, setzen Sie einen zusätzlichen Kühler auf die Automatikgetriebekühlung, reinigen Sie die Kühlerwabe der Klimaanlage, da der Automatikgetriebekühler dahinter liegt und keine zusätzliche Luftkühlung erhält, stellen Sie sicher, dass die Kühlung Lüfter des Hauptkühlers funktionieren einwandfrei.
Bei häufigen Übergängen in den Notfallmodus das Vorhandensein von Fehlercodes im Zusammenhang mit Fehlfunktionen des Automatikgetriebes (P0700) Sie können es 3-mal selbst am / aus dem Zündschlüssel ablesen, der Geruch von Öl brennt, die Ölfarbe ist schwarz, Geräusche, Quietschen vom Automatikgetriebe, das Vorhandensein einer großen Menge Späne in der Automatikgetriebewanne beim Wechseln des Öl - Laden Sie das Auto auf einen Abschleppwagen und bringen Sie es zu einer kompetenten Chrysler-Automatikgetriebe-Reparaturwerkstatt.Das Abschleppen an einem Seil oder sogar das selbstständige Bewegen kann die Reparaturkosten erheblich erhöhen.
1989 bot der amerikanische Autohersteller Chrysler Viergang-Automatikgetriebe an. A604... Diese Getriebemodifikation wurde für den Einsatz an frontgetriebenen Fahrzeugen mit einem Motorvolumen von 2 bis 4 Litern entwickelt.
Das Automatikgetriebe A604 wurde in den Fahrzeugen Chrysler Voyager und Dodge Caravan verbaut. Bei diesen beiden Fahrzeugen wird das A604-Getriebe am häufigsten verwendet. Tatsächlich Automatikgetriebe A604 war das erste amerikanische Automatikgetriebe, das eine vollautomatische hydraulische Steuerung erhielt. Dank der Computersteuerung konnte sich das Getriebe an den Fahrstil des Autobesitzers anpassen. Das Computergehirn überwachte den korrekten Betrieb aller Getriebeeinheiten, was es ermöglichte, in einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Auto die komfortabelste und wirtschaftlichste Fahrt zu ermöglichen.
Der Ventilkörper mit vollelektronischen Magneten war für die Schmierung der beweglichen Teile des Getriebes zuständig. Ein automatisches System ermittelt den Netzöldruck und dessen Temperatur. Außerdem koordinierte die Automatik den Öffnungsgrad der Magnetspulen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Dies gewährleistet eine effiziente Schmierung und eine gute Kühlung des Getriebes.
Dank seines relativ einfachen Designs ist das Automatikgetriebe A604 recht zuverlässig und langlebig. Bei einer Laufleistung von über 400.000 Kilometern entsteht Überholungsbedarf. In einigen Fällen werden Probleme beim Betrieb des elektronischen Kontrollsystems festgestellt, was den Austausch der Zentraleinheit und der Stromkabel erzwingt. Der Ventilkörper erwies sich als recht zuverlässig, und nur bei Verwendung von nicht zu hochwertigem Öl mit einer Laufleistung von 300 - 400.000 Kilometern ist eine Reinigung erforderlich. Magnetspulen wechseln als Set für 200.000 Kilometer. An den charakteristischen Stößen beim Gangwechsel lässt sich das Vorhandensein von Problemen mit dem Ventilkörper erkennen. Wir empfehlen Ihnen außerdem, das Automatikgetriebe regelmäßig auf Öllecks zu überprüfen. Bei größeren Verschmutzungen müssen diese durch Austausch der undichten Dichtungen beseitigt werden.
Aufmerksamkeit! Autoservice-Netzwerk zu günstigen Preisen. Sturzcheck ist KOSTENLOS! Keine Warteschlangen! Reparatur am selben Tag!
Thema herunterladen / drucken
Laden Sie ein Thema in verschiedenen Formaten herunter oder zeigen Sie eine druckbare Version des Themas an.
Reparatur eines beliebigen Automatikgetriebes ab 1 Tag
CVTs, DSG, Drehmomentwandler, neue und überholte Automatikgetriebe, Ersatzteile
Nun, hier ist klar, worum es in dem Gespräch geht.
# 1 Beitrag TISA Mo 03.11.2008 20:21
ICH BEREITGE EINE BERICHT ÜBER DIE KORREKTUR DES AUTOMATISCHEN GETRIEBE 41 TE IN ZUHAUSE KANN JEMAND BEVORZUGT WERDEN ..
# 2 Beitrag Igor_Emelyanov Mi 04. Nov. 2008 06:04 Uhr
# 3 Beitrag KOYT 09-03-08, 08:31
# 4 Beitrag TISA 09-03-08, 08:16
# 5 Beitrag Shurpa_Korobkin 09-03-08, 08:24
Bitte suchen Sie hier nach der Antwort auf Ihre Frage, bevor Sie eine Frage in der Konfiguration stellen und ein neues Thema öffnen:
LINK 1, hier: LINK 2 und hier: LINK 3
Ich bin sicher, dass 90% der Antworten auf den bereitgestellten Links zu finden sind. Versuchen Sie auch, von der HAUPTseite der Site aus zu suchen - es können vollständigere Ergebnisse angezeigt werden!
