Im Detail: Do-it-yourself-1kz-Reparatur von einem echten Meister für die Website my.housecope.com.
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also alles hat vor langer zeit angefangen, es gab große kurbelgehäusegase und folglich war der ansaugkrümmer mit ewigem ölschmutz von der kleinen drosselklappe unter der motorhaube verstopft, die dichtungen der kleinen drosselklappe gewechselt, es hat etwas geholfen, aber rundherum war noch alles feucht, ich habe mir einen selbstgebauten großen Ölabscheider gekauft, bin ziemlich lange so gefahren, habe dort das Öl abgelassen, etwa 100 Gramm pro Tausend, oder noch weniger, nur Öl nachgefüllt, ich ziehe es an Ich weiß nicht, wie viel. Der Motor hatte ohne Probleme Traktion, er rauchte nicht sehr, aber dann wurde er müde und begann mehr zu rauchen. Ich beschloss, den Kopf zu öffnen, um zu sehen, ob es ein Ventil oder so etwas geben könnte, das Kapital war ein Notfall, aber zuerst kaufte ich einen Kompressor und maß die Kompression, die zeigte, dass die Kompression nur im ersten Zylinder gut war, im Rest war es weniger als durchschnittlich 5 augen, das ist viel, am ende ist es ein zerlegedorf geworden.. so war es also
Motorhaube entfernt, Luftkanäle abgeschraubt, Batterien entfernt, Ventildeckel entfernt, dann Zahnriemen entfernt und Riemenscheibe an der Nockenwelle abgeschraubt und Deckel darunter abgeschraubt, dann Kopfschrauben abgeschraubt, hinter dem Kopf die Schrauben, mit denen die Wasserleitungen und die AGR und den Boden, entfernt die Rohre von den Injektoren und alle Kleinigkeiten Ich nahm den Kopf ab und schaute auf das Ventil, ein paar Ventile waren natürlich während der Überprüfung rotzig, und eines war ziemlich verstopft, aber im Allgemeinen war es normal und es wurde beschlossen, den Motor auszubauen. 
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alle Kabel am Motor entfernt, das Frostschutzmittel abgelassen, die Schläuche gelöst, Lüfter und Kühler entfernt, um das Abschrauben der Motorhalterungen zu erleichtern, und den Motor dafür angeschlossen, ihn zusammen mit dieser Kuppel oder wie auch immer es nennt, entfernt In frgg eingefügt, war es einfacher, es abzuschrauben, aber wer wusste, Nun, im Allgemeinen entfernten sie so etwas wie einen Motor.
fing an den Motor langsam zu zerlegen, Hauptsache alles in getrennte Kartons packen da die Schrauben alle gleich aussehen dann kann man leicht verwechseln, nur für den Fall, signiere die Kolben 1,2,3,4 und wenn du Markierungen hast die Pleuel und ihre Abdeckungen, dann brauchen Sie sie nicht zu markieren, markieren Sie diese in Form von Nummern 5-9 usw. aus verschiedenen Blickwinkeln, damit Sie sie später nicht verwechseln.
Ich habe den Kolben ausgebaut und sofort war alles klar, bei einem ersten Zylinder war alles in Ordnung und die Kompression war anfangs normal drin, bei den anderen drei lagen zwei Ringe auf der Unterseite, ich konnte sie nicht einmal mit meinem bewegen Finger ..
. Es gibt auch eine kleine Art Bronzebuchse auf dem Block, verlieren Sie sie nicht, denn aus irgendeinem Grund hält sie nicht und ich weiß nicht warum. 
