Toyota 2c Motor Diesel 2 Liter DIY Reparatur

Aus- und Einbau eines Zahnriemens 2C... 1 - Motorträger rechts, 2 - Scheibenwaschbehälter, 3 - Servolenkungspumpe, 4 - Servolenkungspumpen-Antriebsriemen, 5 - Servolenkungspumpen-Riemenscheibe, 6 - Zahnriemenabdeckung Nr. 2, 7 - Dichtung, 8 - Zahnriemen, 9 - Zahnriemenführung, 10 - Zahnriemenabdeckung Nr. 1, 11 - Generatorantriebsriemen, 12 - Kurbelwellenriemenscheibe, 13 - Unterlegscheibe, 14 - rechte Motorhalterung, 15 - rechte Seite des Motorschutzes.

1. Entfernen Sie die rechte Seite des Motorschutzes.

2. Entfernen Sie den Waschflüssigkeitsbehälter.

3. Den Antriebsriemen der Servolenkungspumpe entfernen.

4. Die Servolenkungspumpe ausbauen.

a) Trennen Sie die Klemme der Hydraulikleitung. ...

b) Die Riemenscheibe der Servolenkungspumpe ausbauen.

c) Entfernen Sie die Servolenkungspumpe mit dem Luftumgehungsschlauch, indem Sie die 3 Befestigungsschrauben lösen.

5. Entfernen Sie den Antriebsriemen der Lichtmaschine.

6. Die Kurbelwellenriemenscheibe entfernen.

a) Das Spezialwerkzeug an der Kurbelwellenriemenscheibe anbringen.

b) Halten Sie die Riemenscheibe mit einem Spezialwerkzeug am Drehen und lösen Sie die Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe.

c) Entfernen Sie die Kurbelwellenriemenscheibe mit einem speziellen Abzieher.

7. Entfernen Sie das rechte Motorlager,

a) 1 (2WD) oder 2 (4WD) Befestigungsmuttern abschrauben.

9. Entfernen Sie die Abdeckung Nr. 2 des Zahnriemens, indem Sie 3 Muttern und 5 Befestigungsschrauben lösen.

10. Zahnriemenführung entfernen.

11. Entfernen Sie die rechte Motorhalterung, indem Sie die 4 Befestigungsschrauben lösen.

12. Stellen Sie den Kolben des Zylinders Nr. 1 beim Kompressionshub auf OT.

Die Markierung auf der Nockenwellenriemenscheibe mit der Zylinderkopfanschlussleitung und der Zylinderkopfhaube ausrichten, indem die Kurbelwellenriemenscheibe im Uhrzeigersinn gedreht wird.

13. Entfernen Sie den Zahnriemen. Hinweis: Wenn Sie den ausgebauten Riemen wiederverwenden möchten, markieren Sie den Laufrichtungspfeil des Riemens in Drehrichtung der Kurbelwelle sowie Markierungen auf den Riemenscheiben und dem Riemen.

a) Entfernen Sie mit einem Schraubendreher die Feder der Zahnriemenspannrolle.

Verwenden Sie beim Entfernen der Feder keine Zangen usw.

b) Lösen Sie die Spannbefestigungsschraube. Fußrolle.

c) Entfernen Sie den Zahnriemen.

14. Die Nockenwellenriemenscheibe entfernen.

a) Halten Sie die Riemenscheibe mit einem Spezialwerkzeug am Drehen und lösen Sie die Befestigungsschraube der Nockenwellenriemenscheibe.

Hinweis: Die Nockenwelle nicht drehen lassen, um ein Anschlagen der Ventile mit den Kolbenböden zu vermeiden.

b) Entfernen Sie die Nockenwellenriemenscheibe mit einem Spezialwerkzeug.

15. Entfernen Sie den Rollenspanner.

16. Die Zahnriemenscheibe des Hochdruckpumpenantriebs ausbauen.

a) Halten Sie die Antriebsriemenscheibe der Hochdruckpumpe mit einem Spezialwerkzeug am Drehen und schrauben Sie die Riemenscheiben-Befestigungsmutter ab.

Verwenden Sie beim Lösen der Mutter keinen Trägheitsabzieher.

b) Entfernen Sie die Antriebsriemenscheibe der Einspritzpumpe mit einem Spezialwerkzeug.

17. Entfernen Sie die Spannrolle.

18. Entfernen Sie die Antriebsriemenscheibe der Ölpumpe.

a) Halten Sie die Riemenscheibe der Ölpumpe mit einem Spezialwerkzeug am Drehen und schrauben Sie die Sicherungsmutter der Riemenscheibe ab.

b) Entfernen Sie die Riemenscheibe der Ölpumpe.

19. Mit dem Spezialwerkzeug die Kurbelwellen-Zahnscheibe ausbauen.

- Bei diesem Vorgang kann sich die Kurbelwelle drehen und da sie nicht mit der Nockenwelle synchronisiert ist, kann sie unter Umständen die Ventile verbiegen.

1 Die Kurbelwellenzahnscheibe einbauen.

a) Richten Sie die Keilnut der Riemenscheibe mit der Keilnut an der Vorderseite aus g ;; Zehe der Kurbelwelle,

b) Setzen Sie die Zahnscheibe 1 mit einem Spezialdorn (oder einem Rohr mit geeignetem Durchmesser) und einem Hammer auf die Kurbelwelle.

c) Halten Sie die Zahnriemenscheibe mit einem Spezialwerkzeug fest, montieren Sie sie und ziehen Sie die Riemenscheiben-Befestigungsmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an.

2. Installieren Sie die Umlenkrolle. Drehmoment. 37 Nm

3. Die Zahnriemenscheibe des Hochdruckpumpenantriebs einbauen.

a) Richten Sie die Keilnut der Riemenscheibe mit der Keilnut an der Spitze der Antriebswelle der Einspritzpumpe aus.

b) Halten Sie die Riemenscheibe mit einem Spezialwerkzeug fest, montieren Sie sie und ziehen Sie die Riemenscheibenmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an.