PS Wenn Sie den Fehlercode kennen, geben Sie ihn einfach in die Suchzeile ein. Und beachten Sie, dass der erste Buchstabe des Codes im Layout "Latein" eingegeben werden muss! Andernfalls führen Sie die Suchergebnisse nirgendwo hin.
Der erste Buchstabe des Codes ist NICHT der russische Buchstabe „P“!
Und doch - eine RIESIGE Bitte, in diesem Forum auf RUSSISCH zu schreiben - albanisch für ein Raucherzimmer aufzubewahren.
Langleber 
Gruppe: Benutzer
Beiträge: 640
Anmeldung: 17.2.2006
Aus: Estland
Benutzernummer: 1 389
richtiger Name: Sergey
Beitrag wurde bearbeitet tisa – 9.5.2007, 23:16
Chrysler 4-Gang-Automatikgetriebe A604 , unter dem Markennamen des Projekts "UltraDrive" (40TE / 41TE) wurde 1989 für Fahrzeuge mit Frontantrieb von Chrysler (Hit - Chrysler Voyager) und Dodge (Dodge Caravan) mit Motoren von 2 bis 4 Liter entwickelt.
Mechanisches Design basiert auf der erfolgreichen 3-Stufen-Familie 404 - А413
A604 ist eines der ersten Automatikgetriebe, in dessen Konstruktion ein elektronischer Computer eingeführt wurde, der die gesamte automatische Steuerung der Hydraulik übernimmt, sich an die Fahrweise des Fahrers anpasst und den Betrieb aller Automatikgetriebeeinheiten einschließlich des Gasturbinenmotors optimiert . Für Russland A604 ist insofern einzigartig, als sie von GAZ als erste und einzige Maschine in der Wolga "Siber" ausgewählt wurde.
Der erste Umbau erfolgte nach 2 Jahren Einlauf 1990, als das Overdrive-Burnout-Paket deutlich verstärkt wurde, dann wurde die Kolbengruppe des Underdrive-Pakets mehrere Jahre hintereinander ausgearbeitet, 1998 wurde das Reverse-Paket verstärkt, gefolgt von der Ölpumpe (272500). Der Ventilkörper wurde mehrmals modifiziert - 1996 und 1998.
Im Jahr 2003 wurde auch der A604 modifiziert und in umbenannt 40TE (Leicht, für Motoren bis 2,4L) und verstärkt und am beliebtesten - 41TE (bis zu 3,8 Liter). Das Design ist praktisch gleich geblieben. Seltene Modifikationen dieser Box für Allradantrieb (AWD) heißen 41AE.
Erst 2007 fanden sie für neue Modelle Mittel, um den Ventilkörper leicht zu modernisieren, und die Modifikation wurde aufgerufen 41TES... Das beliebteste Automatikgetriebe in Reparatur Chrysler und das erfolgreichste in unserem markt aus dem ganzen haus Chrysler .
Bei geplanten Überholungen umfasst der Auftrag in der Regel: Filter, Reparatursatz für Dichtungen und Dichtungen, einen Satz Kupplungen. Reparatursets abholen - Knopf links drücken.
Sie unterscheiden sich für A604 vor 2003 und für Modifikationen 40TE / 41TE nach 2004.
Ebenfalls in einer typischen Schottbestellung enthalten ist das Universalkupplungskit - 272003. Geeignet für die Familien A604 und A606.
Öl für diese unprätentiöse Box wird als Dexron III - VI verwendet. Erfahren Sie mehr über Öl.
Der Austausch erfordert 8 Liter oder mehr, je nach Motorleistung und Kühlsystem. Der Ölstand wird bei heißem Messstab kontrolliert. Die Transparenz des Öls bestimmt die Notwendigkeit eines Öl- und Filterwechsels, der nach 20 tkm und nach 60 tkm erforderlich sein kann. Wenn das Öl nach 10 tkm Fahrt verunreinigt ist, dann die Ölwanne zur weiteren Diagnose ausbauen und den Drehmomentwandler zur Reparatur übergeben - 272001.
Längere Lebensdauer für ein neues (seit 1999 - links) – Magnetblock 272420A, die jedoch nach ihrer Lebensdauer (ca. 120-150 tkm) ebenfalls reparatur- bzw. restaurierungsbedürftig ist. Magnetblock der 2. Generation - 272420A-BW universal, passend zur Vorgängerversion, jedoch mit eigener Dichtung.
Handwerker reparieren die Blöcke mit dem Sonnax Solenoid Block Repair Kit - Nr. 272424. Bei den neuen Modifikationen hat Chrysler die Füllung dieses Blocks deutlich aktualisiert.