dann brachte er den Block auf hundert, dort maßen sie ihn und sagten, er solle ihn umhüllen, brachten ihn zurück zum Hof, um alles zu zerlegen, was entfernt werden konnte. gekauft
Ärmel, wenn ich mich nicht irre, GRM frms, für 14000, (Preise können leicht abweichen, genau w; t ich erinnere mich nicht)
Ringe für 12000
Einsätze und diejenigen und diejenigen für 3-4 Tausend insgesamt 7 Tausend
Reparatursatz für 12000
Ölsammler, Wärmetauscher oder was auch immer dort wo der Filter angeschraubt ist entfernt,
zetem schraubt den Deckel dort ab, wo alle Zahnräder sind, wenn möglich, dann ziehen Sie die Schraube sofort um 6 in das Ausgleichszahnrad, es ist das größte in der Mitte, es gibt zwei Löcher neben einem davon und Sie müssen die Schraube so festziehen damit sie später nicht leiden, dann alle zahnräder abbauen, ausgleichswellen, von der kurbelwelle auch deckel abnehmen, einspritzpumpe abbauen, dann deckel, kurbelwelle abschrauben (auf der rückseite des motors muss man erst Schrauben Sie den Deckel des Hauptöldichtungshalters ab), die Kurbelwelle wurde nicht geschärft, konnte aber für alle Fälle überprüft werden.
Fliegenpilz schrieb
—————-
Eine Frage zur allgemeinen Entwicklung: meine Wirbelsäule ist ein Kuchen, reitet auf dem Prada in der 95er Karosserie mit 1kz.Gestern habe ich beschlossen, mein Auto zur Reparatur zu geben, um den Motor in Ordnung zu bringen - er springt nicht an bei Temperaturen unter -10.
Und im Service sagten sie ihm (und aus irgendeinem Grund glaubt er wirklich an diesen Service), dass der Fall nicht großgeschrieben wird. Und angesichts seines Ölverbrauchs von 4 Litern pro Monat hilft nur die Amputation dieses Motors dem Motor, um ihn durch einen anderen zu ersetzen. Und dass seine Zylinder mit einer Art Nanokeramik bedeckt sind. Und dass die Reparaturkosten fast den Kosten des Vertragsfalls entsprechen.
Für mich stellte sich also die Frage: Haben Soldaten Angst, es zu nehmen, oder ist es wirklich so?
1993 wurde ein Reihen-4-Zylinder-Turbodieselmotor 1KZ herausgebracht. Der Zylinderblock dieses Motors ist aus Gusseisen und mit zwei Ausgleichswellen ausgestattet. Im Inneren steckten sie eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 103 mm, Kolben mit einem Durchmesser von 96 mm und erhielten ein Arbeitsvolumen von 3 Litern.
Auf diesem Block befindet sich ein Aluminiumkopf mit einer einzigen Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 42,5 mm, die Auslassventile 37 mm und die Dicke des Ventilschafts 8 mm.
Bei 1KZ müssen Sie die Ventile alle 40.000 km einstellen. Spiel bei kaltem Motor: Einlass 0,2-0,3 mm, Auslass 0,25-0,35 mm.
Im Steuertrieb wird ein Zahnriemen verwendet, der Zahnriemen muss alle 100.000 km ausgetauscht werden, da sonst die Ventile verbogen werden.
Beim 1KZ-T-Motor wird eine mechanische Einspritzpumpe verwendet, und beim 1KZ-TE-Einspritzpumpe hat eine elektronische Steuerung. Leistung der ersten 125 PS bei 4000 U/min und ein Drehmoment von 287 Nm bei 2000 U/min. Rückkehr der zweiten 130 PS bei 3600 U/min, Drehmoment 332 Nm bei 2000 U/min.
Die 1KZ-Version mit Ladeluftkühler hat 140 PS, während die gleiche Version mit elektronischem Gaspedal 145 PS zeigte. bei 3600 U/min und ein Drehmoment von 343 Nm bei 2000 U/min.
All diese Indikatoren sind nicht ohne die Hilfe des Toyota CT12B-Turboladers erreichbar, der bis zu 0,8 bar aufbläst.
Als Bonus wurde der 1KZ mit einem AGR-Abgasrückführungssystem ausgestattet.
2006 wurde der Motor nicht mehr produziert und ein anderer 1KD-Dieselmotor ersetzte ihn.
1. Überhitzung. Tritt normalerweise aufgrund eines verschmutzten Kühlers, einer defekten Viskokupplung, eines Thermostats, einer Pumpe oder Rissen im Kopf auf.
