Motor zmz 514 Diesel Heimwerkerreparatur

Das Buch stellt kurz die Konstruktionsmerkmale des Dieselmotors ZMZ-51432 vor, der in UAZ-Fahrzeugen der Umweltklasse 4 (Euro 4) installiert ist. Das Buch enthält die wichtigsten technischen Daten und Eigenschaften des Motors und seiner Aggregate, es werden Empfehlungen für deren Wartung und Reparatur gegeben.
Es werden Geräte beschrieben, die bei der Reparatur und Überprüfung der Leistung einzelner Einheiten verwendet werden. Auf mögliche Motorstörungen, deren Ursachen und Abhilfe wird hingewiesen.
Aufgrund der ständigen Weiterentwicklung der Konstruktion von UAZ-Fahrzeugen und ZMZ-Dieselmotoren können einzelne Teile und Baugruppen Ihres Motors von den Angaben in diesem Buch abweichen.
Das Buch richtet sich an Spezialisten von Tankstellen, Autoreparatur- und Kraftverkehrsunternehmen und kann auch für Besitzer von UAZ-Fahrzeugen, Studenten und Personen, die die Konstruktion von Dieselmotoren studieren, nützlich sein.
Das Buch über die Anordnung, den Betrieb, die Wartung und die Reparatur von Dieselmotoren des Modells ZMZ-51432 für UAZ-Fahrzeuge der ökologischen Klasse 4 wurde vom Büro des Chefkonstrukteurs der Technischen Abteilung der ZMZ OJSC zur Veröffentlichung vorbereitet.

Einbau und Reparatur des Dieselmotors ZMZ-514, Reparatur der Steuerkette ZMZ-514, Austausch der Zwischenwellenbuchse im ZMZ-514 im UAZ Hunter 31519

Und wieder einmal haben wir eine Überraschung vom Dieselmotor ZMZ-514 bekommen. Er hat uns wieder einmal gezeigt, dass das Beste des Guten Feind ist.
Angefangen hat alles mit Kettenspannern. Wir haben im Internet gelesen, dass mechanische Kettenspanner besser sind als hydraulische Kettenspanner. Wie bei ihnen wird es mehr Öldruck geben (es gibt ein Druckproblem bei diesem Wunder der russischen Dieseltechnik) und mit der Kettenspannung wird alles in Ordnung sein. Wir haben die standardmäßigen hydromechanischen Spanner durch rein mechanische vom „Russischen Bogatyr“ ersetzt. Und… wir haben eine Überraschung – einen Kettensprung. Sie begannen zu verstehen und hier ist es der Grund. Der Oberspanner hat ein langes Leben hinter sich:

Hana mechanischer Spanner

Aber die Überraschungen waren noch nicht zu Ende. Bei genauerer Untersuchung des Steuermechanismus wurde eine Beule der Scrubber-Kettenräder festgestellt. Nach einer weiteren Demontage der Motorvorderseite stellte sich heraus, dass die Kettenradschrauben wieder durchtrennt waren.
Und noch einmal, das sind nicht alle Überraschungen. Der Schaft baumelte anständig. Nach dem Ausbau stellte sich heraus, dass die vordere Buchse des Schrubbers „über“ war:

Im Allgemeinen sind wir angekommen. Dann könnten wir selbst nichts tun. Spezielle Ausrüstung erforderlich. Wir haben in der Nähe eine Firma gefunden, die sich professionell mit dem Bohren von Kurbelwellen und anderen Wellen beschäftigt. Wir kennen das Problem der Eingabeaufforderungen in unseren Motoren aus erster Hand. Sie sagten: Bring den Block - wir machen das.
Block! Derselbe Motor muss ausgebaut und zerlegt werden. Und wir beschlossen, es selbst zu versuchen.
Wir kauften einen Garagenkran für 2 Tonnen und fingen an. Hier befestigten sie einen Kran an der UAZ:

Es stellte sich heraus, dass das Abkuppeln des Motors nicht so schwer war. Das Getriebe muss nicht ausgebaut werden. Wie erwartet reichte der Boomlift, sogar die Aktie blieb:

Den Dieselmotor auf die Palette abgesenkt:

Dann bewegten sie den Ausleger auf eine kürzere Strecke, hängten ihn wieder an den Kran und rollten ihn direkt am Kran in den Pavillon. Diese Fotos existieren einfach nicht. Sie ruhten und rollten die gesamte Struktur. Dann wurde der Dieselmotor im Pavillon vom Schmutz gewaschen, zerlegt und im zweiten UAZ - Patrick - in den Zylinderblock getaucht. Und die Verpackung des Wasserhahns war praktisch :).
Auf diesem Foto sieht man bereits den zerlegten Ständer zum Zusammenbau des Motors:

Der Montageständer ist ein einfaches Gerät, das uns hilft, den Diesel wieder zusammenzubauen.
In der Zwischenzeit geht dieser Block an die Spezialisten für das Nachpressen der Buchsen und das Einstellen der Messer.

Und wir werden mit unschätzbaren Erfahrungen bei der Demontage des Motors belohnt

Kurz gesagt, es hat die vordere Zwischenwellenbuchse ausgehöhlt. Völlig durchgeknallt:

Geschlitzte frontbündige Nabe.

Zur Reparatur wurde ein Bausatz in Form einer neuen Strahlwelle und einem Satz Strahlhülsenbuchsen angeschafft. Auf dem Planeten von Zhelezyaka kostete alles etwa 2'000 Rubel. Dann wurde der Diesel mit einem Garagenkran aus dem Auto entfernt (mehr dazu im 13. die Wellen justieren. Für 1'140 Rubel wurden die Buchsen nachgepresst, abgerollt und die Felgenwelle passend geschliffen. So sieht die neue Buchse aus:

Neue vordere Flanschnabe.

Die Ballwelle sitzt fest ohne Spiel.

