Im Detail: 1kz-Reparatur zum Selbermachen von einem echten Meister für die Website my.housecope.com.
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Automobil: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2.4 GDI
damit fing alles vor langer zeit an, es gab große Blow-by-Gase und deshalb war der Ansaugkrümmer mit ewigem Dreck vom Öl aus der kleinen Drosselklappe unter der Haube verstopft, der Austausch der kleinen Drosselklappen-Dichtungen hat teilweise geholfen, aber alle selbiges, alles war feucht rum, kaufte einen selbstgebauten großen Ölabscheider, fuhr ziemlich lange das Öl von dort abgelassen, ca. 100 Gramm Promille oder noch weniger, das Öl wurde nur nachgefüllt, ich weiß es nicht lope. Der Motor hatte ohne Probleme Traktion, er rauchte nicht zu viel, aber dann wurde er müde und fing an mehr zu rauchen. Ich beschloss, den Kopf zu öffnen, um zu sehen, ob es ein Ventil oder etwas anderes geben könnte, das Kapital war im Extremfall, aber naja, zuerst habe ich einen Kompressor gekauft und die Kompressionsmessung zeigte, dass die Kompression nur im ersten Zylinder gut war Rest war im Schnitt um 5 Augen weniger, das ist viel , am Ende stellte sich heraus, dass es eine Demontageregelung war .. so war es also
Haube entfernt, Luftkanäle abgeschraubt, Batterien entfernt, Ventildeckel entfernt, dann Zahnriemen abgenommen und Riemenscheibe an der Nockenwelle abgeschraubt und Abdeckung darunter abgeschraubt, dann Kopfschrauben abgeschraubt, hinter den Kopfschrauben, die das Wasser sichern Rohre und USR und Masse, entfernte die Rohre aus den Düsen und alle Kleinigkeiten. Er nahm den Ventilkopf nach ein paar Ventilen ab, natürlich rotzig beim Prüfen, und einer war ziemlich schmutzig, aber im Allgemeinen war es normal, und es wurde beschlossen, den Motor auszubauen. 
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Alle Kabel am Motor entfernt, Frostschutzmittel abgelassen, Schläuche abgeklemmt, Lüfter und Kühler demontiert, um das Abschrauben der Motorhalterungen zu erleichtern und den Motor dafür anzuschließen, mit diesem Dom oder wie auch immer, der eingefügt wird, entfernt in frgg war es einfacher, es abzuschrauben, aber wer weiß Nun, im Allgemeinen entfernten sie so etwas wie einen Motor.
fing an, den Motor heimlich zu zerlegen, das HAUPTWICHTIGE war, alles in separate Kästen zu legen, da die Schrauben alle gleich sind, dann ist es leicht zu verwechseln, nur für den Fall, unterschreiben Sie den Kolben 1,2,3,4 und wenn Sie haben Markierungen auf den Pleuelstangen und ihren Kappen, dann müssen Sie sie nicht markieren. Markierungen haben die Form der Nummern 5-9 und tzh in verschiedenen Winkeln, damit Sie sie nicht verwechseln.
Ich habe den Kolben abgenommen und alles war sofort klar, auf einem der ersten Zylinder war alles normal und die Kompression war darin normal, ich war am Anfang, bei den anderen drei lagen zwei Ringe auf dem Boden, ich konnte nicht bewege sie sogar mit meinen Fingern ..
