Überholung des Zmz 402 Motors in Eigenregie

Der im Motorenwerk Zavolzhsky produzierte ZMZ 402-Motor wurde zu einer wahren Legende in der heimischen Automobilindustrie einer ganzen Epoche. Es wurde an vielen Automodellen wie Wolga, UAZ, Gazelle und anderen installiert. Da das Aggregat jedoch nicht mehr hergestellt wird und bis heute in Betrieb ist, müssen diese Motoren regelmäßig repariert werden.

Jeder Motor verschleißt während des Betriebs, und dies geschieht nicht nur bei internen Elementen, sondern auch außerhalb. Dieser Indikator wird von vielen Faktoren beeinflusst, die den Motor zerstören. Betrachten wir also die Gründe, warum der ZMZ 402-Motor repariert werden muss, insbesondere im Hinblick auf die Kapitalwiederherstellung:

Der Ablauf der Reparaturen inklusive Überholung des ZMZ 402-Motors und seiner Modifikationen ist ähnlich wie bei anderen Triebwerken der Baureihe. Alle im Werk Zavolzhsky hergestellten und hergestellten Aggregate haben ähnliche Konstruktionsmerkmale, und daher sind Reparaturen recht einfach. Schauen wir uns also an, wie Sie den ZMZ 402-Motor mit unseren eigenen Händen reparieren können.

Die Reparatur des ZMZ 402-Motors beginnt mit der Demontage des Aggregats. Der Prozess ist ziemlich einfach, aber vierhändig wird empfohlen. Es gibt jedoch einen Unterschied, wenn der Verbrennungsmotor von der Wolga entfernt wird, ist dies eine Verfahrensfolge. Beim 402 Gazelle-Motor ist die Demontagetechnologie hier etwas anders. Um nicht verwirrt zu werden, betrachten Sie den klassischen Vorgang des Entfernens eines Motors aus einem Wolga-Auto.

Welche Arbeitsabfolge muss der Autofahrer also ausführen, was muss der Motor aus dem Fahrzeug entfernt werden:

1. Zuerst wird die Batterie demontiert und ihre Ablage abgeschraubt.
2. Als nächstes müssen Sie den Luftfilter und den Vergaser entfernen.
3. Trennen Sie das vordere Rohr vom Auspuffkrümmer.
4. Wir schrauben die Zündkerzen ab, entfernen die Drähte und den Verteiler.
5. Wir lassen das Motoröl ab.
6. Trennen Sie das Kraftstoffsystem.
7. Entfernen Sie das Lüfterrad.
8. Wir demontieren Anlasser und Generator sowie die dazugehörige Verkabelung.
9. Kupplung vom Getriebe trennen.
10. Das Ölfiltergehäuse demontieren.
11. Wir entfernen den Kühler und die Rohre des Kühlsystems.
12. Wir demontieren die Ansaug- und Abgaskrümmer.

Außerdem nehmen wir, wenn alles demontiert ist, die Motorhaube komplett ab, damit Sie ungehindert den Motor herausziehen können. Wir demontieren das Aggregat, indem wir es an einem Hebezeug oder einer Winde einhängen. Jetzt installieren wir den Motor auf einem speziellen Ständer, wenn keiner vorhanden ist, dann auf Paletten und zerlegen ihn. Der Autofahrer muss seinen Motor komplett zerlegen.

Demontieren Sie dazu die Teile in folgender Reihenfolge: Kupplung, Ventildeckel, Ölwanne, Zylinderkopf, Öl- und Wasserpumpe, Kolben, Joch, Kurbelwelle. Jetzt können Sie mit dem Verfahren zur Zustandsdiagnose der Teile beginnen.

Die Diagnose von Motorteilen beginnt mit einer Überprüfung der Unversehrtheit des Zylinderblocks und der Kurbelwelle. Bei Bedarf kann die Karosserie mit Sonderschweißung verschweißt werden. Wenn der Block sehr anfällig für Zerstörung ist, sollte er durch einen neuen ersetzt werden.

Der nächste Schritt in der Diagnose ist die Zylindervermessung. Der Standard für ZMZ 402 ist die Größe von 92 mm. Wenn jedoch an den Wänden eine Ausarbeitung, Kratzer oder Muscheln vorhanden sind, müssen Sie sie auf die nächste Größe schärfen. Und wenn die Messung ergab, dass die Wände bereits repariert wurden, ist es unbedingt erforderlich, sie auf die nächste zu schärfen, da die Zylinder eine Erschöpfung aufweisen und diese beseitigt werden muss.

