Hallsensor Daewoo Nexia 8 Ventile DIY Reparatur

Vor dem Ausbau des Hallsensors empfiehlt es sich eine Markierung (Kratzer, Markierung mit Marker) auf Motorgehäuse und Verteiler anzubringen - dies geschieht um die Zündmarkierung nach Einbau des Hallsensors wiederherzustellen.

Tags: Entfernen der Induktionsspule (Hallsensor) bei Nexia, Reparieren des Hallsensors bei Nexia, Ersetzen des Hallsensors bei Nexia

[quote name = ”SerBelko”] Können Sie mir bitte sagen, dass laut diesem Artikel der Hallsensor an der Spule des G15MF-Motors ersetzt wird?
Der Hallsensor ist im Verteiler (Verteiler) verbaut und nicht auf der Spule

Und was ist dann mit der Spule des A15MF-Motors?
was ist mit ihr los? Wenn alles in Ordnung ist, dann fass sie nicht an. Ihre Spule selbst ist direkt mit den Kerzen verbunden, im Gegensatz zum g15mf gelangt dort der Funke von der Spule zuerst in den Verteiler und dann weiter zu den Kerzen

Beim Start stimmt etwas mit mir nicht. Es fängt schrecklich an, der Starter drischt lange, aber wenn er den Troit packt, packt er ihn nicht vollständig, den Gasschlag und dann oklematsya.
Hier tropfe ich heimlich, was ist der Grund.

[quote name = ”SerBelko”] Können Sie mir bitte sagen, dass laut diesem Artikel der Hallsensor an der Spule des G15MF-Motors ersetzt wird?
Der Hallsensor ist im Verteiler (Verteiler) verbaut und nicht auf der Spule

Und was ist dann mit der Spule des A15MF-Motors?
was ist mit ihr los? Wenn alles in Ordnung ist, dann fass sie nicht an. Ihre Spule selbst ist direkt mit den Kerzen verbunden, im Gegensatz zum g15mf gelangt dort der Funke von der Spule zuerst in den Verteiler und dann weiter zu den Kerzen

Können Sie mir bitte sagen, dass laut diesem Artikel der Austausch des Hallsensors an der Spule im G15MF-Motor durchgeführt wird?

Aber was ist dann mit der A15MF-Motorspule?
Bei mir sieht das so aus:

Ich bin diesbezüglich ein Neuling, bei mir ist noch alles dunkel))

Hat diese Spule (siehe Foto) den gleichen Hallsensor?

Ich empfehle Ihnen, einen Ersatzfederteller mitzunehmen, der die Spule hält (es kostet nur 20 Rubel, Code: 01989282).
Ich konnte meinen heute nicht normal abnehmen 🙁 Ich musste ihn verbiegen. Irgendwie aufgerichtet, aber trotzdem schief 🙁

Um zu markieren, wo sich der Händler befand, wählen Sie eine Markierung aus, die „löschen„! Sonst wurde mein Zeichen gelöscht 🙁 Jetzt ist die Zündung etwas runter getreten: ((

Der Hallsensor oder HX ist eine der wichtigsten Komponenten der Zündanlage eines modernen Autos. Der kleinste Ausfall kann zu Funktionsstörungen des Motors führen. Um Fehler beim Testen auszuschließen, ist es wichtig, die Symptome einer Fehlfunktion des Hallsensors erkennen zu können.

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Der DH-Regler gilt zweifellos als einer der wichtigsten Bestandteile eines Zündverteilers. In der Nähe der Verteilerwelle angeordnet, auf der eine magnetisch leitende Platte befestigt ist, die wie eine Krone aussieht, übernimmt sie steuernde Funktionen.

Die DX-Platte oder der Vorhang hat die gleiche Anzahl von Schlitzen wie die Zylinder in einem Automotor. Ein weiteres wichtiges Element von HX ist ein Permanentmagnet.

Um das Funktionsprinzip des DH besser zu verstehen, empfiehlt es sich, auf das Schema des Schachtes zu achten. Wenn er sich dreht, passieren seine Platten abwechselnd die Löcher des Vorhangs im HH. Dadurch wird ein Impuls erzeugt, der mittels eines Schalters der Zündspule zugeführt wird. Letzterer fungiert, wie Sie wissen, als Spannungswandler. Der Niederspannungsstrom in der Spule wird in Hochspannungsstrom umgewandelt und den Zündkerzen zugeführt.