4. Die Umlenkrolle vormontieren.

a) Installieren Sie die Spannrolle am Zylinderkopf und ziehen Sie die Befestigungsschraube der Rollenhalterung wie folgt handfest an. damit sich die Walze frei bewegen kann.

b) Montieren Sie die Rollenbefestigungsschraube und ziehen Sie sie mit dem angegebenen Moment fest.

c) Kontrollieren Sie, dass sich die Tragrollenhalterung von Hand nach links und rechts frei bewegen lässt.

5. Die Nockenwellenriemenscheibe einbauen.

a) Richten Sie das Passstiftloch an der Riemenscheibe mit dem Stift an der vorderen Spitze der Nockenwelle aus.

b) Halten Sie die Nockenwellenscheibe mit einem Spezialwerkzeug fest, montieren Sie die Befestigungsschraube zusammen mit der Unterlegscheibe und ziehen Sie sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an.

6. Die Einstellmarkierungen an den Nockenwellenscheiben, der Antriebswelle der Einspritzpumpe und der Kurbelwelle mit den entsprechenden Markierungen ausrichten.

a) Die Markierung an der Nockenwellenscheibe mit der Verbindungsebene von Zylinderkopfhaube und Zylinderkopf ausrichten.

b) Richten Sie die Ausrichtungsmarkierung (Nut) an der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Markierung am Ölpumpengehäuse aus.

Vermeiden Sie beim Ausrichten der Markierungen an den Riemenscheiben der Kurbelwelle und der Nockenwelle, die Riemenscheiben zu drehen, um eine Kollision der Ventile mit den Kolbenböden zu vermeiden.

c) Die Markierung auf der Riemenscheibe der Einspritzpumpe mit der Markierung auf der Oberfläche der Kühlmittelpumpe ausrichten.

7. Den Zahnriemen einbauen.

- Der Einbau erfolgt bei kaltem Motor.

- Bei Wiederverwendung des Riemens die beim Ausbau des Riemens angebrachten Steuermarkierungen ausrichten und den Zahnriemen so einbauen, dass der Drehpfeil mit der Drehrichtung der Kurbelwelle übereinstimmt.

- Achten Sie beim Einbau eines neuen Zahnriemens darauf, dass die Ziffern und Buchstaben der Markierung von der Rückseite des Motors aus lesbar sind. a) Schieben Sie den Zahnriemen in der folgenden Reihenfolge auf die Riemenscheiben:

(1) Kurbelwellen-Zahnriemenscheibe,

(3) Riemenscheibe der Kühlmittelpumpe,

(6) die Nockenwellenriemenscheibe,

(7) Zahnriemenspanner.

b) Montieren Sie die Spannrollenfeder mit einem Schraubendreher.

- Verwenden Sie zum Anziehen der Federspannrolle keine Zange.

8. Prüfen Sie, ob die Ventilsteuerzeiten korrekt sind.

a) Montieren Sie provisorisch die Befestigungsschraube der Kurbelwellen-Riemenscheibe.

b) Drehen Sie die Kurbelwelle zwei Umdrehungen, bis die Ausrichtungsmarkierung auf der Nockenwellenscheibe mit der oberen Ebene des Zylinderkopfs fluchtet.

Kurbelwelle nur im Uhrzeigersinn drehen. Bei falscher Drehrichtung können die Riemenzähne durch eine Änderung der Federspannung ausrasten.

c) Stellen Sie sicher, dass die Ausrichtungsmarkierungen an den anderen Riemenscheiben wie in der Abbildung gezeigt ausgerichtet sind.

Wenn die Markierungen nicht übereinstimmen, wiederholen Sie den Vorgang ab Schritt 6.

d) Entfernen Sie die Befestigungsschraube der Kurbelwellenriemenscheibe.

9. Ziehen Sie die Befestigungsschraube des Rollenspanners fest.

Hinweis: Beim Anziehen der Schraube die Umlenkrollenhalterung nicht bewegen.

10. Montieren Sie die rechte Motorhalterung, indem Sie die 4 Befestigungsschrauben festziehen.

11. Bauen Sie die Zahnriemenführung wie in der Abbildung gezeigt ein.

12. Bringen Sie die Abdeckung an. Nr. 1 des Zahnriemens durch Anziehen der 5 Befestigungsschrauben.

13. Montieren Sie die Abdeckung Nr. 2 des Zahnriemens, indem Sie 5 Schrauben und 3 Befestigungsmuttern festziehen.

14. Montieren Sie das rechte Motorlager.

a) Montieren Sie den rechten Stoßdämpfer für die Motorhalterung, indem Sie die 3 Befestigungsschrauben festziehen.

b) Installieren Sie die Stoßdämpferhalterung, indem Sie die Schrauben und Befestigungsmuttern festziehen.

c) Ziehen Sie die Befestigungsmuttern fest.

15. Die Kurbelwellenriemenscheibe einbauen.

Sechszehn.Installieren Sie die Servolenkungspumpe, indem Sie die 3 Befestigungsschrauben festziehen.

17. Die Riemenscheibe der Servolenkungspumpe einbauen.

18. Schließen Sie die Klemme der Hydraulikleitung an.

19. Den Antriebsriemen der Lichtmaschine einbauen.

20. Den Antriebsriemen der Servolenkungspumpe einbauen

22. Installieren Sie den rechten Motorschutz.

23. Prüfen und justieren Sie den Einspritzvoreilwinkel.

Die Motornummer ist auf dem Zylinderblock eingestanzt, die Position der Nummer ist in der entsprechenden Abbildung mit einem Pfeil gekennzeichnet.