Betrachten Sie eine Tabelle mit den Reparaturabmessungen für das Aggregat 402 und seine Modifikationen:

Tatsächlich Hinweise auf Überholung 2 - dies ist ein erhöhter Verbrauch von Benzin und / oder Öl. Im Prinzip alles. Jede Fehlfunktion des Motors (und nicht nur des Fahrgestells) führt auf die eine oder andere Weise zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs. Gleichzeitig verliert das Auto nicht an Dynamik (nun, es sei denn, alles wird extrem vernachlässigt, wie ein durchgebrannter Ventilkolben). Für jedes Auto gibt der Hersteller den normalen Verbrauch von Benzin und Öl an. Bei der Wolga mit ZMZ 402 soll der Benzinverbrauch in der Stadt 13,8 Liter pro 100 km betragen und der Ölverbrauch nicht mehr als 250 Gramm pro 100 km betragen.

In meinem Fall betrug der Verbrauch 25-30 Liter, wobei das Öl bei einer Laufleistung von weniger als 400 km monatlich um einen Liter nachgefüllt werden musste. Der Benzinverbrauch wurde mit dem Kilometerzähler gemessen. Wie die Weiterentwicklungen zeigten, trugen neben dem Verschleiß des Motors selbst auch eine Rutschkupplung und ein verkeilender Bremsbelag sowie ein gedämpftes EPHH-System zum Mehrverbrauch bei.

Das Kapital wurde vor einem Jahr gemacht, nach Abschluss des Einfahrens stellte sich heraus, dass es im Winter bei normaler Fahrt (ohne Schlupf) in 20 Liter passte, im Sommer lag der Verbrauch bei 14-16 Litern bei Fahrt mit a mäßige Aggressivität. Während der Einfahrzeit wurde das Problem der Ölleckagen aktiv gelöst und zum Zeitpunkt der Einfahrzeit wurde der Motor auf Synthetik umgestellt, den er weiterhin antreibt.

Der Öldruck vor dem Kapital war zufriedenstellend, daher hatte ich nicht vor, die Kurbelwelle auszubauen. Ich hatte auch nicht vor, die Ohrhörer zu wechseln. Von den Ersatzteilen habe ich einen Satz Ventile genommen:

Neue Ventilfedern. Sie müssen unbedingt mit Kapital ausgetauscht werden, Evgeny Travnikov wiederholt dies ständig, es heißt, müde Ventilfedern vergeuden Kraft bei hohen Geschwindigkeiten. Es scheint wahr zu sein, nach 3000 begann der Motor mit neuen Federn viel mehr Spaß zu ziehen.

Geplant war auch eine Rückdrehung, für die ein Satz Buchsen angeschafft wurde.

Für die Überholung der ZMZ Zolotaya Serie wurde auch ein Satz Dichtungen angeschafft. Dieses Set stellte sich als seltenes Gamma heraus, daher empfehle ich Ihnen, die Ventilschaftdichtungen, den vorderen Kurbelwellendichtring, die Kurbelgehäusekorkdichtungen, den Ventildeckel und die Drückerabdeckungen separat zu kaufen. Für alle anderen Dichtungen empfehle ich Ihnen, ölbeständiges Paronit zu kaufen und die erforderlichen Dichtungen selbst zuzuschneiden.

Aus dem Tool benötigen Sie auf jeden Fall:

Es wird ein Drehmomentschlüssel für 12 und ein Kopf für 17 benötigt.

Der Dorn zum Aufpressen der Ventilschaftdichtungen stört nicht:

Achten Sie darauf, einen 9-mm-Sweep zu benötigen:

Der Ventilentfeuchter wird Ihnen das Leben erleichtern und die Buchsen schonen:

Einer der teuersten Artikel sind Cutter:

Um den Zylinderkopf zu entfernen, entfernen Sie zuerst die Achse der Kipphebel, dann lösen Sie vorsichtig 10 Muttern. Ich hatte ein paar Nüsse, die knarren, also müssen Sie sie glatt aufschrauben. Wichtig! Um den Zylinderkopf nicht zu verziehen, müssen die Muttern in der gleichen Reihenfolge wie beim Anziehen nach und nach gelöst werden. Das heißt, zuerst ziehen wir die Nüsse von ihrem Platz. Dann schrauben wir nacheinander alle Muttern ab und schrauben sie um eine Dritteldrehung ab. Weiterhin besteht die ganze Hoffnung darin, dass die Kolchosen mit dem vorherigen Einbau des Zylinderkopfes nicht (wie ein festsitzendes Öl) waren. Aber auch ohne eine festsitzende Dichtung wird es höchstwahrscheinlich ein Problem mit der vorletzten Haarnadel auf der Beifahrerseite geben:

Der nächste Schritt der Überholung ist das Entfernen von Verharzungen von den Teilen. So sah der Zylinderkopf ein Jahr vor der Überholung aus, nach 1,5 Jahren auf Halbkunststoff:

Gewaschen wurde mit Geschirrspülmittel (alles reicht) mit einer Zahnbürste. Die Technik ist wie folgt - wir tröpfeln mit Spülmittel und wischen es mit drei Zahnbürsten trocken, als ob die Aufschlämmung mit einer Papierserviette schwarz wird. Und so weiter, so dass fast alle Details weggespült wurden:

Als erstes muss der gewaschene Zylinderkopf geschliffen werden:

Der Brennraum war mit einer dicken Kohleschicht bedeckt:

Als nächstes die alten Ventilschaftdichtungen entfernen. Ich hatte nicht viel Eiche, und ein paar waren im Allgemeinen geknackt:

Der nächste Schritt war das Umdrehen. Ich wollte die Technologie von Evgeny Travnikov nutzen:

Der nächste Schritt der Zylinderkopfreparatur ist das Trimmen der Sättel.Mir schien, dass ab Werk nur eine 45-Grad-Fase geschnitten wird, aber ich habe alle 3 geschnitten, weshalb das Ventil dichter schließen und der Gasaustausch besser werden sollte. Ich habe viel von der Härte der Zylinderkopf ZMZ 402 Sättel gehört, aber mit dem oben genannten Messersatz wurden meine Sättel schnell und einfach geschnitten. Die zentrale Fase wurde im Bereich von 1 mm ausgeführt, damit sie nach dem Läppen auf die vorgeschriebenen 1,5 mm ansteigt.

Der nächste Schritt ist das Läppen der Ventile - das ist der mühsamste Schritt. Ich habe mich nicht viel um die Überprüfung mit Dieselkraftstoff usw. gekümmert. visuell beurteilt durch ein gleichmäßiges Muster um den Umfang des Sattels. Vergessen Sie nicht, die Ventile zu unterschreiben, um sie bei der Montage nicht zu verwechseln.

Um die Gasverteilung zu verbessern, habe ich auch die Stufen an den Ventilsitzen abgeschliffen:

Am Ende der Zylinderkopfreparatur pressen wir mit einem Dorn neue Ventilschaftabdichtungen auf. WICHTIG! Vor dem Drücken des MSC die unteren Ventilplatten aufsetzen, dann passen sie nicht 🙂... Danach können Sie das Ventil trocknen. Lassen Sie mich noch einmal daran erinnern, dass bei einer Generalüberholung die Federn gewechselt werden müssen. Die alten Ventile waren schmutzig und abgenutzt - sie hatten beide Schrammen am Schaft und ragten nicht genug über die Platte hinaus, dh wenn der Kipphebel verschleißt, beginnt er nicht auf das Ventil, sondern auf die Platte zu drücken:

Ich begann mit der Montage, indem ich den Tank durch einen neuen von einer Gazelle ersetzte und eine Armatur 18 hineinschraubte:

Im Thermostat habe ich Gussfehler mit einer Feile weggefeilt, was die Kühlmittelzirkulation um einen Bruchteil von % verbessert:

Ich habe auch den Ölversorgungskanal vom Loch bis zur Stütze der Kipphebelachse leicht "aufgeschraubt" (siehe Foto), es waren kleine Grate:

Dann fuhr er fort, die Kolbenringe zu ersetzen. Vorher habe ich vorsichtig die Kohleablagerungen vom Kolben abgekratzt (es stellt sich heraus, dass es sich um Aluminium handelt):

Als nächstes wechseln wir die Stopfbuchspackung. Ich habe ein billiges für 15 Rubel gekauft, nur im unteren Halter geändert, da ich die Kurbelwelle nicht entfernt habe. Trotzdem hält diese 15-Rubel-Packung seit einem Jahr TNK 5v40-Kunststoffe mit regelmäßiger Motorförderung bis 5000 U / min. Soweit ich das verstanden habe, fließt die Packung mit großen Schlägen, mit starkem Verschleiß an den Hälsen und Linern.