Dann war es an der Reihe, sich am Motorenmontagestand zu zeigen.
Wir haben letztes Wochenende einen Stand gekauft. Und im Allgemeinen haben sie es nicht bereut. Der Stand hat uns 2'250 Rubel gekostet, aber die Bequemlichkeit, damit zu arbeiten, deckt all diese Kosten ab. Wir haben keine Garage, also machen wir alles entweder direkt auf der Straße oder in einem Pavillon.
Hier ist ein Zylinderblock mit einer bereits auf dem Ständer montierten Kurbelwelle:

Und dann drehen wir mit einer „leichten Handbewegung“ den Block um und setzen die Kolben mit Pleuel ein:

Im Hintergrund ist ein Motorabsaugkran zu sehen. Zusammengebaut nimmt es fast keinen Platz ein.

Manchmal, bei hitzigen Diskussionen zwischen Pilot und Navigator, während der Montage eines Dieselmotors, verwandelte sich der Laptop in ein Tablet und näherte sich dem Montageobjekt 🙂:

Im Allgemeinen? Der Montageprozess mit einer solchen Vorbereitung erwies sich als nicht sehr kompliziert und angenehm.

Ja! Wichtig. Die Werkzeuge müssen einen Drehmomentschlüssel haben. Wir hatten nicht. Ich musste kaufen. Der Ausgabepreis beträgt 1'150 Rubel. Gleichzeitig haben wir beschlossen, einige der Timing-Teile zu aktualisieren. Wir haben neue Ritzel an der Rammwelle, Ketten und hydraulischen Spannern angebracht. Tagsüber montierten sie unter Berücksichtigung der Fahrt in den Wald für Himbeeren den Motor und stellten die Ausrichtung der Kurbelwellen- und Nockenwellenmarkierungen ein. Hier an diesem Samstag und aufgehört:

In der Anleitung zum Zusammenbau von ZMZ-514 haben wir für uns einen neuen Begriff gefunden - „abholen“. Heben Sie die Pleuel auf, nehmen Sie den Kopf auf usw. Das haben wir beschlossen, bevor wir den großartigen Diesel ZMZ-514 auf Zyobrik setzten, ihn „aufzuheben“ und zu versuchen, ihn zu starten.

All das konnte am Stand abgeholt werden (siehe vorheriger 14. Eintrag in der BZ). Aber man kann zum Beispiel kein Schwungrad auf den Ständer stellen. Das bedeutet, dass Sie die Hochdruck-Kraftstoffpumpe nicht sicher einstellen können.
Im Allgemeinen begannen wir, einen Stand zum Aufwickeln aus Schrott zu formen. Als Grundlage haben wir eine 18-mm-Sperrholzplatte genommen, die uns gute Dienste geleistet hat, und verschiedene Holzprodukte besäumt:

Wir formen einen Ständer zum Starten des Motors

Dann rollten sie den Montageständer unter den Kran:

Wir haben den Motor an einen Kran gehängt und am Montageständer entlastet:

Sie haben den Montageständer ausgehängt, aus dem Wasserhahn gerollt, einen selbstgebauten Ständer zum Anfahren aufgebaut und den Diesel darauf abgesenkt:

Sie legten es auf den Stand für das Start-up.

Dann schraubten sie die Motorhalterungen an den Ständer, montierten den Motor auf den zum Starten erforderlichen Mindestzustand, befestigten das Antriebssystem aus dem alten Ausgleichsbehälter und pumpten die Einspritzpumpe mit Injektoren:

Wir schlossen den Anlasser und das Einspritzpumpenventil mit hastig hergestellten Kabeln an die Batterie an und machten uns bereit für den Moment der Wahrheit - die Markteinführung:

Nach dem Einbau neuer Spülventile mit einer Buchse und einer Ölpumpe (und natürlich einem neuen Öleinfülldeckel. Endlich trat Normaldruck auf, der Motor läuft rund - er wurde unter Beachtung aller Punkte und genauer Beschriftung zusammengebaut und vor allem - mit Seele und für dich selbst. im Titel - wird leben!

Wie sich herausstellte, klappert ein Dieselmotor mit und ohne Schalldämpfer gleich, auch wenn man ein gerades Rohr hängt.

Diese Informationsquelle ist kein öffentliches Angebot. Die Verfügbarkeit und Kosten der Ware bitte telefonisch erfragen. Die Hersteller behalten sich das Recht vor, die Spezifikationen und das Aussehen der Produkte ohne vorherige Ankündigung zu ändern.

Die Arbeit an der Entwicklung des Dieselmotors ZMZ 514 wurde bereits 1978 begonnen, aber das erste Modell wurde erst 1999 veröffentlicht. Heute ist dieser Motor bei UAZ 4x4-Fahrzeugen mit mechanischer Einspritzpumpe sowie Common Rail beliebt.

Die Firma "Diesel-Auto" führt nicht nur Reparaturen von ZMZ 514, Diesel durch, es ist auch möglich, Chiptuning und andere Arbeiten zur Verbesserung der Funktionalität durchzuführen.

Viele Autobesitzer glauben fälschlicherweise, dass sie den ZMZ 514 (Diesel) selbst reparieren können. Um jedoch den Dieselmotor ZMZ 514, dessen Reparatur nur ein zertifizierter Autoservice vertrauen sollte, effektiv zu restaurieren, sind spezielle Ausrüstung und die erforderlichen Fähigkeiten erforderlich. Der Automechaniker führt am Tag des Anrufs Reparaturen durch, wodurch die Wiederherstellung der Funktionalität des ZMZ 514 schnell erfolgt.

Zusatzbonus wird ein Garantieservice in "Dieselauto».

Viele Autofahrer bringen nach erfolglosen Reparaturversuchen des ZMZ 514-Motors selbstständig einen in Einzelteile zerlegten Dieselmotor und bitten um Reparatur. Diese Situation ist durchaus üblich, aber teuer für den Geldbeutel des Kunden, denn angehende Handwerker verschlimmern die Situation nur und erhöhen das Arbeitsvolumen.

Derzeit ist es in Autos wie UAZ Hunter, Diesel ZMZ 514 installiert. Die Motorreparatur durch den Hersteller wurde nach einer Laufleistung von 250.000 Kilometern angekündigt. Wie dem auch sei, die Restaurierung eines Motors einer solchen Modifikation erfordert gewisse Fähigkeiten und Kenntnisse des Meisters.