Typische Hardwareprobleme Automatikgetriebe A604:
- Planetenreihe vorne, (Front Planet 272582)
- Sonnenrad hinten, (SunGear hinten 272614) Verschlissene Keilverbindungen der Zahnräder.
- Nabe für Kupplungen 2-4 mit Sonnenrad, (2-4 Nabe mit Sonnenrad) A604 / A606 / 41TE / 42LE (Buchsendurchmesser 29,5 mm) Nr. 272578.
Sie versagen, wenn sie längere Zeit im Schlamm ausrutschen. Und nicht im Dienst, sondern für lange Zeit ins Schleudern zu geraten. Es ist wichtig. 🙂
- Der gesamte Lagersatz - 272201 - muss genauso oft gewechselt werden.
- Sicherungsringsatz - 272860.
Als erstes brennt das Paket O.D.: Nr. 272100, mit dabei - Stahlscheiben 272120. Und dann brennt auch der gummierte Kolben Overdrive 272960, besonders oft im Winter. Das Problem hängt mit dem Magnetblock und dem Betrieb mit kaltem Öl zusammen.
Eine typische Reparatur des alten A604 ist der Austausch des gesamten Bushing Kit 272030. Dies ist, wenn die Buchsen von Vibrationen gefressen werden und der Ölverlust durch sie zu Ölmangel führt.
- Austausch der Drehzahlsensoren - Nr. 272436 (am Ausgang) und 272438 (Eingang)
- Schalterstellungssensor 272410.
- diverse Probleme mit den Differentiallagern (272717),
- Der Kolben ist gummiert, Retainer Piston, Underdrive Clutch (272960) wechselt häufiger als andere zusammen mit
- Trommel, Trommeleingangs-Haltekupplung (272554A).
Diese Getriebe laufen lange und zuverlässig, sofern das Öl jährlich (bzw. nach 30 tkm) gewechselt und auf Füllstand und Qualität überwacht wird. Wenn das Öl zu schnell verunreinigt wird, lohnt es sich, auf die Funktion des Drehmomentwandlers zu hören und mit seiner Reparatur nicht zu spät zu kommen.
Chrysler OBD-II Fehlercodes. Die Kosten und Verfügbarkeit der benötigten Artikel können im Online-Shop durch Anklicken der orange hinterlegten Nummer überprüft werden.
Auf welchen Autos diese Automatikgetriebefamilie verbaut wurde:
cvisk 18.09.2016
cvisk 18.09.2016Hat jemand versucht es zu ändern?
Gesendet von meinem LG-D800 über Tapatalk
cvisk 20.09.2016
Talisman (19. September 2016 - 12:47) schrieb:
Der Adaptionsprozess des Automatikgetriebes (Quick Learn) ist notwendig, um die Parameter des elektronischen Steuergeräts (TCM) an die hydromechanischen Eigenschaften des Automatikgetriebes des Fahrzeugs anzupassen.
Dieses Verfahren ergibt einen verbesserten, optimalen Schaltmodus des Automatikgetriebes.
Eine der wichtigen Funktionen des TCM ist die Überwachung der Kupplungsvolumenindizes der Kupplungspakete (CVI). Der Parameter CVI gibt an, wie viel ATF benötigt wird, um das Kupplungspaket vollständig zu komprimieren.
Das TCM berechnet die Übersetzungsverhältnisse basierend auf den Messwerten der Drehzahlsensoren der Eingangs- und Ausgangswelle des Automatikgetriebes. Jeder Sensor überträgt Wellendrehzahlinformationen mit elektrischen Signalen mit variabler Frequenz an das TCM. Die Frequenz ändert sich proportional zur Änderung der Wellendrehzahl.
Durch den Vergleich der beiden Signale kann das TCM die Gangnummer bestimmen, die eine Funktion des Steuergeräts ist, um die CVI-Parameter zu berechnen.
Das TCM bestimmt Volumenindizes (CVIs), indem es die Zeit überwacht, die benötigt wird, um einen Gang vollständig einzulegen.
Die Lautstärkeparameter der L/R-Kupplung werden beim Herunterschalten 2-1 oder 3-1 aktualisiert.
Die Übertragungstemperatur sollte zwischen 21-49 ° C (70-120 ° F) liegen. Der CVI der Flüssigkeitskupplung muss zwischen 35 und 83 liegen.
Die Kupplungsvolumenparameter der Kupplung 2-4 werden beim Schalten von 1-2 aktualisiert. Die Getriebetemperatur muss über 43 ° C (110 ° F) liegen. Der CVI der Flüssigkeitskupplung muss zwischen 20 und 77 liegen.
Die Parameter für das Volumen der OD-Kupplungsflüssigkeit werden beim Schalten von 2-3 aktualisiert. Die Getriebetemperatur muss über 43 ° C (110 ° F) liegen. Der CVI der Flüssigkeitskupplung muss zwischen 40 und 150 liegen.