Der nächste Schritt ist, den Zylinderkopf auf die Stehbolzen zu montieren, ich habe Fum Tapes gewickelt, da es Teflon (Fluorkunststoff) ist und es extrem chemisch beständig und ziemlich hitzebeständig ist. Im Allgemeinen wickle ich Fum Tape auf alle Stifte / Bolzen, die anfällig für Säuerung sind, an belasteten Stellen bricht es und füllt die Hohlräume, weshalb sich darin kein Rost bildet. Das Fum Tape selbst geht nirgendwo hin:

Ich habe die Dichtung mit dreieckigen Fenstern gelegt. Ab Werk gab es das gleiche:

Ich habe auch ein wenig Know-how aufgebracht, mir die Vorgehensweise zum Anziehen der Muttern in den Kopf geschrieben 🙂:

Das Primärschleifen der Ringe erfolgte mit einer Drehorgel (schiefer Anlasser), d.h. bei noch nicht eingebautem Zylinderkopf habe ich Öl von oben in die Hülsen gegossen und verdreht. Das heißt, was für eine Pause stand auf, ich nähere mich - 50 Umdrehungen. Besonders eng wurde es nach dem Austausch der Packung, insgesamt habe ich es mit meinen Händen im Bereich von 500-1000 U/min gemacht, dadurch sprang der Motor mit einem Anlasser ohne Anstrengung an. Ich fuhr mit dem gleichen Öl, das ich in die Hauptstadt fuhr - halbsynthetische TNK 10v40. Während der Fahrt habe ich versucht, 2100 U/min zu halten, ohne mehr als 2500 durchzudrehen. Ohne dynamisches Überholen. Nachdem ich eine Woche durch die Stadt gefahren war, machte ich einen Ehrenkreis um die Stadt, etwa 80 km entlang der Umgehungsstraße. Gleichzeitig fuhr ich streng 2100 U/min im 5. Gang - das sind auf dem Bahnhof ca. 80 km/h, laut Tacho waren es 90. Die ganze Zeit war ich im Einfahren mit Öllecks im Krieg, und nach 1000 km waren alle Leckkanäle beseitigt und ich bin guten Gewissens auf Kunststoff umgestiegen...

Reparatur von ZMZ-402. Demontage und Fehlerbehebung

Die inneren Hohlräume des Motors waren stark mit einem Fett-Ruß-Gemisch verunreinigt, knapp einen Zentimeter unter dem Ventildeckel. Beim Öffnen des Kurbelgehäuses wurde die Hauptmutter abgeschraubt.

Die Nuss wurde auf einer Palette gelagert.

Die Füllung wurde in Ordnung gebracht, sie wurde mit einem Weihnachtsbaum im Wechsel installiert, d.h. und umgekehrt.

Die Auslassventile sind mit Pilzen aufgeweitet.

Die Nockenwelle staucht am meisten, an 4 Nocken gibt es Kerben, die Nocken sind um 1 mm geschärft.

An den Einlassventilen oben im Schnitt.

Um die Steifigkeit der Federn zu messen, wurde eine solche Vorrichtung hergestellt.

Basierend auf den Ergebnissen der Analyse der Nockenwelle zum Austausch, des Schleifens des Knies und der Ventile zum Austausch. Ich werde den Kopf des ZMZ-402 unter 92 Benzin zerschneiden.
Interne Federn sind innerhalb der Toleranz, externe Federn sind eher schwach (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
Der Kolben ist in der Toleranz, zumindest nichts ändern, ich werde den Ringstrom ändern.

Im Moment habe ich also einen Block zusammengebaut. Zunächst habe ich Fabrikfehler bei der Herstellung des Blocks beseitigt, der Kanal nach der Pumpe ist mit Grat und Gussfehlern verstopft.

Aber nach der Verwendung der Datei ist alles weg.

Als nächstes schrauben wir die Stopfen der Ölkanäle ab und reinigen das Innere mit einem Draht und einem Kompressor; in drei Kanälen wurden die Reste von Bohrungen gefunden, es sieht so aus, als ob es noch eine Fabrik gewesen wäre.

Wir nivellieren die scharfen Kanten an den Ölkanälen der Kurbelwelle, damit sie die Laufbuchsen nicht abschneiden. Hauptsache, hier keine Beulen entlang der Kante.

Ich drehe die Kurbelwelle, nicht über meinen Kopf, sondern die Kurbelzapfen.

Es kam von der Kurbelwelle.

Wir setzen ein Knie und treiben den Kolben ein, fetten alle Fügeteile mit Öl ein, das ich dann zum Einfahren einfülle.