2. Riss im Zylinderkopf. Sie haben wahrscheinlich den Motor überhitzt und der Kopf ist gerissen, Blasen im Ausgleichsbehälter bestätigen diese Diagnose. Dies ist bei 1KZ üblich, es gibt nur eine Behandlung - Sie müssen einen Arbeitskopf kaufen.
Wenn 1KZ nicht überhitzt wird, ist die Lebensdauer von Motor und Turbine hoch und bei normaler Wartung und entsprechender Sorgfalt kann Ihr Motor 500.000 km oder sogar mehr zurücklegen.
Dieser Motor sollte überhaupt nicht getunt werden: Der Motor ist alt, abgenutzt und durch das Tuning wird seine Ressource merklich reduziert. Wenn Sie aus irgendeinem Grund die Leistung dieses bestimmten Motors erhöhen müssen, leistet die Firmware bis zu 200 PS. Danach wird aus dem Auto zwar kein Flugzeug, aber der Motor fällt viel früher auseinander.
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#41 
Jan
Auch er bemerkte nach der Reparatur keinen erhöhten Kraftstoffverbrauch, kein Öl zhor. Bearbeiten Sie, während er fuhr.
#42 toPPer
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Ich habe die erste Änderung im Jahr 2000 durchgeführt, die zweite von drei. nächste wie gewohnt in 5 Tausend.
#43 Joe Hollenbeck
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Yerzhan. Halten Sie die Geschwindigkeit innerhalb der Grenzen von bis zu 2800. 10.000 km ... und belasten Sie sich dann nach Belieben.
Ich habe es so gemacht, wie ich es oben geschrieben habe. Ich bin auch den ersten Wechsel so gefahren wie du.. nach dem zweiten habe ich schon auf der Autobahn mein eigenes aufgegeben.. Ich habe überhaupt kein Öl gegessen..
Ich habe 15.000 Kompression von mir gewonnen. Dann wurde endlich alles in Ordnung.
#45 Jan
#46 Saracin
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"Glücklich".
Schließe mich Jhans Meinung an. man kann es nicht ideal nennen. Ich habe vor sehr langer Zeit (zu Sowjetzeiten) davon gehört, dass man bei einem Einlauf lange fahren muss ... aber kein Unterstützer ... weil.
1. die Gefahr, dass unterwegs über weite Strecken etwas „herausfliegen“ kann ..
2. die Strecke - Ana ist die Strecke .. Langzeitbetrieb unmittelbar nach der Hauptstadt in den gleichen Modi zum "Läppen" von Teilen - Summen ..
aber im Allgemeinen sofort eine große Belastung für den immer noch nicht starken Motor ..)))
und du Diesel hast dann das Öl gewechselt wie bei so einem Einbruch.
#56 Saracin
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#57 Herzog
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Kommt vorbei dann gebt es zusammen mit den Handys ab, wenn es euch so gut gefallen hat 🙂
#58 Tahion
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Fick mich! Es wäre besser, wenn es keinen Grund gäbe, solche Meister zu kennen))))
#59 Ruslan
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1. die Gefahr, dass unterwegs über weite Strecken etwas „herausfliegen“ kann ..
2. die Strecke - Ana ist die Strecke .. Langzeitbetrieb unmittelbar nach der Hauptstadt in den gleichen Modi zum "Läppen" von Teilen - Summen ..
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#59 Ruslan
1993 wurde ein Reihen-4-Zylinder-Turbodieselmotor 1KZ herausgebracht. Der Zylinderblock dieses Motors ist aus Gusseisen und mit zwei Ausgleichswellen ausgestattet. Im Inneren steckten sie eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 103 mm, Kolben mit einem Durchmesser von 96 mm und erhielten ein Arbeitsvolumen von 3 Litern.
Auf diesem Block befindet sich ein Aluminiumkopf mit einer einzigen Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 42,5 mm, die Auslassventile 37 mm und die Dicke des Ventilschafts 8 mm.