Die Parameter des UD-Kupplungsvolumens werden bei 4-3 oder 4-2 Schaltvorgängen aktualisiert. Die Getriebetemperatur muss über 43 ° C (110 ° F) liegen. Der CVI der Flüssigkeitskupplung muss zwischen 24 und 70 liegen.
Die Anpassung eines Automatikgetriebes erfordert bestimmte Bedingungen, die berücksichtigt werden müssen.
Die Getriebeanpassung kann nicht als Reparaturwerkzeug verwendet werden.
Der Anpassungsvorgang ist nach einer Generalüberholung, TCM-Austausch oder Austausch von Getriebekomponenten erforderlich.
In einigen Fällen ist eine Anpassung als diagnostisches Verfahren erforderlich. Wenn die Getriebesteuerung ein Problem mit falschen CVI-Parametern zeigt, können Sie den Getriebeanpassungsmodus durchführen und die Veränderungen der CVI-Werte im weiteren Betrieb des Fahrzeugs beobachten.
In den meisten Fällen verbessert sich die Qualität der Gangwechsel nach dem Anpassungsvorgang, aber wenn ein Problem in der Getriebesteuerung bestehen bleibt, kehrt die Störung nach einiger Zeit von selbst zurück und die CVI-Parameter ändern sich.
Sie erhalten nützliche Informationen, mit denen Sie die Ursachen von Störungen und Fehlern im Betrieb von Komponenten und Baugruppen Ihres Autos selbst ermitteln können.
Inhalt auf Russisch.
Format - E-Books.
Falls das TCM getauscht oder die Batterie abgeklemmt wurde, müssen Sie zuerst den Vorgang „Batterie trennen“ mit einem Diagnosescanner durchführen.
Stellen Sie vor Beginn des Anpassungsverfahrens sicher, dass das Getriebe bei laufendem Motor und normalem ATF-Flüssigkeitsstand einige Zeit in der Wählhebelposition „OD“ bleibt. Dies ist notwendig, um die Flüssigkeitskupplungen und Hydraulikleitungen zu entlüften, um die Erfassung von fehlerhaften Parametern des Flüssigkeitskupplungsvolumens (CVI) zu verhindern. Andernfalls kann es zu groben oder trägen Gangwechseln kommen.
Wenn ein neues TCM in ein Fahrzeug mit heißem Motor eingebaut wird, kann das Anpassungsverfahren dazu führen, dass das TCM die falsche ATF-Temperatur berechnet (eine niedrige ATF-Temperatur wird aufgezeichnet). In diesem Fall ist es erforderlich, die berechnete ATF-Temperatur mit DRBIII-Scannern, StarSCAN oder anderen Spezialgeräten zu kontrollieren.
Liegt die Temperatur unter 15 °C (60 °F), muss das Automatikgetriebe während der Fahrt oder im Leerlauf laufen gelassen werden, bis die Temperatur über 15 °C (60 °F) ansteigt.
Liegt die Temperatur über 93 °C (200 °F), muss das Getriebe auf unter 93 °C (200 °F) abkühlen.
Nach Abschluss des Adaptionsvorgangs wird der erste Gang eingelegt, dann den Wählhebel in die Position „P“ bringen.
- Nach der Installation eines neuen TCM.
- Nach Austausch oder Reparatur interner Elemente und Komponenten des Getriebes oder Drehmomentwandlers.
- Wenn einer oder mehrere der Kupplungsvolumenindizes (CVI) verzerrte Parameter aufgrund von unsachgemäßen Betriebsbedingungen des Automatikgetriebes enthalten.
Um die automatische Getriebeanpassung (Quick Learn) korrekt durchzuführen, müssen folgende Regeln beachtet werden:
- Der Wählhebel muss bei laufendem Motor und empfohlenem ATF-Stand in die Position „OD“ gebracht werden. Dies ist notwendig, um die Luftleitungen und Flüssigkeitskupplungen zu reinigen, um Fehler in den CVI-Parametern zu vermeiden. Dies kann zu falschen Gangwechseln (Stoßen oder träge Gangwechsel) führen.
- Das Fahrzeug muss gebremst werden.
- Der Motor sollte ohne zusätzliche Lasten im Leerlauf laufen.
- Der Öffnungswinkel des TPS-Sensors muss kleiner als 3 Grad sein.
- Die Position des Wählhebels muss in der Neutralstellung bleiben, bis er den Befehl erhält, auf „OD“ zu schalten.
- Der Wählhebel sollte in der Position „OD“ bleiben, bis der Diagnosescanner das Ende des Vorgangs anzeigt.
- Die ATF-Temperatur muss zwischen 15 °C (60 °F) und 93 °C (200 °F) liegen.
Beobachten:
obige Bedingungen müssen während des Adaptionsmodus erfüllt sein, sonst wird der Vorgang abgebrochen.