1. Verwenden Sie Schutzbleche, Sitzbezüge und Fußmatten, um Ihr Fahrzeug vor Schmutz und Beschädigungen zu schützen.

2. Bringen Sie die Teile beim Zerlegen in die richtige Reihenfolge, um den Zusammenbau zu erleichtern.

3. Beachten Sie die folgenden Regeln:

a) Vor Arbeiten an elektrischen Geräten das Kabel vom Minuspol des Akkus trennen.

b) Wenn die Batterie für Kontroll- oder Reparaturarbeiten abgeklemmt werden muss, unbedingt zuerst das Kabel vom Minuspol (-) trennen, der mit der Karosserie verbunden ist.

c) Bei Schweißarbeiten Batterie und Stecker der elektronischen Steuereinheit abklemmen.

4. Überprüfen Sie die Zuverlässigkeit und Richtigkeit der Befestigung der Kupplungen und Fittings von Schläuchen und Kabelverbindern.

5. Nicht wiederverwendbare Teile.

a) Achten Sie darauf, die Splinte, Dichtungen, O-Ringe, Öldichtungen usw. zu ersetzen. zu neuen.

b) Nicht wiederverwendbare Teile sind in den Abbildungen mit „•“ gekennzeichnet.

6. Vor Arbeiten in der Lackierkabine Batterie und elektronisches Steuergerät vom Fahrzeug abklemmen und ausbauen.

7. Bei Bedarf Dichtmasse auf die Dichtungen auftragen, um Undichtigkeiten zu vermeiden.

8. Beachten Sie sorgfältig alle technischen Bedingungen bezüglich der Werte des Anzugsdrehmoments der Gewindeverbindungen. Verwenden Sie unbedingt einen Drehmomentschlüssel.

9. Je nach Art der durchzuführenden Reparaturen kann es erforderlich sein, spezielle Materialien und Spezialwerkzeuge für Wartung und Reparatur zu verwenden.

10. Stellen Sie beim Ersetzen durchgebrannter Sicherungen sicher, dass die neue Sicherung für die richtige Stromstärke ausgelegt ist.

VERBOTEN diesen Nennstrom überschreiten oder eine Sicherung mit geringerer Leistung einsetzen.

11. Beim Aufbocken und Abstützen des Fahrzeugs sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen. Es ist darauf zu achten, dass das Fahrzeug angehoben und die Stützen darunter an den dafür vorgesehenen Stellen montiert werden.

a) Wenn das Fahrzeug nur vorne oder hinten aufgebockt werden soll, muss aus Sicherheitsgründen darauf geachtet werden, dass die Räder der gegenüberliegenden Achse sicher arretiert sind.

b) Unmittelbar nach dem Aufbocken das Fahrzeug unbedingt auf Ständer stellen. Es ist äußerst gefährlich, Arbeiten an einem Fahrzeug durchzuführen, das nur an einem Wagenheber hängt.

1. Entfernen Sie den Luftfilter.

2. Luftfilter prüfen und ggf. reinigen.

a) Überprüfen Sie, ob der Filter zu schmutzig oder ölig ist und ob er unversehrt ist. Bei Bedarf ersetzen.

b) Filterelement mit Druckluft ausblasen (zuerst von innen und dann von außen).

3. Installieren Sie den Luftfilter.

Notiz: bei kaltem Motor prüfen und einstellen.

1. Entfernen Sie die Zylinderkopfhaube mit Dichtung.

2. Messen Sie das thermische Spiel in den Ventilen.

a) Stellen Sie den Kolben des ersten Zylinders auf den OT des Kompressionshubs. - Kurbelwelle drehen, bis die Markierung auf der Kurbelwellenriemenscheibe mit der Anzeige am Ölpumpengehäuse übereinstimmt.

Prüfen Sie, ob die Ventilstößel des ersten Zylinders frei sind und der vierte Zylinder geklemmt ist.

Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind,

kurbelwelle eins drehen

b) Stellen Sie die in der Abbildung markierten Ventilspiele ein.

Das Spiel nur der Ventile messen, die in der Abbildung gezeigt sind.

- Zeichnen Sie Messergebnisse auf, die außerhalb der Spezifikation liegen. Die Messdaten werden später bei der Auswahl der benötigten Unterlegscheiben benötigt (in meinem Fall wurde die für jede Unterlegscheibe ermittelte Größe werkseitig „entfernt“).

Thermische Spielräume in Ventilen

(gemessen bei kaltem Motor):

Einlassventile. 0,20-0,30 mm

Auslassventile. 0,25 - 0,35 mm

c) Drehen Sie die Kurbelwelle um 360 ° und stellen Sie die restlichen Ventile ein.

5. Einstellung des thermischen Spiels in den Ventilen.

Notiz: die Ventile eines Zylinders werden gleichzeitig angesteuert.

a) Drehen Sie die Kurbelwelle so, dass die Nase des Einlassventilnockens des jeweiligen Zylinders senkrecht steht.

b) Drehen Sie die Kerben an den Drücker-Einstellscheiben so, dass sie mit einem kleinen Schraubendreher zugänglich sind.

c) Drücken Sie die Ventilstößel.

d) Entfernen Sie die Unterlegscheiben mit einem kleinen Schraubendreher und einer Magnetstange.

e) Messen Sie die Dicke der entfernten Einstellscheibe mit einem Mikrometer. Berechnen Sie die Dicke der neuen Unterlegscheibe so, dass das Konstruktionsspiel den in der Spezifikation angegebenen Spezifikationen entspricht:

Wählen Sie die Unterlegscheibe aus, die der Konstruktionsdicke am nächsten kommt. Notiz: Shims sind in 25 Größen erhältlich, von 2,20 mm bis 3,40 mm in 0,05-mm-Schritten. Die Dicke ist auf der Unterlegscheibe eingeprägt.

e) Entfernen Sie das Spezialwerkzeug.

g) Überprüfen Sie das Ventilspiel erneut.

h) Passen Sie ggf. das Spiel der Ventile anderer Zylinder an.