Vertrauen Sie Ihren UAZ Hunter, Diesel ZMZ 514 den Profis an. Wir versprechen Ihnen, den Motor effizient und pünktlich zu reparieren!

Der Motor hat zwei Nockenwellen: zum Antrieb der Einlass- und Auslassventile. Nockenwellen haben mehrere Profile und sind relativ zur Nockenachse asymmetrisch.

An den hinteren Enden sind die Nockenwellen mit Branding gekennzeichnet: Einlass - "VP", Auslass - "VEP".

Jede Welle hat fünf Lagerzapfen. Die Wellen drehen sich in Lagern, die sich im Aluminium-Zylinderkopf befinden und mit Deckeln abgedeckt sind, die zusammen mit dem Kopf gebohrt sind, aus diesem Grund sind die Nockenwellenlagerdeckel nicht austauschbar.

Jede Nockenwelle wird durch eine Anlaufscheibe gegen axiale Bewegungen gehalten, die in die Nut des vorderen Stützdeckels eingebaut ist und als vorstehender Teil in die Nut am ersten Lagerzapfen der Nockenwelle eintaucht.

Das vordere Ende der Nockenwellen hat eine konische Fläche für das Antriebsritzel.

Zur genauen Einstellung der Ventilsteuerzeiten wird in den ersten Zapfen jeder Nockenwelle eine technologische Bohrung mit einer genau definierten Winkelstellung zum Nockenprofil eingebracht.

Bei der Montage des Nockenwellenantriebs wird deren exakte Position durch Clips sichergestellt, die durch die Löcher der Frontabdeckung in die technologischen Löcher der ersten Nockenwellenzapfen montiert werden.

Technologische Löcher werden auch verwendet, um die Winkelposition der Nocken (Ventilsteuerung) während des Motorbetriebs zu steuern.

Der erste Übergangszapfen der Nockenwelle hat zwei Abflachungen mit einer Schlüsselweite, um die Nockenwelle beim Anbringen des Kettenrades zu halten.

Nockenwellenantrieb (Abbildung 1) Kette, zweistufig. Die erste Stufe führt von der Kurbelwelle zur Zwischenwelle, die zweite Stufe von der Zwischenwelle zu den Nockenwellen.

Der Antrieb stellt eine Nockenwellendrehzahl bereit, die der halben Drehzahl der Kurbelwelle entspricht.

Die Antriebskette der ersten Stufe (untere) hat 72 Glieder, die zweite Stufe (obere) hat 82 Glieder. Buchsenkette, zweireihig mit einer Teilung von 9.525 mm.

Am vorderen Ende der Kurbelwelle ist auf einer Passfeder ein Kettenrad 1 aus Sphäroguss mit 23 Zähnen montiert.

Ein angetriebenes Kettenrad 5 der ersten Stufe ebenfalls aus Sphäroguss mit 38 Zähnen und ein angetriebenes Stahlkettenrad 6 der zweiten Stufe mit 19 Zähnen sind gleichzeitig mit zwei Bolzen auf der Zwischenwelle befestigt.

Die Nockenwellen sind mit Kettenrädern 9 und 12 aus Sphäroguss mit 23 Zähnen bestückt.

Das Nockenwellenrad wird über eine geteilte Buchse auf dem konischen Wellenende montiert und mit einer Klemmschraube gesichert.

Die geteilte Hülse hat eine konische Innenfläche in Kontakt mit dem Kegelschaft der Nockenwelle und eine zylindrische Außenfläche in Kontakt mit dem Kettenradloch.

Beim Eindrehen der Spannschraube verschiebt sich die Buchse unter dem Einfluss der Unterlegscheibe auf dem Konus, dehnt sich aus und erzeugt eine Presspassung, die die Drehmomentübertragung über das Kettenrad auf die Nockenwelle gewährleistet.

Jede Kette (untere 2 und obere 11) wird durch die hydraulischen Spanner 4 und 7 automatisch gespannt.

In den Führungslöchern sind hydraulische Spanner eingebaut: - der untere im Kettendeckel, der obere im Zylinderkopf und wird mit Abdeckungen verschlossen.

Der Körper des hydraulischen Spanners liegt an der Abdeckung an, und der Kolben durch den Hebel 3 oder 8 des Spanners mit einem Sternchen zieht den funktionsunfähigen Zweig der Kette.

Der Deckel hat ein Loch mit konischem Gewinde, das mit einem Stopfen verschlossen ist, durch das der hydraulische Spanner, wenn er auf die Karosserie gedrückt wird, in Arbeitszustand gebracht wird.

Die Spannhebel sind auf eingeschraubten Cantilever-Achsen montiert:

- unten bis zum vorderen Ende des Zylinderblocks, oben bis zur Halterung, die am vorderen Ende des Zylinderblocks befestigt ist.

Die Arbeitszweige der Ketten gehen durch die Dämpfer 13 und 14, aus Spezialkunststoff und mit je zwei Schrauben befestigt: der untere - am vorderen Ende des Zylinderblocks, der mittlere - am vorderen Ende des Zylinderkopfes .

Im Betrieb ist eine Abweichung der Ventilsteuerzeiten durch Dehnung der Kette sowie durch unsachgemäß durchgeführte Reparaturen möglich. Gleichzeitig kommt es zu einer Zunahme des Rauchs der Motorabgase, einem Leistungsabfall und möglicherweise einem Zusammentreffen der Ventile mit dem Kolben, was zu einem Motorschaden führt.

Es ist notwendig, die Phasen nach den ersten 60.000 km und dann bei jedem TO-1 (alle 10.000 km) zu überprüfen. Werden beide Ketten getauscht, sollte die nächste Kontrolle nach weiteren 30.000 km erfolgen.

Um die Ventilsteuerzeiten zu überprüfen, müssen Sie Folgendes tun:

- die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis die Markierung auf dem Rotor des Kurbelwellensensors mit der OT-Anzeige auf der Kettenabdeckung übereinstimmt und ihre Position mit dem technologischen Passstift ЗМ 7820-4582 fixieren, indem Sie ihn in die Bohrung des Zylinderblocks stecken. der Stift sollte in das Nutschwungrad eingreifen;

- darauf achten, dass die Bohrung im ersten Zapfen der Einlassnockenwelle mit der Bohrung im vorderen Nockenwellendeckel übereinstimmt (durch den Öleinfüllstutzen des Ventildeckels schauen).