Das Signal des Abtriebswellendrehzahlsensors (vom TCM in Impuls umgewandelt) wird in das Motorsteuergerät (PCM) eingegeben und zur Berechnung von Geschwindigkeit und Weg verwendet.
Die Radgröße wird im elektronischen Speicher des TCM gespeichert, um die richtige Anzahl von Impulsen basierend auf der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke zu gewährleisten.
Die Radgröße wird beim Zusammenbau des Fahrzeugs im Werk im TCM programmiert.
Der Ritzelfaktor kann vom Händler DRBIII, StarSCAN oder anderen Sonderausrüstungen überprüft und / oder geändert werden.
Der Parameter der elektronischen Standardgröße der Räder ist für den normalen Betrieb des Fahrzeugs erforderlich, andernfalls können folgende Störungen auftreten:
- Wenn kein Radgrößenparameter im TCM-Speicher vorhanden ist, funktioniert der Fahrzeugtachometer möglicherweise nicht, die Motordrehzahl wird auf 2300 U/min begrenzt und es kann zu einer Beschädigung des Katalysators kommen.
- Die Wahl der falschen Radgröße führt zu ungenauen Tachometerwerten und suboptimalen Schaltmodi.
Nach dem Austausch des TCM müssen Sie Stellen Sie sicher, dass Sie den Ritzelfaktor neu programmieren.
Alle Verfahren zur Anpassung, Diagnose und Prüfung des Getriebes 41TE, 42LE, 45RFE können in unserem Autoservice "RAT-Auto" durchgeführt werden. Für die professionelle Reparatur und Wartung von Chrysler-Getrieben verfügen wir über die notwendigen Instrumente, Händlerausrüstung und qualifiziertes Personal.
Das TCM bestimmt Volumenindizes (CVIs), indem es die Zeit überwacht, die benötigt wird, um einen Gang vollständig einzulegen.
Setzen Sie die Ölpumpenbaugruppe auf den Drehmomentwandler. Entfernen Sie die Dichtringe von der Statorwelle. Statorwelle vom Ölpumpengehäuse entfernen. Referenzmarke setzen auf
Antriebs- und Abtriebszahnrad und aus dem Pumpengehäuse nehmen. Wenn die Öldichtung ersetzt werden muss, die Dichtung mit einem Schraubendreher aus dem Gehäuse hebeln. Sehen Feige. 2 0.
1. Alle Komponenten in Lösungsmittel reinigen. Mit Druckluft trocknen. Überprüfen Sie alle Komponenten auf Beschädigungen oder Verschleiß. Messen Sie mit einer Messuhr im Inneren
Durchmesser des Ölpumpengehäuses und der Statorwellenbuchsen. Messen Sie das Spiel des angetriebenen Zahnrads zum Gehäuse und das Spiel der Zahnradspitze. Mit Fühlerlehre und
Lineal, das zahnradseitige Spiel zwischen der Stirnseite des Pumpengehäuses und der Oberseite der Zahnräder messen. Sehen Feige. 2 1.
2. Stellen Sie sicher, dass alle Messungen innerhalb der Spezifikation liegen. Siehe die TECHNISCHE DATEN DER ÖLPUMPE Tabelle. Wenn der Innendurchmesser der Buchse überschreitet
Spezifikation muss das Ölpumpengehäuse oder die Statorwelle ersetzt werden. Ersetzen Sie die erforderlichen Komponenten, um die richtigen Abstände zu erhalten.
Anwendungsstandard In. (mm) Maximaler Zoll. (mm)
Getriebeseitenspiel .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)
Zahnspitzenspiel .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)
Getriebe-zu-Gehäuse .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)
Gehäusebuchse N / A 1.5035 (38.190)
Statorwellenbuchse Vorne / Hinten N / A .8496 (21.580)
1. Ölpumpengehäuse auf Drehmomentwandler aufsetzen. Alle Bauteile mit ATF bestreichen. Richten Sie die Referenzmarkierungen an Abtriebs- und Antriebsrädern während der Installation aus.
Richten Sie die Schraubenlöcher aus und setzen Sie die Statorwelle auf das Pumpengehäuse. Befestigungsschrauben anbringen, aber nicht festziehen. Ölpumpen-Ausrichtwerkzeug einbauen (09363-20010)
außen um die Pumpenbaugruppe herum, um das Pumpengehäuse und die Statorwelle auszurichten. Sehen Feige. 2 2.