6. Montieren Sie die Zylinderkopfhaube.

Bestandteile der Düse. 1- Überwurfmutter der Düse; 2- Abstandshalter; 3- Feder; 4- Düsenkörper; 5- Einstellscheibe; 6- Drücker; 7- Körper und Nadel des Zerstäubers

2- Befestigungsmutter des Abflussrohrs;

4 - Kraftstoffrücklaufschlauch zum Tank;

5-Dichtscheibe der Einspritzdüse;

6 - Düsendichtscheibe;

7 - Hochdruck-Kraftstoffleitungen.

1. Die Schellen der Hochdruck-Kraftstoffleitung entfernen. Kraftstoffleitungen von Einspritzventilen und Einspritzpumpe trennen.

2. Schrauben Sie die Muttern der Entwässerungsleitung ab und entfernen Sie diese zusammen mit den Dichtungen.

3. Injektoren ausbauen (hohen Werkzeugkopf verwenden) und in Einbaureihenfolge auf den Zylindern auslegen.

4. Entfernen Sie die Düsen- und Sprüherdichtungen vom Kopf.

1 - Kraftstoffversorgung von der Einspritzpumpe

2 - Kanal für "Rücklauf" von überschüssigem Kraftstoff

Die Düsen werden auf allgemeine Dichtheit, Dichtheit des Zerstäubers, Beweglichkeit der Zerstäubernadel, Druck des Öffnungsbeginns der Zerstäubernadel, Form des zerstäubten Kraftstoffstrahls und Vorhandensein von Gaserosion des Zerstäubers überprüft und andere Leistungsindikatoren. Vertrauen Sie den Scheck qualifizierten Spezialisten an (hier in Blagoweschtschensk ist das FATA MORGANA (sehr viele Stände zum Testen von Motoren, Hochdruck-Kraftstoffpumpen, Injektoren usw.) und GROSSE MOTOREN).

Druck des Beginns des Anstiegs der Sprühnadel, bar

1. Ersetzen Sie das Spritzgerät nur durch das vom Hersteller angegebene.

2. Ziehen Sie die Mutter der Pistolenhalterung mit 37 Nm fest.

Aufmerksamkeit: Bei Anwendung eines höheren Drehmoments wird das Spritzgerät verformt und beschädigt.

3. Reinigen Sie die Düsenschlitze im Blockkopf gründlich. Neue Dichtscheiben in die Zylinderkopfbuchse einbauen. Injektoren einbauen, mit einem Drehmoment von 64 Nm festziehen.

Aufmerksamkeit: Das Überschreiten des Anzugsdrehmoments ist nicht zulässig.

4. Neue Alu-Dichtscheiben (das alte System kann Luft ansaugen) der Entwässerungsleitung und der Rohrleitung selbst einbauen, Befestigungsmuttern mit einem Drehmoment von 29 Nm anziehen. Schließen Sie die Ablassleitung an den Kraftstoffrücklaufschlauch zum Tank an.

5. Installieren Sie die Hochdruck-Kraftstoffleitungen, beginnend mit der Leitung, die dem Block am nächsten ist, und biegen Sie die Kraftstoffleitungen nicht unnötig. Ziehen Sie die Muttern der Kraftstoffleitungen mit 29 Nm fest. Ein Überschreiten des Anzugsdrehmoments führt zu Kraftstofflecks.

6. Starten Sie den Motor und prüfen Sie auf Kraftstofflecks.

7. Leerlaufdrehzahl einstellen (falls erforderlich).

Gangschaltung im Automatikgetriebe mit Gaszug einstellen (allgemein als KIK-Down-Kabel bezeichnet). Viele Besitzer von Automatikgetrieben in einem Kleinbus haben einen solchen Defekt. Mit der Zeit wirft jemand in der Hitze, jemand nach 80-90 km Automatikgetriebe, manchmal sogar mit sanfter Beschleunigung aus heiterem Himmel, ab ÜBERDRUCK-und weiter 3 Geschwindigkeit... Manchmal passiert dies mehrmals, was den Fahrer ermüdet und ihn zu ärgern und abzulenken beginnt und ihn regelmäßig dazu zwingt, das Gaspedal zu „spielen“.

Regler an der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD)

1. Gaszug zum Automatikgetriebe 2. Gehäuse mit zwei Muttern an der Schelle an der Hochdruck-Kraftstoffpumpe befestigen

Und der Grund liegt in einem verschlissenen oder erforderlichen Nachstellen des Gaszuges (geht vom Regler der Einspritzpumpe zum Automatikgetriebe), der dem Automatikgetriebe Auskunft über den Grad der Pedalbetätigung gibt. Manchmal „reibt“ das Kabel oder fällt aus der Dichtung in eine Metallschelle (was zu einer Verringerung seines freien Spiels führt) und erfüllt nicht mehr die Anforderungen an eine automatische Umschaltung.

Das Funktionsprinzip ist so, dass bei voll ausgezogenem Gaszug eine Rückschaltung erfolgt (zB von 4. auf 3., von 3. auf 2., von 2. auf 1.). Da öffnet die Drosselklappe das Ölventil, wenn das Kabel vollständig ausgezogen ist. Wenn Sie es vollständig ausfahren, können Sie wie beim ersten fahren - ohne umzuschalten.

Wir verraten Ihnen, wie Sie es einstellen: Muttern zur Fixierung des Kabelmantels (2) lösen und so fixieren, dass das überstehende Kabelende nicht gedehnt wird (es hängt etwas durch und wird komplett aus dem Mantel herausgezogen .) nur an der Position der maximalen Reglerdrehzahl). Wir reparieren und überprüfen die Strecke im Highspeed-Modus. Wenn es noch mehr geschwächt werden soll, wählen wir es experimentell aus. Er führte ähnliche Aktionen an seinem Auto durch, erzielte gute Ergebnisse, schaltete nur bei langen Anstiegen sowie bei intensiven Überholvorgängen (mit schwarzem Rauch) zurück ...