Der DH selbst verfügt über drei Ausgänge oder Klemmen, wie sie in Fachkreisen auch genannt werden.Einer der Anschlüsse ist direkt mit Minus (Masse) verbunden, der zweite ist ein Plus mit einer Spannung von 6 V und der dritte dient schließlich dazu, den umgewandelten Impuls an den Schalter zu liefern.

HH-Defekte äußern sich auf unterschiedliche Weise. Und das heißt noch lange nicht, dass der Fahrer, wenn er erfahren und versiert in Kraftfahrzeugen ist, die Störungen sofort erkennen kann. Oft ist es notwendig, die Vorzeichen lange zu analysieren und zu prüfen, bevor man sich vom bedingungslosen Ausfall des Sensors überzeugen kann.

Es gibt jedoch mehrere offensichtliche Symptome, die auf HH-Probleme hinweisen. Sie sollten berücksichtigt werden:

• wenn der Automotor nicht startet oder schwer zu starten ist;
• wenn der Verbrennungsmotor im Leerlauf ruckartig und intermittierend arbeitet;
• wenn der Motor während der Fahrt ausgeht;
• wenn das Auto bei hoher Drehzahl ruckelt.

Wenn eines dieser Symptome auftritt, wird empfohlen, den HH zu befragen und zu überprüfen. Natürlich gibt es noch andere Arten von HH-bezogenen Störungen, aber diese 4 sind die häufigsten.

Um sicherzustellen, dass die HH voll funktionsfähig ist, sollten Sie einen Diagnosetermin durchführen. Es gibt jedoch mehrere Möglichkeiten zum Testen, und jeder Spezialist verwendet entweder seine bevorzugte Methode oder die in einer bestimmten Situation am effektivsten und einfachsten.

Die gebräuchlichste Testoption besteht darin, die Messwerte des Testers mit den Werksmesswerten zu vergleichen. Mit anderen Worten, das Multimeter wird an die HX-Klemmen angeschlossen und die Werte am Gerät überprüft. In der Regel beträgt der Messwert bei geöffnetem HX-Shutter ca. 0,4V, der Sensor funktioniert normal.

Eine andere Methode ist nicht weniger beliebt. Es wird häufiger von Autobesitzern verwendet, die keine Messgeräte bei sich haben. Diese Methode liefert die genauesten Messwerte. Es ist notwendig, den im Auto installierten DH durch einen ähnlichen Regler zu ersetzen. Wenn sich das Auto mit dem neuen Sensor normal verhält, wird der Motor nicht "einfrieren", dann ist die Diagnose bestätigt - die alte HH ist nicht mehr gültig.

Einige Experten empfehlen, DH mit einem Simulator zu diagnostizieren. Ein solches, oft von Hand gefertigtes Gerät wird an die Zündanlage angeschlossen. Wenn der Funke danach normal geliefert wird, aber vorher nicht da war, ist die HH defekt.

Um DH einfach zu ersetzen, müssen Sie nur die folgenden Anweisungen befolgen:

• Entfernen Sie die Abdeckung vom Verteiler;
• Kurbelwelle kurbeln, bis die Riemenscheibenmarkierung mit der Steuerdeckelmarkierung übereinstimmt;
• die Position des Verteilerrotors (Schieber) angeben;
• den Verteiler mit den entsprechenden Werkzeugen demontieren;
• Entfernen Sie den Stift, der die Position der Schleuderkupplung sichert (mit einem Hammer kann man ihn ausschlagen und mit einer Zange herausziehen);
• Kupplung und Unterlegscheibe demontieren;
• entfernen Sie die Welle aus dem Verteilergehäuse;
• die Schlussfolgerungen des HH stromlos machen;
• schrauben Sie den Sensor ab, ziehen Sie ihn durch das Loch heraus;
• Setzen Sie ein neues ein, bauen Sie alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammen.

Beratung. Damit der DH leicht herauskommt, müssen Sie den Regler ziehen. Dadurch entsteht ein Loch, durch das der DH austreten kann.

SZ oder die Zündanlage eines modernen Autos mit Hallsensor wird mit einem Anzeiger oder Multimeter in der folgenden Reihenfolge überprüft:

• die Spannung an der Batterie (Batterie) wird überprüft, wenn ja, wird der Betrieb fortgesetzt;
• die Zündspule wird mit dem Auge inspiziert (wenn sie verschmutzt ist, wird alles gründlich gereinigt, insbesondere in der Nähe der Kontakte).