Wenn die Löcher nicht übereinstimmen, entfernen Sie den Stift, drehen Sie die Kurbelwelle um weitere 360 ​​°, bis die Löcher übereinstimmen, und fixieren Sie diese Position mit dem Stift, die der Position des Kolbens des ersten Zylinders am OT des Kompressionshubs entspricht;

- Bewerten Sie visuell die Überlappung der Löcher im ersten Zapfen der Einlassnockenwelle und im vorderen Nockenwellendeckel.

Bei einer Überlappung der Bohrungen von mehr als 13% ist ein passgenauer Einbau der Nockenwellen mit dem Werkzeug ZM 7820-4579 erforderlich.

Das Verfahren ist wie folgt:

1. Trennen und entfernen Sie die Hochdruckleitungen, schneiden Sie Kraftstoffschläuche, Entlüftungsschlauch und Ventildeckel ab.

2. Lösen Sie die Klemmschrauben des Nockenwellenrads mit einem 19 mm Steckschlüssel.

Mit einem weichen Metallhammer die Kettenräder vom vorderen Nockenwellenkonus drücken.

3.Die Nockenwellen mit einem Schraubenschlüssel an den Schlüsselflächen des ersten Zwischenzapfens drehen und die Befestigungslöcher am ersten Zapfen der Nockenwellen und an der vorderen Abdeckung ausrichten.

4. Fixieren Sie die Nockenwellen in dieser Position mit den Werkzeugen zum Fixieren der Nockenwellen ZM 7820-45 79 und ZM 7820-4580. Montieren Sie das Werkzeug ZM 7820-4580 an den Abflachungen der vorderen Zwischenzapfen der Nockenwellen.

5.Durch gewaltsames Drehen des Einlassnockenwellenrads mit einem Schraubenschlüssel ZM 7812-4791 gegen den Uhrzeigersinn den Arbeitsstrang der Kette anziehen, bis das Durchhang beseitigt ist und ohne den Schlüssel loszulassen, die Anzugsschraube des Einlassnockenwellenrads mit einem Drehmoment von 9,8 - 10,8 daNm . anziehen (10 - 11 kgcm).

Ziehen Sie dann die Klemmschraube des Auslassnockenwellenrads mit 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm) fest.

Zwischen der Stirnfläche des Kettenrades und der Lagerfläche der Nockenwelle darf kein Spalt sein.

6. Stellen Sie sicher, dass die Nockenwellen richtig eingebaut sind, indem Sie die Wellenbefestigungsvorrichtungen und den Kurbelwellen-Passstift entfernen und die Kurbelwelle zwei Umdrehungen drehen, bis die Markierung auf dem Kurbelwellensensor-Rotor mit der OT-Anzeige (Stift) auf der Kettenabdeckung übereinstimmt.

Überprüfen Sie die Position der Nockenwellen.

Die Befestigungslöcher der Nockenwellen und der Frontabdeckung müssen übereinstimmen und die Finger des Werkzeugs ZM 7820-4579 müssen frei in diese Löcher ein- und austreten.

7. Montieren Sie die ausgebauten Teile am Motor.

Neben der Phasenkorrektur ist es notwendig, den Grad der Kettenlängung einzustellen. Bei erhöhter Dehnung (Verschleiß) der Steuerketten ist im vorderen Bereich des Motors ein gleichmäßiges Geräusch zu beobachten, das sich bei mittleren Drehzahlen und wechselnden Lasten verstärkt. Es wird auch ein Klopfen der hydraulischen Spanner geben, was beim Rebase deutlich hörbar ist.

Eine erhöhte Kettenspannung kann auch mit einem hydraulischen Spanner eingestellt werden (siehe unten). In diesem Fall müssen die Ketten ersetzt werden.

Hydraulischer Spanner (Abbildung 2) besteht aus Körper 4 und Kolben 3, werkseitig ausgewählt.

An der Innenfläche des Körpers befinden sich Nuten mit einem speziellen Profil und eine Nut für den Haltering 6, an der Außenfläche befinden sich zwei Abflachungen für den Schlüssel "19".

Der Kolben hat die Form eines Glases, in dessen Inneren eine Feder 5 eingebaut ist, die durch ein in den Körper eingeschraubtes Ventil 1 komprimiert wird.

An der Außenfläche des Kolbens befinden sich zwei Nuten eines speziellen Profils, in denen geteilte Federringe eingebaut sind - ein Sicherungsring 6 und ein Sicherungsring 2.

Der Sicherungsring verhindert, dass der Kolben während des Transports und der Montage des hydraulischen Spanners am Motor aus dem Gehäuse kommt, der Sicherungsring begrenzt den Rückweg des Kolbens während des Betriebs.

Im Arbeitszustand bewegt sich der Stößel 3 mit dem Sicherungsring 2 unter der Wirkung der Feder 5 von der Nut in die Nut des Gehäuses 4 und bewegt sich aus dieser heraus.

Eine Rückwärtsbewegung des Kolbens wird durch einen Sicherungsring und ein spezielles Profil des Körpers und der Kolbennuten verhindert.

Sie können Ihren Kopf aus der Liste der "Pfosten" des Dieselmotors ZMZ-514 greifen: Die Besitzer der Autos, in denen dieser Motor installiert war, bemerkten "Risse im Blockkopf", "Ventil schlägt auf den Zylinder", "ein scharfes" Schub nachlassen." Und dieser Motor ist jetzt auf dem UAZ Patriot installiert. Vielleicht weigern Sie sich, einen Diesel "Patriot" zu kaufen? Ziehen Sie keine voreiligen Schlüsse. ZMZ-Ingenieure sagen, sie hätten an den Fehlern gearbeitet und mit Hilfe von Bosch-Experten ein qualitativ neues Produkt hergestellt.