... auch auf dem Block befindet sich eine kleine Art von Bronzebuchse, nicht verlieren, da sie aus irgendeinem Grund nicht hält und warum sie nicht weiß. 
dann brachte er den Block zu hundert, dort maßen sie ihn und sagten, er solle ihn polstern, brachte ihn zurück auf den Hof, bevor er alles zerlegte, was entfernt werden konnte. gekauft
Ärmel, wenn ich mich nicht irre GRM fmrmy, für 14000, (Preise können leicht genau abweichen; ich kann mich nicht erinnern)
Ringe für 12000
Liner und die und die für 3-4 Tausend für insgesamt 7 Tausend
Reparatursatz für 12000
den Ölsammler, Wärmetauscher oder was auch immer entfernt wird, wo der Filter aufgeschraubt ist,
Dann schraubt er die Abdeckung bei allen Zahnrädern ab, wenn möglich, dann schrauben Sie sofort die Schraube 6 in das Ausgleichszahnrad, es ist die größte in der Mitte, es sind zwei Löcher daneben und Sie müssen die Schraube so festziehen, dass sie leiden später nicht, dann entfernen und schrauben wir alle Zahnräder, Ausgleichswellen, wir entfernen auch von der Kurbelwelle, um den Deckel zu entfernen, entfernen die Einspritzpumpe, dann den Deckel, schrauben die Kurbelwelle ab (von der Rückseite des Motors, Sie müssen zuerst den Deckel des Hauptwellendichtringhalters abschrauben), die Kurbelwelle trieb nicht, konnte aber für alle Fälle überprüft werden,
Amanita hat geschrieben
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Eine Frage zur allgemeinen Entwicklung: Meine Wirbelsäule ist flach, sie treibt Prada in einem 95er Körper mit 1kz an.Gestern habe ich beschlossen, mein Auto zur Reparatur zu bringen, um den Motor in Ordnung zu bringen - er springt bei Temperaturen unter -10 nicht an.
Und im Service wurde ihm gesagt (und aus irgendeinem Grund glaubt er wirklich an diesen Service), dass der Kazet kein Kapital macht. Und bei einem Ölverbrauch von 4 Litern pro Monat ist der Motor ein spezifischer Pista und nur eine Amputation dieses Motors, um ihn durch einen anderen zu ersetzen, hilft. Und dass seine Zylinder mit einer Art Nanokeramik bedeckt sind. Und dass die Reparaturkosten fast den Kosten des Vertragsfalls entsprechen.
Da stellte sich für mich die Frage: Haben Soldaten Angst vor einer Übernahme oder ist das wirklich so?
1993 wurde der 1KZ-Reihen-4-Zylinder-Turbodieselmotor auf den Markt gebracht. Der Zylinderblock dieses Motors ist aus Gusseisen gegossen und mit zwei Ausgleichswellen ausgestattet. Sie steckten eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 103 mm, Kolben mit einem Durchmesser von 96 mm und erhielten ein Arbeitsvolumen von 3 Litern.
Oben auf diesem Block befindet sich ein Aluminiumkopf mit einer Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 42,5 mm, der Auslassventile 37 mm und der Ventilschaft ist 8 mm dick.
Bei 1KZ müssen die Ventile alle 40.000 km eingestellt werden. Kaltspalte: Einlass 0,2–0,3 mm, Auslass 0,25–0,35 mm.
Im Steuertrieb wird ein Zahnriemen verwendet, alle 100.000 km ist ein Zahnriemenwechsel erforderlich, sonst verbiegt sich das Ventil.
Beim Motor 1KZ-T kommt eine mechanische Einspritzpumpe zum Einsatz, beim 1KZ-TE hat die Einspritzpumpe eine elektronische Steuerung. Die Leistung des ersten beträgt 125 PS. bei 4000 U/min und einem Drehmoment von 287 Nm bei 2000 U/min. Die Rückkehr der zweiten 130 PS. bei 3600 U/min, Drehmoment 332 Nm bei 2000 U/min.
Die 1KZ-Version mit Ladeluftkühler hat eine Leistung von 140 PS, während die gleiche Version mit elektronischem Gaspedal 145 PS zeigte. bei 3600 U/min und einem Drehmoment von 343 Nm bei 2000 U/min.
All diese Indikatoren sind nicht ohne die Hilfe des Toyota CT12B Turboladers erreichbar, der auf bis zu 0,8 bar aufpumpt.