Ein Plus vom Zündschalter, normalerweise ein blaues Kabel, geht an einen der Anschlüsse der Spule. Bei eingeschalteter Zündung muss am Kontakt Spannung anliegen, sonst macht es keinen Sinn, nach Schäden am Hallsensor oder anderen Elementen der Zündanlage zu suchen.

In diesem Fall wird der DH selbst nach dem Eliminationsverfahren unter Verwendung eines Simulators überprüft. Es ist ein selbstgebautes Kopiergerät mit einem Taster und einem 3-poligen Stecker, der an die Stelle des Standardverteilers (Hallsensor) gesteckt wird.

Das Simulatorgerät hat auch ein Kabel, das von hinten mit der Batterie verbunden ist. Das andere Ende des Geräts mit jeweils einem Block simuliert den Betrieb eines Hallsensors.

• nehmen Sie eine Metallstange, machen Sie 4 Gewindelöcher für den Eingang der Zündkerzen und verbinden Sie die Stange mit der Masse des Autos (jeder Teil der Karosserie);
• In eines der Löcher wird eine Kerze eingeschraubt und über einen Panzerdraht mit der Zündspule (Hauptkabel) verbunden.

Auf diese Weise haben wir den Betrieb des Zündverteilers (seines Hochspannungsteils) ausgeschlossen. Jetzt wird die Hochspannung von der Spule direkt der Zündkerze zugeführt.

Der selbstgebaute Simulator ist jetzt mit einem Kabelbaum verbunden, der mit dem Standard-Hallsensor im Verteiler des Autos verbunden ist.

• Sie können den Zündschalter einschalten;
• drücken Sie die Taste des hausgemachten Geräts (schalten Sie es ein);
• Wenn an der Zündkerze ein Funke brennt, ist der Rest der Zündanlage ohne HX in Ordnung.

Es ist Zeit, die Funktionalität des Switches zu testen. Wenn es sich im Fahrgastraum befindet und nicht leicht zu erreichen ist, wird auch ein Simulationsgerät zum Testen verwendet - eine gewöhnliche Lampe:

• der Zündschalter schaltet sich aus;
• das zum Schalter führende Kabel ist von der Zündspule getrennt (über dieses Kabel steuert der Schalter die Zündspule);
• an diesem Draht wird eine gewöhnliche Lampe angeschlossen (vorzugsweise mit einer Patrone, um einen Kurzschluss auszuschließen);
• ein Draht der Lampe ist, wie geschrieben, mit der Spule und der andere mit dem Plus der Batterie verbunden;
• der Zündschalter schaltet sich ein;
• die Arbeit der HH wird nachgeahmt.

Wenn bei der Simulation des Sensorbetriebs die Lampe blinkt, liegt keine Störung des Schalters vor.

Die Lampe spielte, wie Sie sich vorstellen können, die Rolle eines Schalters. Das Blinken nach jeder Betätigung der selbstgebauten Gerätetaste bedeutet, dass der Schalter die Spule steuert. Wenn die Lampe aber nur brennt oder gar nicht aufleuchtet, müsste man den Schalter mit den zum Impuls führenden Drähten schon genauer prüfen.

Ich möchte eine Nuance anmerken, die für unerfahrene Autoelektriker zum Problem wird. Sie überprüfen die gesamte Zündanlage, klingeln an den Kabeln, diagnostizieren HH und Zündkerzen, vergessen aber so einfache Dinge wie mechanisches Versagen.

Reißt beispielsweise der Zahnriemen, geht die Verbindung zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle verloren. Dadurch dreht sich die Nockenwelle nicht und mit ihr die Verteilerwelle. Daher werden der Hallsensor und die gesamte Zündanlage nicht aktiviert.

Um zu prüfen, ob sich der Verteilerantrieb dreht oder nicht, den Verteilerdeckel entfernen und nachsehen. Wenn sich nach dem Drehen des Anlassers die Verteilerwelle nicht dreht, der Zahnriemen abgerissen ist oder ein anderer mechanischer Fehler aufgetreten ist.

Jetzt wissen Sie, wie Sie HH-Fehler beheben können. Nehmen Sie auf einer langen Reise unbedingt einen Tester, einen Ersatz-Hallsensor oder ein selbstgebautes Gerät mit, das der Arbeit eines DH ähnelt.