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Ein Diesel-Patriot, der mit "dem gleichen ZMZ-514" ausgestattet ist, fährt viel besser als ein Benziner. Während eines kürzlich durchgeführten Tests des aktualisierten SUV haben wir festgestellt, dass ein schwerwiegender Nachteil des Autos ein "fauler Benzinmotor mit 128" Pferden ist, der nur ausreicht, um das Auto zügig auf 80 zu beschleunigen, wonach die Beschleunigung sofort nachlässt. Wenn man abwartet und den ruinösen Spritverbrauch der "UAZ" verzeiht, dann beschleunigt der SUV langsam 120 km / h, aber dann füllt sich der Innenraum mit dem unzufriedenen Dröhnen des Motors, der eindringlich fordert, einen nicht vorhandenen sechsten Gang einzubauen. "

Diesel ist eine andere Sache! Es scheint, als hätte Patriot mehrere hundert Kilogramm abgenommen. Und 114 Dieselkraft für ein Drei-Tonnen-SUV reicht völlig aus - Sie können problemlos aus dem zweiten Gang losfahren (Sie müssen nur den Motor auf "Benzin" 1500-2000 U / min hochdrehen) und auf 50 km / h mutig den fünften Gang einlegen und teuren Diesel sparen.Brauchen Sie Übertaktung? „Fahrt“ man den Pfeil auf der Drehzahlmesser-Untertasse zwischen 2000 und 3000 U/min, dann ist eine kraftvolle Beschleunigung garantiert – so einen starken Kick erwartet man vom Patriot einfach nicht.

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Alle 2013 produzierten Autos erfüllen "Umweltstandards der vierten Klasse" (also - "Euro-4") - ein billiges "Solarium", das aus einem Traktor im nächsten Dorf abgelassen wird, kann nicht in eine neue "UAZ" gegossen werden, aber Sie können auch befürchten, dass der Motor nach dem Tanken mit Kraftstoff an einer "Nicht-Marken"-Tankstelle ausfällt, er sollte nicht. Das zumindest meinen sowohl die Motorenentwickler als auch Bosch, der Lieferant des Antriebssystems.

Nur das Getriebe für einen Dieselmotor ist "kurz" (nicht von einem Benziner?). Sobald die Geschwindigkeit 120 km / h erreicht, überschreiten die Drehzahlen 3000 U / min - zu viel für einen Dieselmotor! Im Allgemeinen könnte ein "Heavy Fuel"-SUV eine sechste Stufe in einer Box gebrauchen. Sowie verbesserte Geräuschisolierung. Der Motor rattert, die Turbine pfeift schneidig. Aber sobald Sie langsamer werden und die Kakophonie aufhört, wird ZMZ-514 leise und angenehm für das Ohr. Als hätte dieser Motor den Fahrer vor kurzem mit einem Turbopfeifen ausgeschaltet.

So ist das Einlegen des fünften Gangs und das Rollen mit einer Geschwindigkeit von 60-80 km/h doppelt angenehm – es kommt leise und sparsam aus. Wahrscheinlich werden die Besitzer der Benzin-Patrioten, nachdem sie auf das Wort "wirtschaftlich" gestoßen sind, diesen Absatz noch einmal lesen, um sich zu vergewissern: Haben sie sich das eingebildet? Nein, es war nicht gedacht: In einer Großstadt „frisst“ ein Diesel-SUV nicht mehr als 12 Liter Dieselkraftstoff, und ein gepflegter Fahrer wird es nicht schwer haben, den Appetit eines schweren Autos auf einen Pkw von 10 . zu mäßigen Liter pro 100 Kilometer.

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So sieht die äußere Drehzahlkennlinie des Dieselmotors ZMZ-514 aus: rote Kurve - Drehmoment, blau - Nennleistung. Ja, der Dieselmotor verliert an Leistung an den Benziner (114 PS gegenüber 128 PS), der in den Patriots und Pickups verbaut ist, gewinnt aber beim Drehmoment – ​​bis zu 270 Nm gegen den „Benziner“ 218 Nm

Wir empfehlen aber nicht, die Sparsamkeit zu missbrauchen und im Leerlauf herumzuschleppen, wie es viele Besitzer von Dieselmotoren mögen - es ist einfach unpraktisch, den Schub auf "unten" zu kontrollieren. Schauen Sie sich den Drehmomentverlauf an: Bei „Tausend“ auf dem Drehzahlmesser hat der Fahrer bescheidene 150 N·m Drehmoment! Wer also Gas geben muss, schaut zuerst auf den Drehzahlmesser: Ist es noch ein Turboloch oder ein 2,2-Liter-Aggregat, das bereit ist, die maximalen 270 „Newton“ auszugeben? Ähnlich verhält es sich beim Anfahren – um souverän ohne schändliches Ruckeln in Bewegung zu kommen, muss man das rechte Pedal tiefer eintauchen.

Eine weitere Befriedigung kommt im Gelände. Hier hilft ein kleiner Gang im Getriebe, das Turboloch zu umgehen, und so macht das Fahren eines Dieselmotors auf Gullys zum reinen Vergnügen. Es ist möglich, den Moment mit Schmuck zu dosieren, während die "Kronzahl der UAZ-Fahrer" - sofortiges Herunterschalten mit doppeltem Drücken und Umsetzen - nicht mehr erforderlich ist: In den meisten Situationen ist genug Traktion vorhanden, um sich im vorab gewählten Gang zu bewegen. Bequem!

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Der Preis sowohl für einen Patriot-Diesel als auch für einen Diesel-Pickup ist natürlich beißend (wenn wir ähnliche Konfigurationen vergleichen, kostet die Version eines SUV mit einem ZMZ-514-Motor 90.000 Rubel mehr als ein Benziner), aber wir empfehlen, zu viel zu bezahlen und die Wahl eines „Heavy Fuel“-Motors - er ist spürbar sparsamer und macht die Allradfahrzeuge von Uljanowsk in Bezug auf die Fahreigenschaften viel komfortabler

Es stellte sich heraus, dass die Fans von Uljanowsker Allradfahrzeugen vergeblich einen Patriot mit einem Iveco-Motor kauften (er war bis Ende 2011 in UAZ-Fahrzeugen installiert)? Aus Interesse haben wir einen kurzen Vergleichstest arrangiert: Wir fuhren mehrere Kilometer auf einer gerollten Schotterstraße, zuerst in einem Auto mit ZMZ-514-Dieselmotor, dann wechselten wir auf einen Patriot-Iveco.