Als Bonus wurde der 1KZ mit einem AGR-System ausgestattet.
Im Jahr 2006 wurde die Produktion des Motors eingestellt und ein anderer Diesel 1KD trat an seine Stelle.
1. Überhitzung. Es tritt normalerweise aufgrund eines verschmutzten Kühlers, einer nicht funktionierenden Viskosekupplung, eines Thermostats, einer Pumpe oder Rissen im Kopf auf.
2. Riss im Zylinderkopf. Wahrscheinlich haben Sie den Motor überhitzt und der Kopf ist gesprungen, Blasen im Ausgleichsbehälter bestätigen diese Diagnose. Dies ist bei 1KZ üblich, es gibt nur eine Behandlung - Sie müssen einen funktionierenden Kopf kaufen.
Wenn der 1KZ nicht überhitzt ist, ist die Ressource des Motors und der Turbine hoch und bei normaler Wartung und entsprechender Sorgfalt kann Ihr Motor 500.000 km oder sogar mehr zurücklegen.
Dieser Motor sollte überhaupt nicht getunt werden: Der Motor ist alt, abgenutzt und durch das Tuning wird seine Ressource merklich reduziert. Wenn Sie aus irgendeinem Grund die Leistung dieses bestimmten Motors erhöhen müssen, gibt die Firmware bis zu 200 PS ab. Danach wird das Auto kein Flugzeug, aber der Motor wird viel früher auseinanderfallen.
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#41 
Jhan
er selbst bemerkte nach der reparatur weder erhöhten kraftstoffverbrauch noch ölverbrauch. Isst, während er fährt.
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lief im ersten Austausch im Jahr 2000, der zweite in drei. nächste wie üblich nach 5 Tausend.
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Yerzhan. Halten Sie die Geschwindigkeit innerhalb der Grenzen von bis zu 2800. 10 Tausend km .. und dann belasten Sie, wie Sie möchten.
Uhrwerk habe ich gemacht, wie ich oben geschrieben habe. Ich bin auch den ersten Ersatz gefahren wie du.. nach dem zweiten gab ich schon auf der Autobahn nach.. Butter habe ich nicht gegessen..
die Kompression hat 15 Tausend von mir gewonnen .. dann war endlich alles OK ..
#45 Jhan
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"Glücklich".
Ich schließe mich der Meinung von Jhan an. Dies ist nicht ideal. Ich habe vor langer Zeit (zu Sowjetzeiten) davon gehört, dass man lange auf der Einfahrt fahren muss.. aber kein Unterstützer.
1. die Gefahr, dass unterwegs über weite Strecken etwas „herausfliegt“.
2. Spur - Ana ist die Spur.. Langzeitbetrieb sofort nach der Hauptstadt in den gleichen Modi zum "Schleifen" von Teilen - Summen..
aber im Allgemeinen sofort eine große Belastung für den immer noch nicht stärker werdenden Motor..)))
und du hast das Dieselöl wie bei so einem Einlauf gewechselt.
#56 Saracin
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#57 Herzog
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#59 Ruslan
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#41 Jhan
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1. die Gefahr, dass unterwegs über weite Strecken etwas „herausfliegt“.
2. Spur - Ana ist die Spur.. Langzeitbetrieb sofort nach der Hauptstadt in den gleichen Modi zum "Schleifen" von Teilen - Summen..
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#59 Ruslan
1993 wurde der 1KZ-Reihen-4-Zylinder-Turbodieselmotor auf den Markt gebracht. Der Zylinderblock dieses Motors ist aus Gusseisen gegossen und mit zwei Ausgleichswellen ausgestattet. Sie steckten eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 103 mm, Kolben mit einem Durchmesser von 96 mm und erhielten ein Arbeitsvolumen von 3 Litern.
Oben auf diesem Block befindet sich ein Aluminiumkopf mit einer Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 42,5 mm, der Auslassventile 37 mm und der Ventilschaft ist 8 mm dick.