Ergänzung zum uns zugesandten Artikel

Indem Sie die Länge des Gashebelkabels ändern, steuern Sie tatsächlich den Ölreduzierer, der den Druck bildet, der das Getriebe steuert. Erst bei voll durchgetretenem Gaspedal wird es zum Kick-Down-Seilzug.Durch Änderung der Seillänge können Sie die Getriebebetriebsarten einstellen: sanfter - sparsamer - durch Verlängerung oder schärfer - sportlicher - durch Verkürzung. Bei neuen Boxen gibt es ähnliche Schalter, bei unseren sollte man jedoch den goldenen Mittelweg wählen, da sonst die Motorleistung nicht effizient genutzt wird. Bei hoher Gangwahl läuft der Dieselmotor mit niedrigen Drehzahlen und beschleunigt sehr langsam - der Dieselmotor zieht nicht an. Sie halten die Drehzahl gut, beschleunigen aber langsam. Daher ist die gesamte Geschwindigkeit in niedrigen Gängen, ein Overdrive für eine reibungslose Fahrt! Das diskutierte Problem ist das Schalten des Ganges bei steigender Belastung. Das Pedal ist nicht vollständig durchgetreten - dies ist kein Kickdown, daher ist dies eine normale Reaktion der Box auf die Last. Es kann jedoch ungewöhnlich erscheinen, wenn ein Problem mit dem Öl vorliegt.

1.Niedriger Ölstand - die Pumpe fängt Luft zusammen mit dem Öl ein und die resultierende Emulsion hat nicht die erforderlichen Kompressionseigenschaften, und der Ventilmechanismus berücksichtigt eine große Überlastung und Herunterschaltungen.

2. Hohes Niveau - die Felgen der Zahnräder der Box haften am Öl und schäumen es, der Effekt ist der gleiche.

3. Ölfilter verstopft - Öl dringt nicht in die Pumpe ein - Pumpe fängt Luft - siehe oben. Ein weiteres Symptom ist ein stark ansteigender Ölstand am Messstab. Jene. Auto starten, Ölstand messen und losfahren. Wenn der Effekt des Zurücksetzens der Gänge auftritt, werden sie erneut gemessen. Typischerweise liegt der gemessene Füllstand deutlich über dem beheizten Ölstand. Das Auto stand im Leerlauf, der Füllstand wird erneut gemessen und es sinkt auf den normalen Stand des erhitzten Öls!

Vermutlich gibt es auch externe Fehler. Aber sie werden alle als Unterdruck in der Hauptölleitung diagnostiziert.

Unsere Boxen gelten grundsätzlich als unverwüstlich, so dass Sie versuchen können, den Filter auszuspülen und das Fahren eines neuen Autos genießen. Das einzige Problem ist die Genauigkeit der Montage. die Ölrohre in der Wanne sitzen fest, aber nirgendwo steht es geschrieben. Und nach dem Entfernen rutscht es wieder an seinen Platz - hält aber nicht den Druck! Es ist notwendig, sie um zehn zu erweitern und fest zu installieren.

Auch eine Überhitzung des Öls ist möglich. Als im Juli die Temperatur in Moskau +30 überstieg, fuhr das Auto keineswegs über 110. Der Ölkühler ist außen sauber, innen weiß ich nicht - Faulheit. aber als die Temperatur auf +25 gefallen ist, ist alles in Ordnung.

Im vorherigen Artikel habe ich Informationen über . gegeben Schwachpunkte und die Nachteile des 1C-Dieselmotors. Die nächste Motorengeneration 2C von Toyota Motor Corporation, es sollte im Gegenteil von besserer Qualität sein, denn die Erfahrung des Unternehmens und der wissenschaftliche und technologische Fortschritt entwickeln sich ständig weiter. Aber leider kann man über Dieselmotoren der 2C-Reihe im Vergleich zu 1C nichts Gutes sagen, aber es gibt mehr Nachteile. Automodelle Toyota in denen diese Motoren mit einem Volumen von 2L verbaut sind, sind nachfolgend aufgeführt:

• Kaldina CT190 / 196/198 von 1992 bis 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 von 1984 bis 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 von 1988 bis 1992, 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 von 1992 bis 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 von 1983 bis 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 von 1987 bis 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 von 1992 bis 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Krone CT150 1983 bis 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Krone CT170 / 176/177 von 1987 bis 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Krone CT190 / 195 von 1992 bis 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 von 1985 bis 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 von 1985 bis 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 von 1989 bis 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 28.27.36 von 1984 bis 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 von 1996 bis 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 von 1989 bis 1991, 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 von 1991 bis 1998, 2C;
• Sprinter CE110 / 114 von 1995 bis 1998, 2C;
• Avensis CT220 von 1997 bis 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 von 1995 bis 2001, 2C-E.

Alle Schwachstellen und Einschränkungen Motor 1C geerbt 2C und zusätzlich (siehe unten).

• Kompressionsverlust bei zwei Zylindern, meistens bei 3 und 4 Zylindern;
• Schneller Verschleiß von 2C- und 2C-T-Motoren in Kleinbussen;
• Fehlende Serviceleistungen zur Einstellung und das Problem mit Teilen der Einspritzpumpe mit Elektronik im Reparaturfall bei 2C-E, 2C-TE Motoren.

Kompressionsverlust bei zwei Zylindern, meistens bei 3 und 4 Zylindern

Kompressionsverlust tritt in der Regel bei problematischen 3- und 4-Zylinder-Motoren aufgrund von Undichtigkeiten in den Luftleitungen auf, die den Luftfilter mit der Turbine und mit dem Luftverteiler verbinden. Staub dringt durch undichte Stellen ein und vermischt sich mit Öl und gelangt mit Öl an die Oberfläche von Reibungsteilen, schleift diese ab und macht sie schnell unbrauchbar. Aus diesem Grund fallen die Zylinder-Kolben-Gruppe und die Einlassventilplatten schnell aus. Dementsprechend vergrößert der Verschleiß der Ventilscheiben die thermischen Spiele und die Kompression verschwindet.