An zwei Klammern und Blechstreifen 30 * 290 mm . binden

Einbau der Nockenwelle ZMZ-402.

Ich habe den Adapter auf den Zhiguli-Filter gesteckt, den Ölkanal aufgebohrt, er war sehr klein.

Adapter für Zhiguli-Filter.

Die auseinander gespreizte Riemenscheibe musste niedergeschlagen und gepackt werden.

Ich habe die Abdeckungen von ZMZ-402 lackiert.

Links ist die Wolgovsky-Halterung, rechts die UAZ-Halterung zum Vergleich

Es wurde ein Fenox-Korb ausgewählt, der von einem beliebigen UAZ für die gewünschte Welle angetrieben wird (sie sind auch unterschiedlich).

Zum Vergleich links eine alte Wolgovskaya, rechts eine neue, hinten ein Hebel. Ich werde nicht genau sagen, woher es von einem UAZ oder GAZ kommt, 6 Federn, scheinbar stärker als von einem UAZ. Ich habe aus den Bewertungen gelesen, dass das Membranglied schwächer ist als das Hebelglied um 1-1,5 cm gebogen, und die neue Nifiga hat sich nicht gebogen.

Ich habe gelesen, dass das Schwungrad beim ZMZ-402 leichter ist als beim UAZ (8 kg gegenüber 13 kg), naja, Feigen weiß, vielleicht habe ich es aus dem Alter, aber es wiegt 13 kg.

Und sein Durchmesser ist so.

Es ist wünschenswert, dass die Glocke universell ist, wie meine.

Zusammenfassend können wir sagen, dass es ausreicht, um den ZMZ-402 von der Wolga in die UAZ einzuführen, eine Druckplatte und die vorderen Motorhalterungen zu kaufen. Nun, der Auspuff muss geändert werden, die Gaspedalsteuerung… das sind Kleinigkeiten.

Ich musste auch den Zahnkranz wechseln, den alten mit einem Hammer einschlagen, den neuen 10 Minuten bei 250 Grad in den Ofen schieben, also 10 Minuten. Das Schwungrad habe ich vorher mit Schraubensicherung geschmiert und eine Krone aufgesetzt. Nach dem Abkühlen gesammelt.

Es kommt vor, dass Frostschutzmittel durch ein Loch im Block entlang einer Haarnadelkurve wegläuft, diese hier

Geheimes Loch mit Gewinde bei 10.

Ich habe nicht nachgeschaut, sondern einfach eine Schraube reingeschraubt.

Habe den Zylinderkopf gesammelt. Der Kopf wurde unter 92 Benzin geschliffen, 3,5 mm abgeschnitten, die Höhe des Zylinderkopfes betrug 98 mm, es wurden 94,5 mm (Standard 94,4 mm).

Der Auslass zum Herd, der sogenannte Tank, im hinteren Bereich des Zylinderkopfes liegt an der Motorraumwand an und muss entfernt werden, und es stellt sich die Frage, wo man den Auslass zum Herd hinbekommt. Nun, wenn sich im oberen Teil des Zylinderkopfs ein Sensor befindet, verschwindet die Frage, aber an dieser Stelle hatte ich nur einen technologischen Zustrom von Aluminium. Kurz gesagt, es gibt kein Loch. Aber das Fehlen eines Lochs wird normale Jungs nicht aufhalten, ich muss es tun, ich habe im Allgemeinen so geheiratet. Okay, genug Demagogie näher am Punkt.
Der Zylinderkopf war so:

Ich nahm einen 19-mm-Bohrer (ich musste ihn für 18 mm nehmen, aber es hat gut geklappt) und 1/2-Zoll-Gewindebohrer für Rohrgewinde, sie sind auf dem Foto zu sehen, und eilte.

Wir bohren und schneiden Gewinde, alles hat gerade genug Platz.

Dann habe ich den Ölkanal überprüft, er stimmte nicht ein bisschen mit dem Block überein, er wurde mit einer Feile abgelegt.

Schleifen der Steckebene.

Ich habe die Input-Output-Kanäle auf Übereinstimmung mit der Spinne überprüft, abgesägt.

An den Ventilen ist kein Kratzer vom gekauften Läppen geblieben, obwohl der Riemen am Sattel schon fast 2 mm gepackt war, habe ich es mit einem selbstgemachten aus Schleifmittel wiederholt, es ging ein wenig.

Aber beim Rest habe ich nicht den gleichen Effekt erzielt, ich habe es mit einem Lösungsmittel verschüttet, es schien nicht zu fließen und war trocken.