2. Schrauben der Ölpumpe auf 65 INCH lbs anziehen. (7,4 Nm). Ausrichtwerkzeug entfernen. Öldichtringe einbauen. NICHT Ringenden mehr als nötig spreizen für
Installation. Stellen Sie sicher, dass sich die Dichtringe nach dem Einbau leichtgängig bewegen. Stellen Sie sicher, dass sich das Pumpenantriebsrad leicht dreht. Schmieren und installieren Sie den „O“-Ring auf dem Öl
2500, und laut Literatur sollte es 1800-2000 sein, was vorne ist, was hinten ist. Schaltgeschwindigkeit ist klar, ca. 3000-3200 U/min. Wie hat alles angefangen? - weiß nicht. Ich nahm das Auto in diesem Zustand (noch schlimmer, es beschleunigte nicht schneller als 40), kaufte ein Master-Kit, wechselte alle Kupplungen, Dichtungen, Kugeln, Dichtungen und sogar das Brainboard, legte die Lücken in die Pakete, die Öl selbst wurde besser, aber nicht viel, reagiert praktisch nicht auf die Einstellung des Kabels. Wenn das Öl warm ist, schaltet sich O / D ein, wenn es kalt oder heiß ist, nicht. Ich habe den Druck gemessen, obwohl nur der Regeldruck, ich konnte den Adapter nicht auf den linearen setzen - das vordere Kreuzgelenk war im Weg, mehr als 3 steigt es nicht. Daraus folgerte ich: Entweder die Ölpumpe, oder sie blutet irgendwo ab. Wie immer gab es viele "Spezialisten", die nur den Abschaum einholen, aber im Kern nichts sagen können, daher bitte ich um eure Hilfe.
DieselHilfe
Ich habe Sie in einem Brief gefragt - gibt es an der Stelle des Eingriffs Fressspuren, Erschöpfung, Kratzer, Spuren auf dem Zahnrad? Der Abstand ist zu groß, aber es sollte fahren. nicht kritisch. Hast du den Konverter vermutet? Prüfen Sie die Bodenfreiheit, sehen Sie sich das Überholmanöver innen an. Opensource-Projekte, Open Source
Was ist mit dem Druckmagnetventil?
Wie verhält sich der Motor?
Ist dir der Schaum im Öl aufgefallen?
Einstellen des Kabels. Hast du den Ventilblock komplett getauscht? Bleibt das Kabel irgendwo hängen?
Motor, Kompression, Kraftstoffdruck prüfen.
Geben Sie Antworten auf diese Fragen, während ich darüber nachdenke, was sein könnte.
DieselHilfe
Nun ja, ein Konverter. er ist ein drehmomentwandler. (wer war das erste ei oder huhn) selbst war sich nicht sicher, wie man es richtig nennt, sie nennen es anders in den Docks.
Wenn die Kupplung tot ist, muss sie natürlich gewechselt werden, aber ich habe keine Ahnung, wie Sie den Wandler wieder zusammenbauen? Ein leichtes Schlagen auf die Nabe reißt die Buchse der Ölpumpe heraus und die Zahnräder können brechen. MAI macht es nicht immer gut. hier warst du wahrscheinlich aufgeregt, aber eines kann ich sagen - mach es.
Ein Leistungsabfall führt bei einem Hunderter-Test nicht zu einem Drehzahlabfall, es liegt nicht an mir, Ihnen die Funktionsweise der Turbine zu erklären. es gibt einen Ruck, es gibt eine Transformation, es gibt keinen Ruck, ein gleichmäßiger Ölfluss entlang der Turbinenschaufeln, und das ist die Erhöhung der Umdrehungen. Übrigens, wenn die Gesamtlücke in der zusammengebauten Form (Anfangsform) nicht mehr als 1,5 mm betrug, ist dies nicht beängstigend, wenn mehr, leider. es gibt Verschleiß und wird das Öl auch entlang der Regale übertragen. so ist das.
Hast du den Ventilblock komplett zerlegt? Hast du die Ventile ausgebaut? Sind die Federn intakt?
Alle Magnetspulen auf Wicklungswiderstand und mechanische Teile zumindest mit Luft prüfen.
Ich werde Bilder auf Ventilen und Magnetspulen anhängen, wenn Sie keine haben.
😉 Verstanden. wo hast du die teile bestellt? In Moskau? Wer arbeitet jetzt normal am Automatikgetriebe. Tahoe, Mai, Transtar, Iglservice. Sicherlich wurde noch viel mehr hinzugefügt.
Okay, das Ergebnis ist interessant! Viel Glück!
Kostia B
😀 und Sie können ein Auto von einem Schlepper mit einem Automaten starten. manche beweisen, dass es vor dem Mund schäumt, da fängt man an an seiner geistigen Entwicklung zu zweifeln 😉
Wandler, auch bekannt als Drehmomentwandler, auch bekannt als "Fass", auch bekannt als "Donut" alias. außerdem wer genug phantasie hat, ein wirklich reparierbares gerät, aber nur mit speziellen maschinen und ausrüstungen, und wichtig ist die verfügbarkeit eines ersatzteilelieferanten dafür. In der Praxis ist natürlich der beste Ausweg ein neuer! boo hat vielleicht kleine "Talente" versteckt, die in der Lage sind, das Automatikgetriebe aufzufüllen und damit die ganze Arbeit und einen Berg an Ersatzteilen zu zerstören.