Schneller Verschleiß von 2C- und 2C-T-Motoren in Kleinbussen

Vereinfacht gesagt sind diese Motoren nicht für Transporter ausgelegt, da sie viel schwerer und größer sind, was die Belastung der Motoren erhöht. Bei Motoren mit elektronisch gesteuerten Einspritzpumpen fehlt dieses Problem.

Fehlende Serviceleistungen zur Einstellung und das Problem mit Teilen für die Einspritzpumpe mit Elektronik im Reparaturfall bei 2C-E, 2C-TE Motoren

Den Motoren kommt natürlich die elektronisch gesteuerte Einspritzpumpe zugute:

• reduzierter Kraftstoffverbrauch;
• Reduzierung giftiger Emissionen;
• erhöhte Gleichmäßigkeit des Motorbetriebs;
• Motoren sind leise.

Der Nachteil ist jedoch, dass es sehr selten Dienste gibt, die in der Lage sind, solche Hochdruck-Kraftstoffpumpen zu diagnostizieren und gemäß den von den Konstrukteuren eingestellten Modi und Parametern einzustellen. Die Schwierigkeit besteht darin, dass es keine Spezialisten dieses Ausbildungsniveaus sowie Ersatzteile und technologische Ausrüstung für die erforderlichen Arbeiten gibt.

PS Liebe Toyota-Besitzer mit 2C-Motoren! Sie können sich zu den von Ihnen in Ihrer persönlichen Praxis festgestellten Schwächen und Unzulänglichkeiten bei der Bedienung von Autos äußern.

Um die Wahrheit zu sagen, können die 2C- und 2C-T-Motoren zu Recht als Wort bezeichnet werden, das mit dem Buchstaben G beginnt.Es gibt keine Qualitätsstörung ... Das Problem, wie ich es verstanden habe, ist nicht nur für mich, sondern für alle Dieselbetreiber der Auslass von Gasen zum Kühler und zum Ausgleichsbehälter. Der Grund ist in schwachen Trennwänden am Motorkopf versteckt, durch eine leichte Überhitzung des Motors treten Mikrorisse auf, die sehr schwer zu finden sind, wodurch der Motor repariert wird. Und es ist besser, keine Reparaturen vorzunehmen und 3C zu verwenden und alle Probleme zu vergessen - dies ist eine bereits bestandene Phase.

Ich bin nicht einverstanden. Bei Überhitzung treten in jedem Motor Mikrorisse auf. Es ist notwendig, das Kühlsystem zu überwachen. Wenn alle Systeme in Ordnung sind, sieht der Motor lange aus. Zum Beispiel habe ich Kaldin für 2C, 400.000 km ohne größere Reparaturen, ich habe beschlossen, die Kompression in den Zylindern überall bei 32-33 zu messen, damit Sie die Hauptstadt vorerst vergessen können.

Jeder Motor kann ruiniert werden. Sie müssen ihn sorgfältig überwachen und er wird Sie nicht im Stich lassen. Toller Motor.

Können Sie mir bitte sagen, ob der 2c-Motor in den Lit Ice Mini-Truck passt?

Was ist das Motormodell? 2CT oder nur 2C? (mit oder ohne Turbine ist wichtig für die Diagnose)

Beschreiben Sie das Problem im Detail, unter welchen Bedingungen raucht es, welche Farbe hat der Rauch, riecht es nach verbranntem Öl am Auspuff?

Guten Tag, Jungs, die Dichtung unter dem Boss ist 2s durchgebrannt, der Anlasser startet das Seil nicht wieder, der Motor, aufgewärmt auf den funktionierenden, startet aus 10 Metern (ich habe den Düsenkopf diagnostiziert und repariert) sag mir was zu tun ich leide seit 3 ​​wochen

Es fährt nicht durch die Düsen, sondern höchstwahrscheinlich durch die Entlüftung des Ansaugkrümmers

Autos ändern sich, Freunde und das Forum bleiben. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Nachricht eNkee "01 Okt 2012, 13:47

Im Allgemeinen stirbt mein Motor (2C), Kolbenringe sind kaputt, sie müssen gewechselt werden. Ich wollte ein Vertragslaufwerk für weniger als 75000r kaufen, habe es nicht gefunden, ich habe mich entschieden, es selbst zu machen.

Generell möchte ich die Kolbenringe wechseln, mir wer weiß wie viel das kostet einen hübschen Groschen, Ringe, Dichtungen, alles, natürlich den Zylinderkopf schleifen und was sonst noch benötigt wird um mit deinem Kapital zu machen eigene Hände!
Was muss ich im Allgemeinen für all das kaufen und wie viel kostet das alles.

Nachricht brembist »01 Okt 2012, 13:58

Nachricht eNkee »01 Okt 2012, 14:55

Nachricht brembist »01 Okt 2012, 15:00

Nachricht Alexander "01 Okt 2012, 16:40

Nachricht eNkee »02 Okt 2012, 07:02

Nachricht Speedyman »02 Okt 2012, 08:05

Nachricht brembist »02 Okt 2012, 08:46

Nachricht Andy73 02.10.2012, 10:54

eNkee, hier ist das Thema: Berechnung der Überholung
Versuchen Sie nicht, "Ringe zu werfen"!

brembist, +1, 2C viel im Land.