Bei 1KZ müssen die Ventile alle 40.000 km eingestellt werden.Kaltspalte: Einlass 0,2–0,3 mm, Auslass 0,25–0,35 mm.
Im Steuertrieb wird ein Zahnriemen verwendet, alle 100.000 km ist ein Zahnriemenwechsel erforderlich, sonst verbiegt sich das Ventil.
Beim Motor 1KZ-T kommt eine mechanische Einspritzpumpe zum Einsatz, beim 1KZ-TE hat die Einspritzpumpe eine elektronische Steuerung. Die Leistung des ersten beträgt 125 PS. bei 4000 U/min und einem Drehmoment von 287 Nm bei 2000 U/min. Die Rückkehr der zweiten 130 PS. bei 3600 U/min, Drehmoment 332 Nm bei 2000 U/min.
Die 1KZ-Version mit Ladeluftkühler hat eine Leistung von 140 PS, während die gleiche Version mit elektronischem Gaspedal 145 PS zeigte. bei 3600 U/min und einem Drehmoment von 343 Nm bei 2000 U/min.
All diese Indikatoren sind nicht ohne die Hilfe des Toyota CT12B Turboladers erreichbar, der auf bis zu 0,8 bar aufpumpt.
Als Bonus wurde der 1KZ mit einem AGR-System ausgestattet.
Im Jahr 2006 wurde die Produktion des Motors eingestellt und ein anderer Diesel 1KD trat an seine Stelle.
1. Überhitzung. Es tritt normalerweise aufgrund eines verschmutzten Kühlers, einer nicht funktionierenden Viskosekupplung, eines Thermostats, einer Pumpe oder Rissen im Kopf auf.
2. Riss im Zylinderkopf. Wahrscheinlich haben Sie den Motor überhitzt und der Kopf ist gesprungen, Blasen im Ausgleichsbehälter bestätigen diese Diagnose. Dies ist bei 1KZ üblich, es gibt nur eine Behandlung - Sie müssen einen funktionierenden Kopf kaufen.
Wenn der 1KZ nicht überhitzt ist, ist die Ressource des Motors und der Turbine hoch und bei normaler Wartung und entsprechender Sorgfalt kann Ihr Motor 500.000 km oder sogar mehr zurücklegen.
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Gesellschaft für Autodiagnostik
Suslin Oleg Vladimirovich
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Leute, helft bei dem Problem! Prados in der 95. Karosserie, Kassettenmotor. springt im heißen Zustand nicht gut an. und ohne System kann es innerhalb einer Woche normal starten, dann drehe ich es, wie jemand flüsterte, mit einem Starter 10-15 Sekunden lang. Ich habe neue Kerzen, Düsen, ein Dosierventil, einen Kolben eingebaut, dann die Pumpenbaugruppe (von der Arbeitsmaschine) gewechselt und zur Diagnose gefahren, der Scanner hat keinen einzigen Fehler angezeigt. irgendeine Art von Panne unverständlich. beim Lesen Ihrer Korrespondenz fand ich diese Sicherung ST. herausgezogen, keine Änderungen. bei Kaltstarts normalerweise praktisch, auch bei Frost -25. aber wie es heizt, das war's, der Absatz ist voll, in der Stadt, wenn man irgendwo hin muss und ich das Auto nicht schon abstelle,
Antriebsriemen von Nebenaggregaten prüfen 1kz te
1KZ-TE-Motor... 1 - Riemenscheibe des Klimakompressors, 2 - Riemenscheibe der Kühlmittelpumpe und des Lüfters, 3 - Riemenscheibe der Kurbelwelle, 4 - Riemenscheibe der Lichtmaschine.
Spannung des Generatorantriebsriemens einstellen (falls erforderlich).
a) Lösen Sie die Befestigungsschrauben „A“ und „B“. in der Abbildung angegeben.
b) Stellen Sie die Riemenspannung mit der Einstellschraube „C“ ein.
c) Ziehen Sie nach Abschluss der Einstellung die Befestigungsschrauben „A“ und „B“ fest.