Im Dichtungssatz gab es für alles Dichtungen, ich musste es selbst um den hinteren Stopfen des Zylinderkopfes herum machen. Es ist bequem, Löcher mit einer Hülse 7.62 zu schlagen,

Zum Füllen der Kappen kam ein Pinsel deutlich zum Vorschein.

Der Durchgangsdurchmesser des Winkels 15 beträgt ca. 14,5 mm, der Tank 9,5 mm, d.h. der Durchgang in der Ecke ist mehr als 2 Mal.

Ich habe die Löcher für die Motorbolzen mit einem 13 mm Bohrer eingetrieben, viel Schmutz gesäubert und das zum Gewinde abgeflachte Aluminium entfernt.

Idealerweise werden die Führungen gewechselt (Spiel 0,5 mit einer maximalen Toleranz von 0,25 mm), aber es ist teuer und es gibt kein geeignetes Werkzeugset. Im Verkauf sind die Scans schlecht.

Der Motor ist zusammengebaut und trocknet aus. Der Kopf ist aufgeschraubt, die Ventile sind justiert. Ich bohrte ein Loch in die Pumpe für eine 1/2-Zoll-Bürste, damit der Kühlmittelausfluss aus dem Ofen gleich dem Zufluss war.

Ich habe eine Hülse vom Stoßdämpfer in das T-Stück getrieben, um den Flüssigkeitsfluss in einem kleinen Kreis zu reduzieren, damit die Pumpe mehr aus dem Ofen saugt.

Ich habe alle Muttern, Stifte und Bolzen auf die Schraubensicherung geschraubt, wo es rot ist, wo es blau ist, was mir in letzter Zeit sehr gut gefällt.

Demontage, Montage und Fehlerbehebung des ZMZ-402 abgeschlossen.

Motor: ZMZ-402.10 Ausgabe 1996. Kolben 1992

Laufleistung 4600km. Real.

Ich habe keinen Artikel oder Thema zu ZMZ-402.10 gefunden. Es gibt 406.

Nach erfolglosem Tanken bekam ich eine Panne der Dichtung im Schmiersystem. Das Öl wurde durch Benzin sehr flüssig. Das Niveau war minimal. Es floss von überall her. Kerzen sind schwarz, geflutet oder mattschwarz.
Der Motor wird ausgebaut und zerlegt. Es gibt keine Erfahrung in solchen Angelegenheiten.
Lesen Sie auf dieser Seite Bücher über den Betrieb und die Reparatur von GAZ 2410/31029.

ZMZ-402.10 hat auf dieser Seite keinen Artikel oder Thema zur Reparatur gefunden. Es gibt 406. Bei anderen Quellen habe ich nichts besonderes gefunden. Nah am Leben in Werkstattreparatur fand das Video JfdwOUVrMiEeWf. Wenn jemand einen nützlichen Link teilt, wäre ich dankbar.
Die Inspektion ergab das Ergebnis:
Nagar im Ansaugsystem (Folie), matte Rußablagerungen im Auspuff, der Kopf, der Vergaser verfärbt sich bräunlich. Es gibt viele Kohleablagerungen an den Führungen, Ventilschäften.
Auf den Ventiltellern, auf den Fasen befindet sich eine graue dichte Beschichtung. Die Ventilfasen und -sitze (3,4-Zylinder) an den Berührungspunkten sind teilweise grau beschichtet.
Ringe. auf die Zylinder 2,3,4 legen. Das Einweichen in Dieselkraftstoff bringt nicht viel. Die Kolben sind gewaschen, aber die oberen 2 Ringe sind fest eingespannt. Beim 2. Kolben habe ich nur das untere Zifferblatt und den mittleren Ring entfernt - er ist in zwei Hälften gesprungen. Der Grund für die Klemmung des Rings ist Rost. Ich habe diesen Ring lange abgenommen.
Wie entferne ich die Ringe an den restlichen Kolben?

Kolben. Es gibt fast keine Abnutzung.

Liner. Der Zustand ist ungefähr gleich. Spuren von schwachem Schliff und leichte Abschürfungen im Arbeitsbereich sind sichtbar. an den fugen am aluminium sind rostspuren im block. Es gibt nichts, um die Liner auf Elliptizität zu überprüfen. Müssen sie entfernt werden, um die Passform zu versiegeln? Ob Sie sie ändern oder nicht. Wie findet man es heraus? Wenn Sie Zylinder + Kolben + Finger + Ringe wechseln?