Mitte der 2000er Jahre schlossen Toyota-Ingenieure die Entwicklung eines neuen Dieselmotors ab, woraufhin die Produktion der Toyota 1AD-FTV- und 2AD-FTV-Motoren auf dem Förderband des Autoherstellers begann. Diese Aggregate mit einem Hubraum von 2 bzw. 2,2 Litern werden zum massivsten Toyota-Dieselmotor der späten 2000er Jahre für die Autos Toyota RAV4 und Toyota Corolla Verso, Avensis. In unserem Test werden wir uns die Eigenschaften eines im Vergleich zur Zweiliter-Version selteneren 2 AD-FTV-Motors (2,2 Liter) ansehen.

Der 2AD-FTV-Motor ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit 4 Ventilen pro Zylinder (mit hydraulischen Kompensatoren), einem Steuerkettenantrieb, einer ölgekühlten VGT-Turbine (Variable Guide Vane Geometry) und einem Common Rail (DENSO) Stromversorgungssystem. Eine Besonderheit des 2,2-Liter-Toyota-Dieselmotors ist das Vorhandensein eines Ausgleichsmechanismus, der von den Kurbelwellenrädern angetrieben wird. Der Motor basierte auf einem für die damalige Zeit neuen und heute von den meisten Autoherstellern verwendeten "Einweg-Design" - einem Legierungszylinderblock mit gusseisernen Laufbuchsen, der keiner größeren Überholung bedarf. Trotzdem gelten diese Motoren als recht zuverlässig und ermöglichen dem Auto, bis zu 400-450 Tausend Kilometer zu rollen.

Als sehr zuverlässiges Element im Kraftstoffsystem haben sich Denso-Injektoren, die mit 2AD-FTV-Dieselmotoren ausgestattet sind, etabliert. Sie verursachen bis zu 200-250 Tausend Kilometer keine Probleme und können danach in den meisten Fällen problemlos restauriert und vorbeugend gewartet werden und funktionieren weiterhin ordnungsgemäß.Die Düsen dieser Firma kosten zwar viel - eine neue Düse kostet etwa 20.000 Rubel. Nachdem der Motor 2009 modifiziert wurde (der neue Motor wurde mit 2AD-FHV gekennzeichnet), wurden im Kraftstoffsystem piezoelektrische Injektoren verwendet, die nicht mehr restauriert werden können.

Die häufigste Fehlfunktion von Toyota 2,2 Liter 2AD-FTV Dieselmotoren, die vor 2009 hergestellt wurden, ist die Erosion des Motorblocks an der Verbindungsstelle zum Zylinderkopf durch das Zusammenwirken von Metall und Kühlmittel. Dadurch beginnt bei vielen Motoren die Flüssigkeit aus dem Kühlsystem in das Öl zu gelangen, was eine teure Überholung zur Folge hat. Obwohl der 2AD-FTV-Motor in mehreren Toyota-Modellen installiert war, traten am häufigsten beim Toyota Avensis der 2. Das Vorhandensein oder Fehlen eines solchen Problems hängt auch direkt von den Betriebsbedingungen des Motors ab.

Strukturell werden die 2AD-FTV-Motoren im Sinne von Öltriebwerken als "gierig" bezeichnet, d.h. einen relativ hohen Ölverbrauch vermuten lassen, was wiederum eine Reihe potentiell möglicher und regelmäßig auftretender Probleme im Zusammenhang mit der weit verbreiteten Bildung von Kohlenstoffablagerungen mit sich bringt. Dadurch wird die Ressource des AGR-Ventils reduziert, es erfordert eine regelmäßige Reinigung. Bei Verwendung von minderwertigem Öl bilden sich schnell Kohleablagerungen auf den Kolben, was die Gefahr schwerer Schäden am mechanischen Teil des Aggregats erhöht.

Zu den typischen Schwierigkeiten, die beim Betrieb eines Toyota 2.2 2 AD-FTV-Dieselmotors auftreten, gehören außerdem:

• undichte Zylinderkopfdichtungen;
• Pumpenleck;
• Ölverlust unter der Wannendichtung.

Generell ist das 2AD-FTV-Triebwerk nicht dem „Millionär“ zuzurechnen, aber dieses Triebwerk erfüllt die normale Ressource für einen Dieselmotor. In unserem Online-Shop können Sie einen 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV Vertragsmotor aus Spanien mit einer bestätigten Originallaufleistung von 92.000 km kaufen. Der Motorzustand ist ausgezeichnet, das Spenderauto wurde durch einen Brand von der Kofferraumseite beschädigt - der Motorraum und der Motor sind nicht betroffen.

Sie wissen, welchen Kraftstoff in Russland Sie brauchen, um die Netze in der Kraftstoffpumpe zu reinigen, und wie viele davon und wo und wie Sie es nicht bekommen, ich weiß es nicht.
und noch ein Problem - der Motor läuft mit niedriger Drehzahl 650
erwärmt sich über 850
Auf dem Tolmouth habe ich gelesen, dass es umgekehrt sein sollte, anfangs groß, und beim Aufwärmen wird eine Art Motoraufwärmgerät dort abnehmen
ist es möglich, es zu Hause anzupassen - wenn es nicht schwer ist, im Detail zu erklären, was und wie.
Wenn es Fotos gibt, wird klar und deutlich, was und wo, aber es ist so beängstigend zu klettern

Naja, über den Rest der Wunden beim nächsten Mal
und deshalb bereue ich es nicht, dass ich mir einen Diesel gekauft habe - er ist problemlos, zuverlässig, stark = er ist absolut super

die Nummer einholen
1 was diese Schraube regelt
2 Bolzen drauf, die Feder ist
3 was für eine elektronische einheit

das Auto wird nicht gestartet - normalerweise tropft es nicht
sobald du es startest, fängt es an zu tropfen auf einem kalten
es wird 5-10 Minuten warm, es tropft nicht es ist nicht gruselig
und wie man damit oder unangemessen kämpft

So überprüfen Sie das Geschwindigkeitserhöhungsventil beim Einschalten des Ofens
Ich schalte den Herd ein, fügt nicht hinzu
Ich habe ihn gefunden, aber ich weiß nicht, was ich tun soll