Spannung des Antriebsriemens des Klimakompressors einstellen (falls erforderlich).
a) Lösen Sie die Kontermutter „A“ der Umlenkrolle.
b) Stellen Sie die Spannung des Antriebsriemens mit der Einstellschraube „B“ ein.
Timing-Antriebsmechanismus 1kz te... Vorbereitende Arbeiten, 1 - Luftfilterdeckel mit Luftkanal, 2 - Stecker für Ansauglufttemperatursensor, 3 - Drosselklappensteuerkabel (Automatikgetriebe), 4 - Gaskabel, 5 - Ansaugluftkanal, 6 - Heizungsschlauch, 7 - Elektro -pneumatische Ventilanschlüsse, 8 - Unterdruckschlauch, 9 - Öleinfülldeckel, 10 - Zylinderkopfhaube, 11 - Dichtung, 12 - hintere Zahnriemenabdeckung, 13 - angetriebene Zahnriemenscheibe, 14 - Wellendichtring, 15 - Rollenspanner, 16 - Schlüssel, 17 - Ladeluftkühler-Baugruppe, 18 - Ladedrucksensorstecker, 19 - Leitung der Kurbelgehäuse-Zwangsentlüftung.
Aus- und Einbau des Zylinderkopfes 1kz te... 1 - Klimakompressor, 2 - Kompressorhalterung, 3 - Hitzeschild, 4 - Hitzeschild für Turbolader, 5 - Zylinderkopf, 6 - Heizungsschläuche, 7 - Buchse, 8 - Servolenkungsflüssigkeitsbehälter, 9 - Hochdruck, 10 - Schlauchschelle, 11 - Dichtung, 12 - Kühlereinlassschlauch, 13 - Klimakompressor-Antriebsriemen 14 - Drosselklappengehäuse.
Steuer- und Einspritzpumpenantrieb 1kz te, 1 - Unterlegscheibe, 2 - Kurbelwellenriemenscheibe, 3 - Kurbelwellendichtring, 4 - Hinterer Zahnriemendeckel, 5 - Getriebedeckel, 6 - O-Ring, 7 - Lager, 8 - Hochdruckpumpenwellenantriebsrad, 9 - Kurbelwelle Zahnradwelle, 10 - Vakuumpumpe, 11 - Wellendichtring Hochdruckpumpenwellenantriebsrad, 12 - Sicherungsring, 13 - Zahnrad für Spielausgleich N21, 14 - Zwischenrad, 15 - Zahnrad für Spielausgleich No 2, 16 - Sicherungsring, 17 - Anlaufscheibe, 18, 21 - Federscheibe, 19, 20 - Spielausgleichsfeder, 22 - Zwischenradwelle.
Wenn der Riemen gewechselt wird, bevor die Anzeige aufleuchtet, um die Notwendigkeit des Riemenwechsels anzuzeigen (die Anzeige leuchtet nach einhunderttausend Kilometern auf), muss der Riemenzähler, der Teil des Tachometers ist, auf Null zurückgesetzt werden .
Achtung: Nach dem Entfernen des Zahnriemens die Kurbelwelle um 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen, bevor Sie fortfahren, um eine Kollision von Ventilen und Kolben zu vermeiden.
1 - Zahnriemenabdeckung, 2 - Dichtung, 3 - Klemme, 4 - Zahnriemen, 5 - Spannrolle.