Liner [kappen 3 Pleuel fiel beim Entfernen von selbst heraus. Der Rest hält durch. Die Pleuellagerbuchsen sind verschlissen (Schrammen, kleine Kratzer). Ein Einsatz, der ein Loch und eine schwache Nut (Nut) in der Pleuelstange und nicht in der Kappe hat, von der Kante des Einsatzes bis zum Loch. Jene. 1/4 des Durchmessers der Liner.
Was ist das Beste? Warum gibt es keine Nut über den gesamten Durchmesser? Ersatz Pleuellagerbuchsen. Welches Unternehmen nehmen. und ist da +0,05 ?

Kurbelstift. Beim 4. Zylinder dreht sich der Kolben freier als bei den anderen. es gibt kein spiel. Veränderung?

Kurbelwelle. An den Hälsen der Pleuel ist die Oberfläche verspiegelt, aber es sind kleine Kratzer vorhanden. Kann ich es selbst schleifen?
An den Kurbelwellenhauptlagern sind keine Verschleißspuren vorhanden, an beiden Hälften ist über die gesamte Länge eine Nut vorhanden. KV hat keine Kratzer. Unter der Packung befinden sich schräge Kerben. Axialspiel 0,4 mm. sollte 0,125 - 0,325 mm betragen. Lohnt es sich die Unterlegscheibe beim Ausbau des Getriebes zu wechseln? Es gibt keinen Stripper, und die Hand hebt sich nicht, um niederzuschlagen.

Getriebe. Die Zähne werden nicht gefressen, sie sitzen fest. Die Markierungen sind ausgerichtet und stehen dem Buch entsprechend.
Ich lass es so wie es ist.

Nockenwelle. Es gibt keine Rissspuren, keine Abnutzung - es ist ein wenig an den scharfen Spitzen der Exzenter. Anstelle von 0,15 mm ergibt sich ein Axialspiel der Welle von 0,4 mm. Müssen Sie den Druckflansch wechseln? Oder können Sie eine Stahlscheibe verwenden?

Drücker. Kreisnut am Boden des letzten Drückers 4 Zylinder tief

0,3mm. Ersatz? Andere haben an der Kontaktstelle einen polierten Streifen.

Wellendichtring Kurbelwelle. Die Tropfen von der Öldichtung sind nicht sichtbar. Die Öldichtung scheint neu zu sein. Veränderung?
Füllung. Es gibt keine Tropfen von der Verpackung, aber die Rückseite des Korbes ist mit schwarzem Fett bespritzt. Woher würde es kommen?
Öldichtung und Packung ersetzen?

Hanteln. Die Länge ist gleich. Ausbreitung + -1 mm. bei einigen ist das obere Ende poliert, so dass die Gruben in der Mitte nicht sichtbar sind - ist dies ein Ersatz?

+++ Vor der Demontage gab es einen Defekt: Der KV drehte sich bei ausgedrehten Kerzen frei und verkeilte sich bei eingeschraubten Kerzen an einer Stelle. Wo zu graben.

Worauf sollten Sie noch achten?

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Ich habe mal die Kupplung repariert. Alles markiert (Scheibe, Korb, sogar Schrauben)

weißes Schreibwaren-Korrekturlesegerät in einer Tube mit einem Pinsel (zum Korrigieren von Fehlern auf Papier mit Lösungsmittel). Den Ausgleich habe ich erst unterwegs abgebaut.
Wie kann man Schwungrad, Kurbelwelle und Schwungrad selbst auswuchten? Denn es ist sehr weit, solche Gewichte zum Reparaturwerk zu tragen.

Siehe zusätzlich:
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So wechseln Sie Gizeh und legen hier eine Dichtung ein
Montagefunktionen hier

Der 402-Motor ist ein großes Problem. Zu einer Zeit war dieser Motor gut, ziemlich zuverlässig und irgendwie relevant. Dies wird durch die langjährige Nutzung bestätigt. Die Konstruktion dieses Motors fand vor über fünfzig Jahren statt. Zu den positiven Aspekten gehört, dass es Überlastungen stoisch aushält, sehr kompetent umgesetzt wird und sich auch alleine sehr leicht reparieren lässt.