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Wie es gelungen sei, den heimtückischen Defekt zu diagnostizieren und am Ende zu besiegen, sagt der Leiter des Corporate Technical Centers in Kasan.

Das Problem „Start startet nicht“ gibt es wohl schon seit der Erfindung des Automobils.

Mit dem Aufkommen zuverlässiger und relativ preiswerter „Nexia“-Autos aus Usbekistan fühlten sich die Besitzer von „Zhiguli“ und „Samar“, die zu ihnen zogen, endlich wie Menschen, stellten aber gleichzeitig fest, dass ihre „Zhiguli“-Erfahrung von geringer Bedeutung war für ein neues Auto verwenden. Und wenn etwas passiert, gibt es nur einen Weg - zum Autoservice.

Im Herbst 1997 trafen wir zum ersten Mal auf eine usbekische „Nexia“, die manchmal den Start verweigerte. Nach Angaben des Besitzers (genau "aus den Worten", da es viel später passierte, ein Auto zu sehen, das den Motor nicht startete), brachte das Auto es ein paar Mal in eine unangenehme Position, aber nach ein paar Minuten (offensichtlich, während der Besitzer Scheinwerfer, Scheiben und Räder wischte) sprang an, als wäre nichts gewesen.Dieser Fall war kein Einzelfall. Bei ähnlich erkrankten Autos kann der Motor jederzeit den Start verweigern - nach langem oder kurzem Parken, bei schlechtem oder gutem Wetter, in der Garage oder an der frischen Luft. Ebenso unerwartet konnte er aufhören, ein Narr zu sein und eine Woche, einen Monat lang normal arbeiten, und dann fing alles von vorne an. Manchmal wurde "Nexia" zu uns geschleppt, der Meister setzte sich hinters Steuer, und. der Motor wurde, wie man sagt, mit einem halben Tritt gestartet! Dieses Problem trieb die Besitzer zur Weißglut, sie begannen sich vor ihren Autos zu fürchten.

Kurzum, wir hatten es mit einem typischen „schwimmenden“ Defekt zu tun – einer von denen, die einen Kfz-Werkstatter an der richtigen Berufswahl zweifeln lassen können. Die reiche (zu diesem Zeitpunkt drei Jahre) Erfahrung in der Arbeit mit Daewoo-Autos aus Korea konnte nicht helfen - sie hatten keinen solchen Defekt, sie begannen immer.

Es war notwendig, solche Autos zu reparieren (wie kann man ein funktionierendes Auto reparieren?), Geleitet von dem Grundsatz „Elektronik ist die Wissenschaft der Kontakte“, dh elektrische Anschlüsse trennen und anschließen, reinigen, blasen. Manchmal hat es funktioniert, öfter nicht. Aber die Statistik, die größte Wissenschaft, hat ihre Aufgabe erfüllt - das allgemeine Bild zeichnete sich ab. Der Motor defekter Autos wurde aufgrund des Fehlens eines Funkens an der Zündspule nicht gestartet und ihm wurde ein „Plus“ zugeführt, dh es wurden keine Impulse in der Primärwicklung gebildet. Wenn Sie in diesem Moment versuchen, den Motor „aus dem Drücker“ zu starten, springt er sofort an. Diese beiden Faktoren waren eine notwendige und hinreichende Bedingung für die Anwendung der nachfolgenden Empfehlungen. Aber zuerst ein wenig Theorie.

Eine schematische Darstellung des Zündsystems "Nexia" ist in der Abbildung dargestellt. Das Ventilgehäuse enthält einen magnetoelektrischen Impulssensor (nicht zu verwechseln mit einem Hallsensor) und ein Elektronikmodul (Schalter, falls gewünscht). Der Impulssensor besteht aus einem magnetisierten Rotor, der fest mit der Verteilerwelle verbunden ist, und einem Stator, der zwei Polpaare und eine Induktionsspule umfasst, in der eine elektromotorische Kraft (EMK) mit einer Frequenz von 8 Hz im Anlauf induziert wird Modus und einer Amplitude von ca. 2 V. Diese Impulse sind rechteckig mit einer Amplitude von 12 V und werden in die Primärwicklung der Zündspule eingespeist. Nach dem Anlassen des Motors wird auch die elektronische Steuereinheit (ECU) in der Zündanlage eingeschaltet, die die Zündzeitpunktänderung abhängig von den Motorbetriebsarten steuert.