1. Zahnriemenabdeckung und Dichtung entfernen.
2. Beim Drehen der Kurbelwelle die Einstellmarkierungen wie in der Abbildung gezeigt ausrichten.
3. Wenn Sie den Zahnriemen wieder einbauen möchten, markieren Sie den Drehrichtungspfeil und die Markierungen der Position des Riemens relativ zu den Riemenscheiben mit Kreide,
4. Lösen Sie die beiden Befestigungsschrauben des Spanners, entfernen Sie den Spanner,
5. Entfernen Sie die Befestigungsschraube der Spannrolle (Innensechskant 10 mm) und entfernen Sie die Rolle.
6. Entfernen Sie den Zahnriemen.
7. Entfernen Sie die Zahnriemenführung von der Antriebsscheibe.
8. Entfernen Sie den Lufteinlasskanal oder den Ladeluftkühler und die Zylinderkopfabdeckung.
9. Halten Sie die Nockenwelle fest, lösen Sie die Befestigungsschraube der angetriebenen Zahnriemenscheibe, entfernen Sie die Riemenscheibe. Hinweis: Beim Abziehen den Schlüssel nicht verlieren.
1. Die angetriebene Riemenscheibe in die Nockenwelle einbauen.
a) Setzen Sie die Passfeder in die Nut der Welle ein.
b) Richten Sie die Nut der Riemenscheibe mit der Passfeder aus, schieben Sie die Riemenscheibe auf die Welle.
c) Während Sie die Nockenwelle festhalten, ziehen Sie die Riemenscheibenschraube fest.
2. Installieren Sie die Zylinderkopfhaube und den Lufteinlasskanal oder den Ladeluftkühler.
3. Kontrollieren Sie die Ausrichtung der Steuermarkierungen an den Riemenscheiben der angetriebenen und der angetriebenen Nockenwelle mit Referenzpunkten. Wenn die Markierungen nicht übereinstimmen, drehen Sie die Welle (Nockenwelle oder Kurbelwelle), bis die Markierung mit dem Bezugspunkt übereinstimmt.
Achtung: Bei ungenauer Ausrichtung der Markierungen können die Ventile gegen die Kolben schlagen.
4. Legen Sie den Riemen auf die Zahnscheiben, richten Sie die Markierungen am Riemen mit den Markierungen an den Riemenscheiben aus und beachten Sie die Markierung für die Drehrichtung.
5. Installieren Sie die Zahnriemenführung auf der Antriebsriemenscheibe, indem Sie die vier Schrauben festziehen.
6. Installieren Sie die Unterlegscheibe und den Rollenspanner. Ziehen Sie die Befestigungsschraube fest.
Prüfen Sie die Walze auf Leichtgängigkeit. Wenn die Drehung nicht gleichmäßig ist, überprüfen Sie, ob die Unterlegscheibe richtig installiert ist.
a) Drücken Sie den Spannerkolben mit einer Presse langsam in das Gehäuse, bis die Löcher im Kolben und im Gehäuse aufeinander ausgerichtet sind.
b) Stecken Sie den Stift mit einem Durchmesser von 1,5 mm in das Loch,
c) Montieren Sie den Spanner am Motor, indem Sie die Spannrolle zum Riemen hin schieben. Ziehen Sie die beiden Befestigungsschrauben mit 13 Nm an.
d) Entfernen Sie den Spanner-Haltestift.
8. Drehen Sie die Zahnriemenscheibe zwei Umdrehungen im Uhrzeigersinn, überprüfen Sie die Ausrichtung aller Markierungen mit den Bezugspunkten.
9. Die Zahnriemenabdeckung einbauen.
a) Entfernen Sie die Reste des alten Dichtmittels.
b) Tragen Sie Dichtmittel auf die durch die Pfeile in der Abbildung gekennzeichneten Stellen auf.
c) Eine neue Dichtung und Zahnriemenabdeckung einbauen.
d) Unterlegscheiben und Schrauben anbringen. Ziehen Sie die Schrauben fest.
e) Montieren Sie die Clips an der Zahnriemenabdeckung.
Japanische Diesel der 1KZ-Reihe, einschließlich des 1KZ-TE-Motors im Inland und in Europa, gehen kaum kaputt. Aber einmal außerhalb des "Paradieses", fallen keine neuen Motoren mehr in die "Hölle". Schlechte Straßen, geringer Service, minderwertige Kraft- und Schmierstoffe verrichten ihre Drecksarbeit. Nur unter Berücksichtigung dieser Faktoren können wir über ihre „Mängel“ sprechen.