Einer der größten Nachteile des 402-Motors ist, dass sich seine Qualität nach 1986 merklich verschlechtert hat. Da in alten Fabriken noch spitzenlos geschliffen wird, geht dies damit einher, dass die Hauptachse und die Lagerachse der Kurbelwelle nicht übereinstimmen. Und die Kurbelwellen selbst sind schlecht ausgewuchtet, was nicht nur zu starken Vibrationen, sondern sogar zum Motorausfall führen kann. Ein weiterer Nachteil ist, dass der hintere Wellendichtring durch eine Ölabstreiferpackung ersetzt wurde. Aber trotz all dieser Mängel und Mängel funktioniert der 402.-Motor weiterhin sicher und mit minimalem Kraftaufwand - für lange Zeit.

Stellen wir uns eine Situation vor, in der Sie die Wärmeabstände anpassen müssen. Dazu müssen Sie Folgendes tun. Zunächst entfernen wir den Vergaser und trennen vorher die Kraftstoffversorgungsleitung im Vergaser sowie die Luftfilterleitung. Danach entfernen wir den Ölfilter, nachdem wir die Abfluss- und Förderleitungen getrennt haben. Wir entfernen die Auslass- und Einlassrohre. Ablassrohr des Feinölfilters vom Ventilkastendeckel trennen. Dann öffnen wir den Deckel am Ventilkasten, aber sehr vorsichtig, um die Korkdichtung nicht zu beschädigen. Dann ist es erforderlich, den Kolben des ersten Zylinders mit dem Startgriff der Motorkurbelwelle während des Kompressionshubs in die äußerste obere Position zu bringen.

Jetzt stellen wir das Spiel ein: Lösen Sie die Kontermutter der Einstellschraube mit einem Schraubenschlüssel; dann halten wir den Drücker von der Drehung ab; Wir prüfen den Spalt mit einer flachen Sonde und drehen gleichzeitig den Einstellbolzen, während wir den Drücker halten, bis wir den gewünschten Spalt erhalten. Ziehen Sie anschließend die Kontermutter fest und prüfen Sie das Spiel erneut. Wir stellen das erste, zweite, dritte und fünfte Ventil ein, jedoch ohne die Kurbelwelle zu drehen. Die Kurbelwelle muss genau eine Umdrehung gedreht werden, bis die Markierung auf dem Schwungrad verschoben ist. Wir stellen das vierte und achte Auslassventil, sechste und siebte Einlassventil sowie das thermische Spiel im Ventilsystem ein.

Nach einiger Zeit kann ein Klopfen im Motor oder besser gesagt im Ventilmechanismus auftreten. Sie kann nicht durch Anpassung der thermischen Abstände beseitigt werden. Das Klopfen wird durch eine Vergrößerung des Axialspiels der Auslasskipphebel verursacht, da diese keine Distanzfedern haben, die das Spiel automatisch eliminieren. Sie können beseitigt werden, indem eine Unterlegscheibe zwischen den Distanzhülsen und den Schlepphebeln an der Rolle gelegt wird. Dazu können Shims verwendet werden. Passen sie in der Dicke nicht, können sie mit einer Feile oder einer Schleifscheibe angepasst werden.

In diesem Video von der Reparatur 402 Motor, erklärt der Autor ausführlich, wie man es zerlegt und repariert.

Zeigt, wie der Ventildeckel richtig entfernt wird. Es macht die Zuschauer auch auf den Zustand der Hanteln als eine der häufigen Pannen aufmerksam und erklärt, warum diese gewechselt werden müssen.

Bei der schrittweisen Demontage des Motors weist der Autor darauf hin, dass alle Anbauteile in Autoöl sein müssen. Bei der Demontage müssen alle Kanäle gereinigt und bei Schlaglöchern nachgeschliffen werden. Auch auf die Ventile ist zu achten, sie müssen sauber und nicht durchgebrannt sein.

Wie sich in einer Videokampagne herausstellt, ist der einzige Grund für die Panne eine Fehlfunktion des Nockenwellenantriebsrads.

Der Autor vergisst nicht zu sagen, wie die Ölpumpe entfernt wird, wie das Schwungrad und die Riemenscheibe richtig entfernt werden.

Macht auf den Kolben aufmerksam, der sich anscheinend kürzlich geändert hat, obwohl einer der Ringe bereits gebrochen ist. Dies deutet darauf hin, dass der vorherige Meister es ein wenig übertrieben hat.

Der Autor demonstriert sorgfältig die Demontage des 402-Motors bis ins kleinste Detail und Element. Zeigt, wie und wie die Teile richtig entfernt werden, wie sie funktionieren, warum sie dienen und was sie kaputt machen kann. Dieses Video kann als gute Lektion und Beispiel dienen, um sich zu Hause selbst mit dem Motor auseinanderzusetzen.