Bei 1KZ müssen Sie die Ventile alle 40.000 km einstellen. Spiel bei kaltem Motor: Einlass 0,2-0,3 mm, Auslass 0,25-0,35 mm.
Im Steuertrieb wird ein Zahnriemen verwendet, der Zahnriemen muss alle 100.000 km ausgetauscht werden, da sonst die Ventile verbogen werden.
Beim 1KZ-T-Motor wird eine mechanische Einspritzpumpe verwendet, und beim 1KZ-TE-Einspritzpumpe hat eine elektronische Steuerung. Leistung der ersten 125 PS bei 4000 U/min und ein Drehmoment von 287 Nm bei 2000 U/min. Rückkehr der zweiten 130 PS bei 3600 U/min, Drehmoment 332 Nm bei 2000 U/min.
Die 1KZ-Version mit Ladeluftkühler hat 140 PS, während die gleiche Version mit elektronischem Gaspedal 145 PS zeigte. bei 3600 U/min und ein Drehmoment von 343 Nm bei 2000 U/min.
All diese Indikatoren sind nicht ohne die Hilfe des Toyota CT12B-Turboladers erreichbar, der bis zu 0,8 bar aufbläst.
Als Bonus wurde der 1KZ mit einem AGR-Abgasrückführungssystem ausgestattet.
2006 wurde der Motor nicht mehr produziert und ein anderer 1KD-Dieselmotor ersetzte ihn.
1. Überhitzung. Tritt normalerweise aufgrund eines verschmutzten Kühlers, einer defekten Viskokupplung, eines Thermostats, einer Pumpe oder Rissen im Kopf auf.
2. Riss im Zylinderkopf. Sie haben wahrscheinlich den Motor überhitzt und der Kopf ist gerissen, Blasen im Ausgleichsbehälter bestätigen diese Diagnose. Dies ist bei 1KZ üblich, es gibt nur eine Behandlung - Sie müssen einen Arbeitskopf kaufen.
Wenn 1KZ nicht überhitzt wird, ist die Lebensdauer von Motor und Turbine hoch und bei normaler Wartung und entsprechender Sorgfalt kann Ihr Motor 500.000 km oder sogar mehr zurücklegen.
Dieser Motor sollte überhaupt nicht getunt werden: Der Motor ist alt, abgenutzt und durch das Tuning wird seine Ressource merklich reduziert. Wenn Sie aus irgendeinem Grund die Leistung dieses bestimmten Motors erhöhen müssen, leistet die Firmware bis zu 200 PS. Danach wird aus dem Auto zwar kein Flugzeug, aber der Motor fällt viel früher auseinander.
Gesellschaft für Autodiagnostik
Suslin Oleg Wladimirowitsch
Aus: Juschno-Sachalinsk
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Von: Magadan
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Leute, bitte helft! Prados in der 95. Karosserie, Gehäusemotor. schwer zu starten heiß. und ohne System kann es normalerweise innerhalb einer Woche anspringen, dann, wie jemand flüsterte, drehe ich den Anlasser für 10-15 Sekunden. Ich habe neue Zündkerzen, Einspritzdüsen, ein Dosierventil, einen Kolben eingebaut, dann die Pumpenbaugruppe (von einer funktionierenden Maschine) gewechselt, sie zur Diagnose gefahren, der Scanner hat keinen einzigen Fehler angezeigt. Was für ein unverständlicher Fehler. Lesen Ihrer Korrespondenz fand diese Sicherung ST. rausgezogen, keine Änderung. Bei einem Kaltstart normalerweise fast, auch bei Frost -25. aber wie es heizt, das ist es, der Absatz ist voll, in der Stadt, wenn Sie irgendwo hin müssen und ich das Auto nicht schon abstelle,
Überprüfung des Antriebsriemens der montierten Einheiten 1kz te
Motor 1KZ-TE. 1 - Riemenscheibe des Klimaanlagenkompressors, 2 - Riemenscheibe der Kühlmittelpumpe und des Lüfters, 3 - Riemenscheibe der Kurbelwelle, 4 - Riemenscheibe des Generators.