AUFMERKSAMKEIT! Sind Sie es leid, Geldstrafen von Kameras zu zahlen? Es wurde ein einfacher und zuverlässiger und vor allem 100% legaler Weg gefunden, nicht mehr „Glücksbriefe“ zu erhalten. Weiterlesen"
Im Frühjahr 1993 wurde einer der erfolgreichsten Toyota 1KZ-TE-Dieselmotoren entwickelt und in Produktion genommen, der den 2L-TE-Dieselmotor ablöste. Es zeichnet sich durch hohe Zuverlässigkeit bei hervorragenden dynamischen Eigenschaften aus. Etwas früher und dann parallel wurde eine frühere Version produziert: 1KZ-T mit mechanischem Pumpenantrieb.
Der Dreiliter 1KZ-TE mit Aluminiumkarosserie hat einen neuen Countdown für moderne Toyota-Motoren gestartet, der sich in einer spürbaren Reduzierung des Motorgewichts ausdrückt. Ein solcher Zylinderblock kann spritzgegossen werden, was technologisch einfacher und genauer ist.
Im Jahr 2000 wurde die Motorenpalette von Toyota durch einen neuen 1KD-FTV-Dieselmotor ergänzt, der den 1KZ-TE ablöste.
Die Hauptmerkmale von 1KZ-TE, bezogen auf den Wasserkühlungs-4-Zylinder-SOHC-Typ, sind:
Einspritzpumpe 1KZ-TE vom gleichen Typ VE wie für mechanische Umbauten, jedoch mit Magnetventilen. Einer von ihnen regelt die Kraftstoffzufuhr nach den Befehlen des Steuergeräts (EFI), der zweite - durch die Einspritzverstellung, d. h. durch die Änderung des Zeitpunkts der Kraftstoffzufuhr.
Eine perfekt abgestimmte Automatisierung überwacht genau die Betriebsmodi des Toyota 1KZ-TE-Motors: Warmlaufen, Leerlauf, bei eingeschalteter Klimaanlage, Nachverbrennung von Gasen durch das AGR-System, Unterdrucksteuerung und Unterdruckschalter auf Befehle von der ECU mit einer zusätzlichen Drosselklappe.
Aber es gibt auch einige Schwierigkeiten: ein "kniffliger" Zahnriemenantrieb und Ausgleichsmechanismus, eine 1KZ-TE-Turbine, elektronische Steuerung der Einspritzpumpe, teure Reparaturen, hohe Kosten und ein Mangel an Ersatzteilen. Außerdem gibt es Probleme mit dem Zylinderkopf (Zylinderkopf). Daher ist unter unseren Bedingungen eine frühe Version des 1KZ-T mit einer mechanischen Einspritzpumpe akzeptabler.
Seltsamerweise trägt die Genauigkeit der Elektronik zu den Problemen bei: Die Aktuatoren fallen durch minderwertigen Kraftstoff (insbesondere Winterqualitäten) zu schnell aus und die Einspritzpumpe "geht verloren".
Dieser Diesel mag keine Überhitzung. Wenn fast alle Risse im 2LT-Kopf geschweißt werden können, dann in 1KZ - nur 50%. Außerdem sind sie bei einem Leerlaufmotor nicht zu sehen.
Bei einem Dieselmotor ist ein rechtzeitiger Zahnriemenwechsel erforderlich, da bei einem Bruch die Kolben mit den Ventilen kollidieren.
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Lassen Sie uns sie auflisten, ohne die Änderungen anzugeben:
- Grand Hiace (Minivan);
- Cranvia;
- Hiace (Kleinbus);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux-Surf;
- Landkreuzer (Prado);
- Tour durch Hiace.