Der Hauptvorteil des Übersee-Aggregats ist mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Wo der "Fünfhundertvierzehnte" verlangte, in den Abwärtsgang zu schalten, ließ der "Italiener" ziehen, zog aber das Auto heraus. Der Rest, einschließlich der Geräuschbegleitung, ist Parität.So bestätigen Vertreter von ZMZ, dass sie mit Hilfe von Spezialisten des deutschen (!) Büros der Firma Bosch die Charakteristik ihres Motors an die "Ivek"-Indikatoren angepasst haben.

Um zu verstehen, warum der ZMZ-514 von zahlreichen Problemen verfolgt wurde, müssen Sie die Entstehungsgeschichte dieses Motors kennen. Ingenieure des Zavolzhsky Motor Plant begannen Ende der neunziger Jahre mit der Entwicklung eines Dieselmotors, außerdem stellte die Unternehmensleitung den Konstrukteuren eine unmögliche Aufgabe: Auf der Grundlage eines Benzinmotors ZMZ-406 muss ein Motor mit Kompressionszündung hergestellt werden! Und Auseinandersetzungen über andere Belastungen und Spannungen funktionierten bei den sturen Chefs nicht – sie mussten es tun.

Es ist nicht verwunderlich, dass die ersten Kopien des "fünfhundertvierzehnten" gelinde gesagt erfolglos blieben. Ja, zunächst flogen neue Motoren wie warme Semmeln - sie wurden sowohl von Autofabriken (GAZ und UAZ) als auch von privaten Händlern gekauft, die ihre gefräßigen Benzinmotoren wechseln wollten. Aber eine Fülle von Konstruktionsfehlern und ein geringer Ressourcenbedarf (dank der Komponentenlieferanten) drückten die Nachfrage so stark, dass die Produktion von Dieselmotoren eingestellt werden musste. Im Laufe der Zeit wurden viele Fehleinschätzungen korrigiert, die Lieferanten-Schrotter wurden vom Förderer "abgeschnitten" und die Zavolzhsky-Einheit begann wieder, die "Jäger" und "Laibe" zu vervollständigen.

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Dieselausrüstung - "Original Deutsch" Bosch. In dem Sinne, dass das Kraftstoffversorgungssystem sowohl in Europa entwickelt als auch hergestellt wird, was hochwertige Komponenten garantiert. Vielleicht werden die „drei berühmten Buchstaben“ – ZMZ – dank Boshevs Füllung nicht mehr gleichbedeutend mit Konstruktionsfehlern und technischen Problemen?

Als jedoch die Produktion von Fiat Ducato-Lkw im Werk Sollers Yelabuga (dieses Unternehmen besitzt auch UAZ und ZMZ) aufgenommen wurde, wurde beschlossen, den Ducat-Turbodiesel auf UAZs zu installieren. Unter den Hauben der Patriot- und Hunter-Modelle tauchte also ein teurer, aber sehr zuverlässiger Iveco F1A-Motor auf - zu diesem Zweck änderte der Motor sogar die Firmware. Jetzt, nach der "Scheidung" von Fiat und Sollers, gaben die Bewohner von Uljanowsk den F1A-Motor auf und stiegen wieder auf den ZMZ-Dieselmotor um. Von Natur aus, wie wir herausgefunden haben, ist "fünfhundertvierzehntel" gut. Aber sind die Zuverlässigkeitsprobleme gelöst?

Um diese Frage zu beantworten, haben wir Folgendes getan. Nach Interviews mit erfahrenen UAZ-Fahrern haben wir eine Liste der fünf wichtigsten Probleme des ZMZ-514-Dieselmotors zusammengestellt, die die UAZ-Besitzer bis vor kurzem quälten, und diese Liste an ZMZ weitergegeben. Und als sie die Antworten erhielten, organisierten sie ein virtuelles, aber recht objektives "Kreuzverhör" - sie baten den bereits erwähnten "Uazovodov", die Siegesberichte der Fabrikarbeiter zu kommentieren. Und hier ist, was passiert ist.

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Diese Infografik listet die Hauptunterschiede zwischen der aktuellen Generation der Zavolzhsky-Dieselmotoren von ihren Vorgängern auf. Das Unternehmen, das Turbolader für ZMZ liefert, ist chinesisch, aber deutsche Ingenieure von Bosch loben diesen Hersteller und sagen, dass die Zavolzhianer F-Diesel nicht wegen der Wirtschaftlichkeit gewählt haben, sondern weil diese Turbine für den Motor des "fünfhundertvierzehnten" besser ist als andere " Serie

ZMZ: „Die Gründe für die Brüche in den Antriebsketten in der Anfangsphase der Produktion waren die geringe Qualität der zugekauften Komponenten des Steuertriebs.

Um dies auszuschließen, wurden die Lieferanten ausgetauscht, die Eingangsqualitätskontrolle verstärkt und bei jeder Verweigerung Studien durchgeführt.

Bei der Entwicklung von Dieselmotoren der ökologischen Klasse „Euro-4“ wurde zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit und Tragfähigkeit der Kette eine Steuerkette mit vergrößertem Buchsendurchmesser verwendet.“

Uazowodie: „Bei frischen Maschinen springen die Ketten nicht mehr richtig, obwohl das Werk gerne den hydraulischen Spanner neu konstruiert hätte.“

ZMZ: „Die Ursache dieses Mangels hat viele Faktoren: komplexe Konstruktion, Abweichungen in der Teilefertigung, Nichteinhaltung von Serviceanforderungen.

Bei Euro-4-Motoren ist der Ölpumpenantrieb entlastet - die Vakuumpumpe befindet sich an der vorderen Abdeckung des Zylinderkopfes, wodurch die Belastung der Zahnräder des Ölpumpenantriebs reduziert wurde.