In der Hydraulik ist das Automatikgetriebe ein komplexes Hydrauliksystem mit einer Beimischung von Elektronik, alles soll perfekt sein! Wenn der Kunde nichts ändern möchte, ist es billiger, seinen CP in den Kofferraum zu werfen, als sich so etwas anzuhören wie „Du bist ein Experte, du hättest mich überzeugen sollen. gut, oder als letzten Ausweg ein Blatt Papier vor seiner Nase abwischen und sich weigern, das Teil zu ersetzen.
Nach meiner Erfahrung gibt es MAI-Reparaturen, nach denen sie einen neuen Wandler und eine Ölpumpe gaben, eine schiefe Nabe schweißten. Die Erfahrungen mit der Restaurierung von Konvertern in der Ukraine sind im Allgemeinen sehr bedauerlich. Es gibt also keine normale Restaurierung, daher ist eine Änderung erforderlich =))
Wer kann sagen, wo ein Problem zu suchen ist? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3.2 L. Automatikgetriebe 09D oder EXL. Bei einer Erkältung ist alles in Ordnung. Und nach dem Aufwärmen beim Umschalten 4-5 5-4 Rucke und in manchen Modi sogar ein kräftiger Schlag! Der Eindruck ist, dass zwei Programme für kurze Zeit abrupt hängen geblieben sind! Oder gleichzeitig fehlt der Dämpfer komplett. Ich habe den ganzen Karton zerlegt und wieder zusammengebaut. Nichts gefunden. Nur eine Packung enthält leichte Rutschspuren. Der Ventilkörper hat auch alles zerlegt, gespült und wieder zusammengebaut, obwohl es nichts zu waschen gab. Alle Fehler wurden gelöscht. Sie sagen, dass es beim Umschalten eine Art Anpassung des Prozessors gibt. Ich weiß nicht, was ich tun soll. 
[HINZUGEFÜGT = Anatoly] 1120518061 [/HINZUGEFÜGT]
Wer kann sagen, wo ein Problem zu suchen ist? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3.2 L. Automatikgetriebe 09D oder EXL. Bei einer Erkältung ist alles in Ordnung. Und nach dem Aufwärmen beim Umschalten 4-5 5-4 Rucke und in manchen Modi sogar ein kräftiger Schlag! Der Eindruck ist, dass zwei Programme für kurze Zeit abrupt hängen geblieben sind! Oder gleichzeitig fehlt der Dämpfer komplett. Ich habe den ganzen Karton zerlegt und wieder zusammengebaut. Nichts gefunden. Nur eine Packung enthält leichte Rutschspuren. Der Ventilkörper hat auch alles zerlegt, gespült und wieder zusammengebaut, obwohl es nichts zu waschen gab. Alle Fehler wurden gelöscht. Sie sagen, dass es beim Umschalten eine Art Anpassung des Prozessors gibt. Ich weiß nicht, was ich tun soll.
Nun, wenn es Ersatzteile für diese Box gibt: Ventile oder Salenoids.
[HINZUGEFÜGT = Anatoly] 1120518070 [/HINZUGEFÜGT]
Wer kann sagen, wo ein Problem zu suchen ist? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3.2 L. Automatikgetriebe 09D oder EXL. Bei einer Erkältung ist alles in Ordnung. Und nach dem Aufwärmen beim Umschalten 4-5 5-4 Rucke und in manchen Modi sogar ein kräftiger Schlag! Der Eindruck ist, dass zwei Programme für kurze Zeit abrupt hängen geblieben sind! Oder gleichzeitig fehlt der Dämpfer komplett. Ich habe den ganzen Karton zerlegt und wieder zusammengebaut. Nichts gefunden. Nur eine Packung enthält leichte Rutschspuren. Der Ventilkörper hat auch alles zerlegt, gespült und wieder zusammengebaut, obwohl es nichts zu waschen gab. Alle Fehler wurden gelöscht. Sie sagen, dass es beim Umschalten eine Art Anpassung des Prozessors gibt. Ich weiß nicht, was ich tun soll.
Nun, wenn es Ersatzteile für diese Box gibt: Ventile oder Salenoids.
[HINZUGEFÜGT = Anatoly] 1120518597 [/HINZUGEFÜGT]
DODG INTREPID Wenn P oder N aktiviert ist, funktioniert es normal. Und wenn Sie eine Art Übertragung aktivieren, wird sie blockiert. Konverter ist gut? Oder ein Schlosssalenoid, wenn es in dieser Box ist? Oder vielleicht etwas anderes? Ich möchte nicht gleich tief graben, vielleicht gibt es draußen Probleme?
Antworte wenigstens jemandem.
[HINZUGEFÜGT = Anatoly] 1120864036 [/HINZUGEFÜGT]
tempol: Ich sehe keine Antworten im Forum, per Seife senden ..