Stellen Sie die Spannung des Antriebsriemens der Lichtmaschine ein (falls erforderlich).
a) Lösen Sie die Befestigungsschrauben „A“ und „B“. in der Abbildung angegeben.
b) Verwenden Sie die Einstellschraube „C“, um die Spannung des Riemens einzustellen.
c) Nachdem die Einstellung abgeschlossen ist, ziehen Sie die Befestigungsschrauben „A“ und „B“ fest.
Stellen Sie die Spannung des Klimakompressor-Antriebsriemens ein (falls erforderlich).
(a) Lösen Sie die Kontermutter der Umlenkrolle „A“.
b) Stellen Sie die Spannung des Antriebsriemens mit der Einstellschraube „B“ ein.
Zeitmechanismus 1kz te. Vorarbeiten, 1 - Luftfilterabdeckung mit Luftkanal, 2 - Stecker des Ansauglufttemperatursensors, 3 - Drosselklappensteuerkabel (Automatikgetriebe), 4 - Gaszug, 5 - Ansaugluftkanal, 6 - Heizungsschlauch, 7 - Elektropneumatik Ventilanschlüsse , 8 - Unterdruckschlauch, 9 - Öleinfülldeckel, 10 - Zylinderkopfdeckel, 11 - Dichtung, 12 - hintere Zahnriemenabdeckung, 13 - angetriebene Steuerriemenscheibe, 14 - Öldichtung, 15 - Spannrolle, 16 - Schlüssel , 17 - Ladeluftkühlerbaugruppe, 18 - Ladedrucksensorstecker, 19 - Zwangsentlüftungssystemrohr des Kurbelgehäuses.
Die Abnahme und die Anlage des Kopfes des Blocks der Zylinder 1kz te. 1 - Klimakompressor, 2 - Kompressorhalterung, 3 - Hitzeschild, 4 - Hitzeschild Turbolader, 5 - Zylinderkopf, 6 - Heizungsschläuche, 7 - Buchse, 8 - Servolenkungsflüssigkeitsbehälter, 9 - Hochdruckkraftstoffleitungen Druck , 10 - Rohrschelle, 11 - Dichtung, 12 - Kühlereinlassschlauch, 13 - Antriebsriemen des Klimakompressors 14 - Drosselklappengehäuse.
Steuertrieb und Einspritzpumpe 1kz te, 1 - Unterlegscheibe, 2 - Kurbelwellenriemenscheibe, 3 - Kurbelwellendichtring, 4 - hintere Steuerriemenabdeckung, 5 - Zahnradabdeckung, 6 - O-Ring, 7 - Lager, 8 - Antriebszahnrad der Einspritzpumpe, 9 - Kurbelwellenzahnradwelle , 10 - Vakuumpumpe, 11 - Ölpumpenwellenantriebsraddichtung, 12 - Sicherungsring, 13 - Spielausgleichsrad N21, 14 - Zwischenrad, 15 - Spielausgleichsrad Nr. 2, 16 - Sicherungsring, 17 - Anlaufscheibe, 18, 21 - Federscheibe, 19, 20 - Lückenausgleichsfeder, 22 - Zwischenradwelle.
Wird der Riemen gewechselt, bevor die Kontrollleuchte für den notwendigen Riemenwechsel zu leuchten beginnt (die Kontrollleuchte leuchtet nach hunderttausend Kilometern auf), muss der Gurtzähler, der Teil des Tachometers ist, auf Null zurückgesetzt werden.
Achtung: Drehen Sie nach dem Entfernen des Zahnriemens die Kurbelwelle um 90° gegen den Uhrzeigersinn, bevor Sie die folgenden Arbeiten ausführen, um eine Kollision von Ventilen und Kolben zu vermeiden.
1 - Zahnriemenabdeckung, 2 - Dichtung, 3 - Klemme, 4 - Zahnriemen, 5 - Spanner.