Hinzugefügt von (10.02.2010, 08:09)
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Ich schreibe einen vollständigen Bericht über die Arbeit, die mit Ihrer Hilfe geleistet wurde
Motor gestartet, Drehzahl mit Schraube eingestellt
Motor läuft warm Drehzahl sinkt nicht
begann, die Struktur dessen zu studieren, was und wie interagiert
das heizventil geht bei steigender temperatur raus
aber der umsatz sinkt nicht, es stellte sich heraus, dass
Tropfen Frostschutzmittel tropfen übrigens ein wenig davon 15 - 20
es stellte sich heraus, dass
Vakuumaktuator zur Erhöhung der Geschwindigkeit von XX in Verbindung mit der Aufnahme von Kühlschrank, Klimaanlage oder Taste zur Erhöhung der Geschwindigkeit von XX.
ist in dieses System eingebunden und verhindert mit seinem Haken das Wegfahren der Stange
vergrößerte den Hub, bis er die Arbeit beeinträchtigte
das Heizungsventil und alles mit der Hebebühne wie es funktionieren soll
Sag mir, welche Drehzahl der Motor haben soll
1 beheizt
2 kalt
bei mir automatische Übertragung
es scheint Unterschiede mit der Mechanik zu geben
über die Netze hast du geschrieben, dass die Japaner alle die gleiche Einspritzpumpe sind
aber das ist das erste mal das ich die benzinpumpe sehe und ich weiß nicht wo andere netze sind
aber ich habe angst an der falschen stelle zu klettern wenn man es auf dem foto zeigen kann
Ich habe den Kraftstofffilter gegen eine Kraftstoffpumpe getauscht und ausgeblasen und es wäre gut
Danke nochmal ohne dich wäre ich verloren
in anderen Foren war mit sinnlosem Gerede beschäftigt
aber hier ist auf einmal alles klar man sieht den spezialisten

Wenn welche Handbücher zu Maschinen in elektronischer Form benötigt werden, schreibe ab, was ich von dem, was ich im Internet ausgegraben habe, gescannt habe

Ich habe gleich hier die Spülflüssigkeit geöffnet
und in Geschäften wird direkt in Kraftstoff gegossen
als ob es die pumpe wäscht. einspritzdüsen. die ventile sagen
dass der Motor danach besser funktioniert, es sollte alle 5000t km aufgetragen werden
weißt du nicht, dass du das verwenden kannst?

Der erste Schritt besteht darin, klarzustellen, dass es sich bei dem Toyota-Motor mit der Bezeichnung D-4D um zwei radikal unterschiedliche Triebwerke handelt. Der älteste von ihnen wurde bis 2008 produziert, hatte ein Volumen von 2 Litern und entwickelte eine Leistung von 116 PS. Es bestand aus einem Gussblock, einem einfachen 8-Ventil-Aluminiumkopf und hatte einen Zahnriemenantrieb. Diese Motoren wurden durch den CD-Code identifiziert. Die Besitzer von Autos mit solchen Motoren klagten selten über schwerwiegende Störungen. Alle Ansprüche betrafen nur die Injektoren (einfach zu restaurieren) und die für moderne Dieselmotoren typischen Komponenten - das AGR-Ventil und den Turbolader. 2008 verschwand der CD-Turbodiesel aus dem Toyota-Sortiment.

2006 stellten die Japaner eine neue Familie von Dieselmotoren mit 2,0 und 2,2 Liter Hubraum vor, die auch als D-4D bezeichnet wurden. Unter den Unterschieden: ein Aluminiumblock und ein 16-Ventilkopf, und statt eines Riemens ein langlebiger Steuerkettenantrieb. Das neue Produkt erhielt den AD-Index.

Der erste Eindruck war nur positiv - höhere Leistung und geringerer Kraftstoffverbrauch. Doch schnell wurde klar, dass der neue Motor mehrere Schwachstellen aufwies. Das wichtigste und schrecklichste ist die Oxidation von Aluminium in Kontakt mit der Kopfdichtung, die nach etwa 150 bis 200.000 km auftritt. Der Defekt ist so gravierend, dass er durch einfaches Auswechseln der Dichtung nicht behoben werden kann. Das Schleifen der Oberfläche von Kopf und Block ist erforderlich. Zum Schleifen des Zylinderblocks muss der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut werden. Diese Art der Reparatur kann nur einmal durchgeführt werden. Eine erneute Fehlersuche führt dazu, dass der Kopf so weit abfällt, dass die Kolben beim Versuch, den Motor zu starten, gegen die Ventile schlagen. Somit ist eine Zweitreparatur unmöglich und wirtschaftlich nicht vertretbar. Spart nur den Austausch des Blocks oder "de facto" - den Einbau eines neuen Motors.

Toyota hat das Problem, zumindest theoretisch, Ende 2009 in Angriff genommen. Wurde diese Störung bei gewarteten Fahrzeugen nach der Modernisierung festgestellt, wechselte der Hersteller den Motor auf eigene Kosten. Das Problem mit der Dichtung unter dem Blockkopf besteht jedoch weiterhin. Am häufigsten tritt der Defekt bei stark betriebenen Toyota mit der stärksten 2,2-Liter-Version des Motors auf.

Informieren Sie sich vor dem Kauf eines Autos, das mit einem Diesel der D-4D AD-Serie ausgestattet ist, beim Besitzer über frühere Reparaturen und bitten Sie, wenn möglich, Rechnungen für die Zahlung der Reparaturen oder Bescheinigungen über die durchgeführten Arbeiten vorzulegen. Es gibt viele Autos auf dem Markt mit einem Dieselmotor, der bereits die erste Reparatur durchlaufen hat. Denken Sie daran, eine zweite Reparatur ist nicht möglich, nur ein Motortausch!

Anwendung: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.