Uazowodie: „Ein Problem, das nur für Euro-3-Motoren typisch ist, bei denen sich die Vakuumpumpe am Motorblock befand. Seit einigen Jahren läuft die Pumpe des Schmiersystems normal.“

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Die Pickup-Preise beginnen bei 648.000 Rubel für die Classic-Version, die ein Radio, eine Zentralverriegelung sowie elektrische Spiegel und Frontscheiben umfasst. Der günstigste Patriot ist teurer - ab 706.000 Rubel -, aber er ist auch reichhaltiger ausgestattet: Es gibt eine Klimaanlage, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer, Parksensoren. 2012er Autos können zehntausend billiger gekauft werden

ZMZ: „Dieses Problem ist in der Regel eine Folge eines offenen Kreislaufs (in diesem Fall kann der Ausfall der Ölpumpe auch zur Zerstörung eines Teils der Ventile führen). Bei vorzeitigem Abstellen des Motors - nach Aufleuchten der Kontrolllampe - überhitzen die Kolben schnell, blockieren und zerstören, während Bruchstücke des zerstörten Kolbens zur Zerstörung des Ventils führen können.

Ursache für die Zerstörung des Ventils kann das Eindringen eines Fremdkörpers (Schraube, Mutter, Unterlegscheibe) in den Zylinder und dessen Verklemmen zwischen Ventilteller und Sitz sein. Dieser Fall ist bei Reparaturen oder Wartungsarbeiten möglich, dh beim Entfernen eines der Elemente des Luftversorgungssystems. "

Uazowodie: „Wir meinten das AGR-Ventil. Jetzt sind die Motoren der Euro-4-Klasse mit einem deutschen Ventil mit einer Ressource von 80.000 km ausgestattet.

ZMZ: „Erstens wurde dieses Problem durch die Einführung von:

- hebelloser Riemenspanner;
- Verwendung abgedichteter, wartungsfreier Kugellager mit effektiverer Schmierung;
- Erhöhung der Verschleißfestigkeit der Kipphebelachse der Umlenkrollen durch die chemisch-thermische Behandlung der Arbeitsfläche.

Zweitens sind der "Sprung" des Riemens, das mögliche Verdrehen der Hochdruckpumpen-Riemenscheibennabe am Wellenende und der Riemenbruch in der Regel die Folge des Anlassens des Motors mit Sommerkraftstoff mit starkem Abfall der Umgebungstemperatur auf Minuswerte.

Dies lässt sich vermeiden, wenn Sie den Kraftstofftank vor Einsetzen der Kälte nicht nur mit Winterkraftstoff befüllen, sondern auch nach dem Auftanken den Rest des Sommerkraftstoffs in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und Hochdruckkraftstoff aufbrauchen Linien. "

Uazowodie: „Und das Werk hat die Einführung eines Keilrippenriemens vergessen! Sobald es auftauchte, war das Problem verschwunden."

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Die Autos, die jetzt bei den Händlern der Marke ausgestellt sind, zeigen das aktualisierte Interieur aus Weichplastik, das wir im letzten Herbst kennengelernt haben.
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ZMZ:„Um die Ursachen dieses Defekts zu beseitigen, wurden bei Dieselmotoren mit mechanischer Pumpe folgende Maßnahmen ergriffen:

- erhöhte Steifigkeit des Befestigungspunktes der Hochdruck-Kraftstoffpumpe;
- Form und Abmessungen von Spannungskompensatoren an Kraftstoffleitungen wurden optimiert;
- die Position der Schlösser und Stoßdämpfer, die die Kraftstoffleitungen verbinden, wurde geändert;
- Die technologischen Prozesse der Installation und Montage von Kraftstoffleitungen wurden geändert, um die Eigenspannungen nach dem Anziehen zu reduzieren."

Uazowodie: „Die mechanische Einspritzpumpe ist verschwunden – das Problem ist verschwunden. Bei Dieseln mit Bosch-Einspritzung ist eine solche Fehlfunktion technisch nicht möglich.“

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Die Autos, die jetzt bei den Händlern der Marke ausgestellt sind, zeigen das aktualisierte Interieur aus Weichplastik, das wir im letzten Herbst kennengelernt haben.

Kurz zusammengefasst stimmen die Schlussfolgerungen sowohl der Besitzer der Patriots als auch der Vertreter des Werks überein: Viele Konstruktionsfehler wurden lange vor der nächsten Rückkehr des ZMZ-514 an die UAZ behoben und die Probleme in Bezug auf die Kraftstoffversorgung verschwanden als sobald Bosch-Kraftstoffausrüstung am Motor auftauchte (es geschah Mitte 2012) - jetzt verbraucht der Motor Kraftstoff über das Common-Rail-System, wodurch die SUVs von Uljanowsk mit "Schwerkraftstoff" "Euro-4" erfüllen.

PS Wenn unsere Leser andere Kommentare zu dem Gerät oder den Mängeln des Haushaltsdieselmotors äußern möchten, sind wir bereit, diese Fragen an das Unternehmen weiterzuleiten. Also Kommentare schreiben!

Alexey Kovanov
Foto des Autors und der Firma Sollers

Über das Buch : Verwaltung.Ausgabe 2006.
Buchformat : PDF-Datei im Zip-Archiv
Seiten : 164
Sprache : Russisch
Die Größe : 2 MB.
Herunterladen : kostenlos, keine Einschränkungen und keine Passwörter

Dieses Handbuch enthält die grundlegenden technischen Daten des Dieselmotors ZMZ-5143.10 und seiner Systeme, beschreibt das Gerät, die Funktionsweise, Möglichkeiten zur Behebung möglicher Störungen, Wartung und Reparatur.

Das Handbuch richtet sich an Mitarbeiter von Unternehmen, die sich mit dem Betrieb und der Reparatur von ZMZ-Motoren befassen, Handelsorganisationen und Einzelbesitzern.

Die Motoren werden werksseitig als Komplettsatz mit am Motor montierten und befestigten Ausrüstungen (Kraftstoffausrüstung, Elektrik und Kupplung) gefertigt, mit Ausnahme eines Kraftstofffeinfilters, der in Transportstellung am Motor befestigt ist.

Der Motor ist mit Transporthalterungen ausgestattet, die im Automobilwerk Uljanowsk ausgetauscht werden. Der Luftfilter, Wasser- und Ölkühler sind nicht im Motor enthalten, daher beschreibt das Handbuch nur die Komponenten und Baugruppen, die in diesem Komplettset enthalten sind.