1. Zahnriemenabdeckung und Dichtung entfernen.
2 Drehen Sie die Kurbelwelle, um die Ausrichtungsmarkierungen auszurichten, wie in der Abbildung gezeigt.
3. Wenn der Zahnriemen wieder eingebaut werden soll, Laufrichtungspfeil ankreiden und Position des Riemens zu den Riemenscheiben markieren,
4. Wenden Sie zwei Bolzen der Befestigung des Spanners ab, nehmen Sie den Spanner ab,
5. Ziehen Sie den Bolzen der Befestigung натяжного des Werbefilms (das Innensechskant 10 mm) heraus, nehmen Sie den Werbefilm ab.
6. Entfernen Sie den Zahnriemen.
7. Entfernen Sie die Steuerriemenführung von der Antriebsriemenscheibe.
8. Entfernen Sie den Ansaugkanal oder Ladeluftkühler und die Zylinderkopfhaube.
9. Halten Sie die Nockenwelle fest, entfernen Sie die Befestigungsschraube der angetriebenen Zahnriemenscheibe und entfernen Sie die Riemenscheibe. Hinweis: Verlieren Sie den Schlüssel beim Entfernen nicht.
1. Installieren Sie das angetriebene Kettenrad in der Nockenwelle.
a) Installieren Sie die Passfeder in der Wellennut.
b) Richten Sie die Nut der Riemenscheibe mit der Passfeder aus, setzen Sie die Riemenscheibe auf die Welle.
c) Halten Sie die Nockenwelle fest und ziehen Sie die Riemenscheiben-Befestigungsschraube fest.
2. Installieren Sie die Zylinderkopfhaube und den Ansaugkanal oder Ladeluftkühler.
3. Ausrichtung der Ausrichtmarken an angetriebener und antreibender Zahnscheibe der Nockenwelle mit Richtmarken prüfen. Wenn die Markierungen nicht übereinstimmen, drehen Sie die Welle (Nockenwelle oder Kurbelwelle), bis die Markierung mit der Markierung fluchtet.
Achtung: Bei ungenauer Ausrichtung der Markierungen können die Ventile an die Kolben schlagen.
4. Legen Sie den Riemen auf die Zahnriemenscheiben, richten Sie die Markierungen auf dem Riemen mit den Markierungen auf den Riemenscheiben aus und beachten Sie dabei die Laufrichtungsmarkierung.
5. Installieren Sie die Steuerriemenführung auf der Antriebsriemenscheibe, indem Sie die vier Schrauben festziehen.
6. Installieren Sie die Unterlegscheibe und die Spannrolle. Ziehen Sie die Befestigungsschraube fest.
Überprüfen Sie die reibungslose Rotation der Walze. Wenn die Drehung nicht reibungslos ist, überprüfen Sie, ob die Unterlegscheibe richtig installiert ist,
a) Führen Sie den Spannerkolben mit einer Presse langsam in den Körper ein, bis die Löcher im Kolben und im Körper aufeinander ausgerichtet sind.
b) Führen Sie einen Stift mit einem Durchmesser von 1,5 mm in das Loch ein,
c) Montieren Sie die Spannrolle am Motor, indem Sie die Spannrolle zum Riemen bewegen. Ziehen Sie die beiden Befestigungsschrauben mit 13 Nm an.
d) Spanner-Befestigungsstift entfernen.
8. Drehen Sie die Zahnriemenscheibe zwei Umdrehungen im Uhrzeigersinn, überprüfen Sie die Ausrichtung aller Markierungen mit den Markierungen.
9. Installieren Sie die Steuerriemenabdeckung.
a) Restliche alte Dichtmasse entfernen.
b) Dichtmittel auf die in der Abbildung mit Pfeilen gekennzeichneten Stellen auftragen.
c) Installieren Sie eine neue Dichtung und Steuerriemenabdeckung.
d) Installieren Sie Unterlegscheiben und Schrauben. Ziehen Sie die Schrauben fest.
e) Die Clips an der Steuerriemenabdeckung anbringen.