Es war logisch anzunehmen, dass die Ursache aller Störungen genau im Modul liegt. Immerhin erzeugt das Wort „Schalttafel“, mit entsprechenden Beinamen in Gesellschaft von Autofahrern ausgesprochen, sofort sympathisches Kopfnicken und ein Meer trauriger Erinnerungen. Das Ersetzen von Schaltern an problematischen Autos mit dem Versprechen, das Geld zurückzugeben, wenn der Defekt nicht verschwindet, führte jedoch zu einer Rückerstattung und Gegenfragen: na und dann? Aber wirklich - was ist, wenn das elektronische Modul, die Zündspule und die ECU überprüft werden und normal funktionieren, was bleibt? Ist es ein Sensor? Nein, ich will gar nicht an ihn denken, denn er ist primitiv bis zum Äußersten. Darin kann nur eine Induktionsspule versagen, und selbst diese ist eine Plastikspule, um die ein Kupferdraht mit einem Durchmesser von 0,1 mm gewickelt ist. Das Autoreparaturhandbuch „Nexia“ schreibt vor, den Widerstand zu messen, um die Leistung der Spule zu testen, und wenn er innerhalb von 500-1500 Ohm liegt, ist alles in Ordnung. Wir haben diesen Widerstand in Dutzenden von Spulen gemessen und er lag immer im Bereich von 750-800 Ohm.

Seine Majestät Chance half dabei, alles in Ordnung zu bringen. Immerhin sind wir auf ein Auto gestoßen, das ein notwendiges und ausreichendes Anzeichen für eine Fehlfunktion hatte, aber überhaupt nicht vom Anlasser startete! Bei der Untersuchung dieses Autos stellten sie fest, dass die Amplitude der Impulse an den Kontakten der Induktionsspule sehr klein ist (ca. 0,2 V), was für den normalen Betrieb des Elektronikmoduls eindeutig nicht ausreicht. (Der Widerstand dieser Spule betrug übrigens auch 750 Ohm!)

Ich musste mich an den Abschnitt „Elektromagnetische Induktion“ aus dem Physikunterricht an Schulen und Universitäten erinnern: Die Induktions-EMK einer Spule mit einem Draht ist direkt proportional zur Änderungsrate des magnetischen Flusses (in unserem Fall der Drehzahl des Motors Kurbelwelle beim Start) und die Windungszahl der Spule. Das Zählen von Windungen ist eine ziemlich mühsame Angelegenheit, es ist viel einfacher, ihre Anzahl durch Messen der Induktivität der Spule abzuschätzen. Unsere Messungen der Induktivität der letzteren bei defekten Autos zeigten, dass dieser Parameter 10-15% niedriger ist als der der offensichtlich geeigneten, und für die Nexia-Spule, die überhaupt nicht ansprang (Gott segne ihre "Gesundheit"), es sind 26 %. Daraus folgt auch, dass der Motor beim Starten so schnell wie möglich drehen muss. Diese Tatsache erklärt auch, warum ein Auto mit einer minderwertigen Spule "vom Drücker" gestartet wird - schließlich erhöht sich die Motordrehzahl in diesem Fall erheblich. Daher sind der Zustand der Batterie, der Anschluss der Stromkabel, das passende Öl im Motor im Winter sehr wichtig.

In der Praxis haben wir Induktionsspulen in etwa fünfzig Autos ersetzt (3-4% der von unserem Unternehmen verkauften Fahrzeuge). Keiner der Besitzer dieser Maschinen hat sich mit diesem Defekt noch einmal an uns gewendet.

Nun die traditionelle Frage: Wer ist schuld? Wir haben keine zuverlässigen Informationen dazu, aber ich denke, dass mit einer Erhöhung des Programms für die Produktion von Komponenten für das Werk UzDau in Usbekistan bei einigen der mit Daewoo Motor verbundenen Unternehmen der technologische Prozess der Herstellung von Induktionsspulen gestört werden könnte . In Kombination mit anderen ungünstigen Faktoren machte dies die Besitzer von Problemautos und mit ihnen uns ziemlich besorgt. Meine Vermutung wird dadurch bestätigt, dass es bei der "Nexia" aus Korea und "Daewoo-Espero", die genau das gleiche Zündsystem haben, solche Probleme nicht gibt.