Die Motoren ZMZ-5143.10 sind für den Einbau in UAZ-Fahrzeuge mit einer Achsfolge von 4x4 und einem Gesamtgewicht von bis zu 3500 kg vorgesehen., und Betrieb bei Umgebungstemperaturen von minus 45 Grad Celsius bis plus 40 Grad Celsius, relative Luftfeuchtigkeit bis 75 % bei einer Temperatur von plus 15 Grad Celsius, Staubgehalt bis 1 g / m3, sowie in Gebieten auf einer Höhe von 4000 Metern über dem Meeresspiegel.

Der Zylinderblock besteht aus Spezialguss als Monoblock mit einem unterhalb der Kurbelwellenachse abgesenkten Kurbelgehäuseteil. Zwischen den Zylindern befinden sich Kühlmittelkanäle. Im unteren Teil des Blocks befinden sich fünf Hauptlagerträger. Die Lagerdeckel werden mit dem Zylinderblock bearbeitet und sind daher nicht austauschbar. Im Kurbelgehäuseteil des Zylinderblocks sind Düsen eingebaut, um die Kolben mit Öl zu kühlen.

Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Im oberen Teil des Zylinderkopfes befindet sich ein Gasverteilungsmechanismus: Nockenwellen, Ventiltriebhebel, hydraulische Stützen, Ein- und Auslassventile. Der Zylinderkopf hat zwei Einlasskanäle und zwei Auslasskanäle, Flansche zum Anschluss des Ansaugrohrs, Abgaskrümmer, Thermostat, Abdeckungen, Sitze für Injektoren und Glühkerzen, Einbauelemente von Kühl- und Schmiersystemen.

Da die Konstruktion des Motors ständig verbessert wird, können einzelne Aggregate und Teile geringfügig von den in dieser Anleitung beschriebenen abweichen.

ZMZ 514 ist ein sparsamer und unprätentiöser Dieselmotor, der in UAZ Patriot-Autos und einer Reihe anderer Automodelle des UAZ-Autoherstellers installiert ist.

Dieses Aggregat wurde 2002 entwickelt und wird heute mit geringfügigen Änderungen produziert.

Die Modifikation des ZMZ 514-Motors hat folgende Eigenschaften:

Der Motor ist in UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup und Gazelle installiert.

Die Entwicklung des Dieselmotors ZMZ 514 begann 2002 im Motorenwerk Zavolzhsky, der noch immer produziert wird.

Aber im Jahr 1978 war geplant, einen Dieselmotor mit einer Leistung von 90 PS herzustellen, der für den Einbau in UAZ-Fahrzeuge vorgesehen war.

Die Entwicklung des Motors dauerte 15 Jahre, in denen mehrere Prototypen hergestellt wurden, die nicht die erforderliche Zuverlässigkeit boten und sich nicht in akzeptablen Indikatoren für die Kraftstoffeffizienz unterschieden.

1993 wurde beschlossen, die Entwicklung eines Dieselmotors zu intensivieren, und man nahm einen vielversprechenden Ottomotor der 406er-Familie als Basis. Als Ergebnis wurde zwei Jahre später der erste Prototyp produziert, der den 406D.10-Index erhielt. Dieser Zweiliter-Motor mit 105 PS wurde zur Grundlage für ein Triebwerk der ZMZ 514-Familie.

Die Konstruktion des neuen Triebwerks wurde von ZMZ-Spezialisten unter Beteiligung englischer Aufpasser der Firma Ricardo durchgeführt.Die in England durchgeführten Tests zeigten die Unvollkommenheit des Zylinderblocks, daher wurde beschlossen, für die Herstellung des Zylinderkopfs kein Gusseisen zu verwenden, sondern haltbareres und leichteres Aluminium. Der Zylinderblock ZMZ 514 wird aus Gusseisen im Spritzgussverfahren hergestellt.

Im Jahr 2002 wurde die erste Charge von ZMZ 514-Dieselmotoren montiert, die auf der Gazelle installiert wurden. Bereits im ersten Betriebsjahr stellte sich jedoch heraus, dass es Schwierigkeiten bei der Wartung der Motoren dieser Baureihe gab, und zwei Jahre später wurde die Produktion eingestellt.

ZMZ-Ingenieure begannen mit der Arbeit am Motor, die anderthalb Jahre dauerte. Als Folge der vorgenommenen Überarbeitung wurde das Design der Pleuel, des Zylinderblocks und der Steuerkette geändert.

• Im November 2005 wurde die Produktion der zweiten Generation dieses Triebwerks wieder aufgenommen, das den Index ZMZ 5143 erhielt. Dieser Motor hat sich von der besten Seite bewährt. Es zeichnete sich durch Wirtschaftlichkeit, Wartungsfreundlichkeit und Zuverlässigkeit aus. Der neue Motor ist in UAZ Hunter-Fahrzeugen installiert.
• Im Jahr 2012 wurde die Produktion einer modernisierten Version des Triebwerks gestartet, die den CRS-Index ZMZ 51432.10 erhielt. Diese Version des Motors war mit einem Common-Rail-Kraftstoffversorgungssystem ausgestattet und erfüllte die strengen Umweltanforderungen der Euro-4-Norm vollständig. Der Motor der Serie ZMZ 51432 wurde in UAZ Patriot-, Pickup-, Hunter- und Cargo-Fahrzeugen installiert.

Der Einsatz einer Direkteinspritzung beim ZMZ 51432 Common Rail hat die Kraftstoffeffizienz deutlich verbessert. Im Vergleich zur vorherigen Generation dieses Motors verbraucht der ZMZ 514 10 Prozent weniger Dieselkraftstoff und bietet gleichzeitig eine bessere Gasannahme des Motors bei niedrigen Drehzahlen.

Gleichzeitig muss gesagt werden, dass der Einsatz dieser elektronischen Direkteinspritzung zu einer komplizierten Konstruktion des Triebwerks ZMZ 514 und damit zu einer geringeren Zuverlässigkeit geführt hat.