Japanische Dieselmotoren der 1KZ-Serie, einschließlich des 1KZ-TE-Motors zu Hause und in Europa, fallen fast nie aus. Aber außerhalb des „Paradieses“ fallen neue Motoren nicht mehr, wie man so schön sagt, in die „Hölle“.Schlechte Straßen, schlechter Service, minderwertige Kraftstoffe und Schmiermittel erledigen ihre Drecksarbeit. Nur unter Berücksichtigung dieser Faktoren können wir über ihre "Mängel" sprechen.
AUFMERKSAMKEIT! Sind Sie es leid, Bußgelder von Kameras zu zahlen? Einen einfachen und zuverlässigen und vor allem 100% legalen Weg gefunden, keine weiteren „Kettenbriefe“ zu erhalten. Weiterlesen"
Im Frühjahr 1993 wurde einer der erfolgreichsten Toyota 1KZ-TE Dieselmotoren entwickelt und in Serie gebracht, der den 2L-TE Diesel ablöste. Es zeichnet sich durch hohe Zuverlässigkeit bei hervorragenden dynamischen Eigenschaften aus. Etwas früher und parallel dazu wurde eine frühere Version produziert: 1KZ-T mit mechanischem Einspritzpumpenantrieb.
Der Dreiliter 1KZ-TE mit Aluminiumkarosserie begann einen neuen Countdown für moderne Toyota-Motoren, der sich in einer spürbaren Reduzierung des Motorgewichts ausdrückte. Ein solcher Zylinderblock kann unter Druck gegossen werden, was technologisch einfacher und genauer ist.
Im Jahr 2000 wurde die Toyota-Motorenpalette durch einen neuen 1KD-FTV-Dieselmotor ergänzt, der den 1KZ-TE zu ersetzen begann.
Die Hauptmerkmale von 1KZ-TE, das zum wassergekühlten 4-Zylinder-SOHC-Typ gehört, sind:
Kraftstoffhochdruckpumpe 1KZ-TE vom gleichen Typ VE wie in mechanischer Ausführung, jedoch mit Magnetventilen. Einer von ihnen regelt die Kraftstoffzufuhr gemäß den Befehlen des Steuergeräts (EFI), der zweite - durch Vorverlegen der Einspritzung, dh durch Ändern des Zeitpunkts der Kraftstoffzufuhr.
Eine gut abgestimmte Automatisierung überwacht genau die Betriebsmodi des Toyota 1KZ-TE-Motors: Aufwärmen, Leerlauf, bei eingeschalteter Klimaanlage, Nachverbrennung von Gasen durch das EGR-System, Vakuumsteuerung und Vakuumschalter gemäß den Befehlen der Zusatzdrossel-ECU.
Aber es gibt auch einige Schwierigkeiten: der „listige“ Zahnriemenantrieb des Steuer- und Ausgleichsmechanismus, die 1KZ-TE-Turbine, die elektronische Steuerung der Einspritzpumpe, teure Reparaturen, hohe Kosten und fehlende Ersatzteile. Es gibt auch Probleme mit dem Zylinderkopf (Zylinderkopf). Daher ist unter unseren Bedingungen eine frühe Version des 1KZ-T mit einer mechanischen Einspritzpumpe akzeptabler.
Seltsamerweise kommt die Genauigkeit der Elektronik zu den Problemen hinzu: Die Aktuatoren versagen zu schnell aufgrund von minderwertigem Kraftstoff (insbesondere Winterqualitäten), und die Hochdruckkraftstoffpumpe „geht aus“.
Dieser Diesel "mag keine" Überhitzung. Wenn fast alle Risse im 2LT-Kopf geschweißt werden können, dann in 1KZ - nur 50%. Außerdem sind sie bei einem Leerlaufmotor nicht zu sehen.
Bei einem Dieselmotor muss der Zahnriemen rechtzeitig gewechselt werden, da bei einem Bruch die Kolben mit den Ventilen kollidieren.
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Wir listen sie auf, ohne die Modifikationen anzugeben:
- Grand Hiace (Kleinbus);
- Cranvia;
- Hiace (Kleinbus);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux-Brandung;
- Landcruiser (Prado);
- Touren Hiace.