Angesichts dieses außergewöhnlichen Phänomens haben wir uns natürlich zum ersten Mal an den Autohersteller gewandt. Und wir bekamen so etwas wie diese Antwort: „Wir hatten die beschriebenen Fälle nicht, versuche das Elektronikmodul zu wechseln“. Danach war klar, in wessen Händen das Heil der Ertrinkenden lag. Obwohl fairerweise gesagt werden muss, ist dieser Mangel in letzter Zeit immer seltener geworden. Offensichtlich hat sich etwas zum Besseren geändert.

Natürlich ist ein Autoservice kein Forschungsinstitut, es ist nicht seine Aufgabe, Probleme zu formulieren und nach Lösungswegen zu suchen. Aber ein zivilisiertes Corporate Technical Center ist für viele Autobesitzer die letzte Möglichkeit, ihnen zu helfen. Unser Prinzip ist es, ein schwieriges Problem nicht abzutun, sondern es zu denken, zu experimentieren und zu lösen.

Unter den Statorpolen befindet sich eine Induktionsspule, die für den Ärger verantwortlich ist.

Die Genauigkeit der Zündzeitpunkteinstellung des Daewoo Nexia-Motors hängt fast ausschließlich vom Betrieb des Motors in jedem Modus ab. Wenn Sie einen Millimeterfehler machen, kann der Motor nicht richtig im Leerlauf laufen, normal starten und sparsam mit Kraftstoff umgehen. Das Einstellen der Zündung an der Nexia ist recht einfach, Hauptsache man befolgt die Anweisungen genau.

Das Daewoo Nexia-Zündsystem hat sich mit der Verbesserung des Motors weiterentwickelt. Tatsächlich blieb der "Boden" des Motors unverändert - die Kurbelwelle, der Zylinderblock, der Kurbeltrieb und die Zylinder-Kolben-Gruppe. Nur der Zylinderkopf hat sich geändert, zwei Nockenwellen sind darin aufgetaucht. Der 8-Ventil-Motor hatte eine kontaktlose Zündanlage mit Verteiler-Verteiler, einem Schalter und einer Zündspule. Der Zündzeitpunkt wurde durch Drehen des Verteilers in die eine oder andere Richtung eingestellt.

Ein neuerer 16-Ventil-Motor hat ein kontaktloses elektronisches Zündsystem erhalten, das keine manuelle Einstellung erfordert.

Es gibt keinen Verteiler in der Konstruktion, Hochspannungsstrom wird von zwei Spulen erzeugt und von einem zweikanaligen Schalter verteilt, der wiederum von einem elektronischen Motorsteuergerät gesteuert wird. Die Synchronisation von Zündzeitpunkt und Einspritzzeitpunkt erfolgt durch die exakte Einstellung von Kurbelwelle und Nockenwellen nach den Markierungen. Der Zündzeitpunkt wird von der ECU gemäß den Sensordaten eingestellt.

Es ist ganz einfach, die Zündung auf das Achtventil einzustellen.Auf ein Stroboskop können Sie mit nur einem Standardwerkzeug sogar verzichten. Die Arbeitsreihenfolge ist wie folgt:

1. Wir installieren das Auto auf einer ebenen Fläche und legen Rückrollsicherungen unter die Hinterräder.
2. Heben Sie das Vorderende mit einem Wagenheber an und schalten Sie den 4. Gang ein.
3. Wir öffnen die Motorhaube und suchen nach einer Markierung an der Kurbelwellenscheibe und an der Zahnriemenabdeckung.

Wir kombinieren die Markierungen auf der Riemenscheibe und auf der Zahnriemenabdeckung.

Entfernen Sie die Verteilerabdeckung und den Schieber.

Nachdem wir die Verteilerbefestigungsschraube mit einem 13er Schlüssel gelöst haben, kombinieren wir die Vorsprünge des Magnetrotors mit den Vorsprüngen des Stators.

Wir prüfen die Richtigkeit der laufenden Installation. Bei ungenügendem Motorverhalten (träge Beschleunigung, hoher Kraftstoffverbrauch) die Markierungen an den Nockenwellen- und Kurbelwellen-Riemenscheiben kontrollieren und auf den korrekten Einbau des Zahnriemens achten. Erfolgreiche Arbeit und sonnige Straßen an alle!