[HINZUGEFÜGT = Anatoly] 1120864419 [/HINZUGEFÜGT]
Laut Intrepidar: Trotzdem Trance gut. Wer hat und wie viel Geld? Nur Zeit. Wer kann telefonisch +38 050 154 8228 anbieten.
[HINZUGEFÜGT = Anatoly] 1120864577 [/HINZUGEFÜGT]
Laut Intrepidar: Trotzdem Trance gut. Wer hat und wie viel Geld? Nur Zeit. Wer kann telefonisch +38 050 154 8228 anbieten.
[HINZUGEFÜGT = Anatoly] 1120864658 [/HINZUGEFÜGT]
Laut Intrepidar: Trotzdem Trance gut. Wer hat und wie viel Geld? Nur Zeit. Wer kann telefonisch +38 050 154 8228 anbieten.
[q] Kann jemand Dokumentationen, Schaltpläne haben? [/q]
Danke! ATSG habe ich schon gefunden. Jetzt brauchen Sie ein Programm und ein OBD-Adapterdiagramm ??
Kostia B
😀 und Sie können ein Auto von einem Schlepper mit einem Automaten starten. manche beweisen, dass es vor dem Mund schäumt, da fängt man an an seiner geistigen Entwicklung zu zweifeln 😉
Wandler, auch bekannt als Drehmomentwandler, auch bekannt als "Fass", auch bekannt als "Donut" alias. außerdem wer genug phantasie hat, ein wirklich reparierbares gerät, aber nur mit speziellen maschinen und ausrüstungen, und wichtig ist die verfügbarkeit eines ersatzteilelieferanten dafür. In der Praxis ist natürlich der beste Ausweg ein neuer! boo hat vielleicht kleine "Talente" versteckt, die in der Lage sind, das Automatikgetriebe aufzufüllen und damit die ganze Arbeit und einen Berg an Ersatzteilen zu zerstören.
In der Hydraulik ist das Automatikgetriebe ein komplexes Hydrauliksystem mit einer Beimischung von Elektronik, alles soll perfekt sein! Wenn der Kunde nichts ändern möchte, ist es billiger, seinen CP in den Kofferraum zu werfen, als sich so etwas anzuhören wie „Du bist ein Experte, du hättest mich überzeugen sollen. gut, oder als letzten Ausweg ein Blatt Papier vor seiner Nase abwischen und sich weigern, das Teil zu ersetzen.
Nach meiner Erfahrung gibt es MAI-Reparaturen, nach denen sie einen neuen Wandler und eine Ölpumpe gaben, eine schiefe Nabe schweißten. Die Erfahrungen mit der Restaurierung von Konvertern in der Ukraine sind im Allgemeinen sehr bedauerlich. Es gibt also keine normale Restaurierung, daher ist eine Änderung erforderlich =))
prinzipiell gibt es eine Chance vom Schlepper zu starten, bei den alten Mercedes-Automatikgetrieben gibt es dafür sogar eine zusätzliche Pumpe im Heck der Box, aber das ist eine Ausnahme
Was die spezielle Reparaturausrüstung betrifft, so scheint es so und nicht ganz so. Das Schneiden und Schweißen kann zwar mit Strom durchgeführt werden. Die Maschine. Um die Ausrichtung der Pumpennabe (Nippel) und des hinteren Deckels beizubehalten, müssen diese starr befestigt werden (z ). Im Prinzip kann dies gekocht werden, jedoch nach Überprüfung des Beats. Es kann auf andere Weise produktiver gemacht werden (um unnötige Einstellungen von Schlagen, Auswuchten und Risiko zu vermeiden), zum Beispiel beim Zerlegen die Verbindung markieren und während der Montage kombinieren, nicht mit einer Elektrode schweißen, sondern 2 3, 4. - dies führt zu einer mehr oder weniger gleichmäßigen Erwärmung des Gehäuses und führt es minimal. Außerdem benötigen Sie eine Presse mit der Möglichkeit, die Lockup-Disk zum erneuten Verkleben aufzuwärmen. Im Extremfall kann man noch die Dichtheit, die Unwucht und im Prinzip am gleichen Gerät auch das Schlagen der Nabe überprüfen.
Auf Kosten des Umbaus und des Auftraggebers sollte dann alles sehr hart werden. Wir gehen einfach nicht ohne eine Wiederholung zur Arbeit. Extremfälle von fehlendem Umbau: Hydra ohne Schloss, keine Späne in der Anlage oder Palette gefunden, es gab keine besonderen Reklamationen bis auf eine konkrete Panne, deren Ursache eindeutig geklärt ist. Gleichzeitig halbiert sich die Garantie.
|
Video (zum Abspielen anklicken). |
Ja, ich stimme zu, in der Ukraine ist die Situation bisher unbefriedigend, die zuständigen Hydras sollten nach Polen geschickt werden, sie haben eine große Erfahrung und es gibt keine Probleme.
