Bosch Einspritzpumpe Bosch ve Gerät und Reparatur selber machen

Hochdruck-Kraftstoffpumpe ⭐ (Einspritzpumpe) - das Hauptstrukturelement des Einspritzsystems eines Dieselmotors, das zwei Hauptfunktionen erfüllt: die dosierte Zufuhr von Kraftstoff zu den Motorzylindern unter Druck und die Bestimmung des richtigen Einspritzzeitpunkts. Nach dem Aufkommen der Batterieeinspritzsysteme übernimmt ein elektronischer Injektor die Aufgabe, den Zeitpunkt der Kraftstoffabgabe zu bestimmen.

Eine schematische Darstellung eines Dieselkraftstoffversorgungssystems mit einer Einkolben-Verteilerkraftstoffpumpe (TNVD) mit einem Endnockenantrieb des Kolbens ist in der Abbildung dargestellt:

Reis. Schematische Darstellung des Kraftstoffversorgungssystems eines Dieselmotors mit einer Einkolben-Einspritzpumpe: 1 - Niederdruck-Kraftstoffleitung; 2 - Schub; 3 - Kraftstoffversorgungspedal; 4 - Einspritzpumpe; 5 - elektromagnetisches Ventil; 6 - Hochdruck-Kraftstoffleitung; 7 - Kraftstoffleitung der Abflussleitung; 8 - Düse; 9 - Glühkerze; 10 - Kraftstofffilter; 11 - Kraftstofftank; 12 - Kraftstoffansaugpumpe (verwendet für Fernstraßen; 13 - Akku; 14 - Zündschalter; 15 - Steuergerät für Glühkerzenaktivierungszeit

Die Kraftstoffpumpe fördert zu einem bestimmten Zeitpunkt, je nach Last- und Drehzahlmodus, eine streng dosierte Kraftstoffmenge unter hohem Druck an die Zylinder des Dieselmotors, daher hängt die Charakteristik der Motoren maßgeblich vom Betrieb der Einspritzung ab Pumpe.

Das Diagramm der VE-Verteilerpumpe ist in der ersten Abbildung dargestellt und die allgemeine Ansicht in der nächsten Abbildung.

Die Hauptfunktionsblöcke der VE-Kraftstoffpumpe sind:

• Niederdruck-Drehschieber-Kraftstoffpumpe mit Bypass-Regelventil
• Hochdruckeinheit mit Verteilerkopf und Dosierhülse
• automatischer Geschwindigkeitsregler mit einem System aus Hebeln und Federn
• Magnet-Absperrventil, das die Kraftstoffzufuhr unterbricht
• automatische Einrichtung (automatisch) zum Ändern des Einspritzwinkels

Reis. Kraftstoffpumpendiagramm - Bosch VE: 1 - Pumpenantriebswelle; 2 - Bypassventil zur internen Druckregulierung; 3 - Steuerhebel der Kraftstoffzufuhr; 4 - Gewichte des Reglers; 5 - Kraftstoffablassdüse; 6 - Einstellschraube für die Volllast 7 - Hebel der Reglerübersetzung; 8 - Magnetventil zum Stoppen des Motors; 9 - Kolben 10 - Zentralstopfen; 11 - Ablassventil; 12 - Dosierhülse; 13 - Kurvenscheibe; 14 - automatischer Vorlauf der Kraftstoffeinspritzung; 15 - Walze; 16 - Kupplung; 17 - Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe

Reis. Gesamtansicht der Verteilereinspritzpumpe VE: a - Einspritzpumpe; b - Hochdruckeinheit mit Verteilerkopf und Dosierhülse. Die Positionen entsprechen den Positionen in der vorherigen Abbildung.

Die Verteilereinspritzpumpe VE kann auch mit diversen Zusatzeinrichtungen ausgestattet werden, beispielsweise mit Kraftstoffkorrektoren oder einem Kaltstartbeschleuniger, die eine individuelle Anpassung der Einspritzpumpe an die Charakteristik des jeweiligen Dieselmotors ermöglichen.

Im Inneren des Hochdruck-Kraftstoffpumpengehäuses befindet sich die Antriebswelle 1 der Kraftstoffpumpe, auf der der Rotor 17 der Niederdruck-Kraftstoffpumpe und das Zahnrad der Antriebswelle des Reglers mit Gewichten 4 montiert sind Einspritzpumpe erfolgt von der Kurbelwelle des Dieselmotors, per Zahnrad- oder Riemengetriebe.Bei Viertaktmotoren beträgt die Wellendrehzahl der Einspritzpumpe die Hälfte der Kurbelwellendrehzahl, und die Verteilereinspritzpumpe arbeitet so, dass die Translationsbewegung des Kolbens mit der Bewegung der Kolben in den Dieselzylindern synchronisiert ist, und der rotierende sorgt für die Verteilung des Kraftstoffs zwischen den Zylindern. Die Translationsbewegung wird von einer Nockenscheibe bereitgestellt und die Drehbewegung wird von der Kraftstoffpumpenwelle bereitgestellt.

Der automatische Drehzahlregler umfasst Fliehgewichte 4, die über die Reglerkupplung und das Hebelsystem auf die Dosierkupplung 12 wirken und so die Kraftstoffzufuhrmenge in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastmodus des Dieselmotors ändern. Das Einspritzpumpengehäuse ist von oben mit einem Deckel verschlossen, in dem die Achse des dem Fahrpedal zugeordneten Steuerhebels eingebaut ist.

Eine automatische Kraftstoffeinspritzvorverstellung ist eine hydraulische Vorrichtung, deren Betrieb durch den Kraftstoffdruck im Innenhohlraum der Hochdruckkraftstoffpumpe bestimmt wird, der von einer Niederdruckkraftstoffpumpe mit einem Steuerumgehungsventil 2 erzeugt wird.

Es gibt keine komplexere und kritischere Einheit in einem Dieselmotor als das Kraftstoffeinspritzsystem, genauer gesagt seinen Hauptbestandteil - die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Viele passende Teile, hochbelastete Aggregate, das Vorhandensein eines Präzisionsdosiersystems machen die Reparatur der Einspritzpumpe auch unter Servicebedingungen zu einer schwierigen Aufgabe. Umso schwieriger ist es, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors mit eigenen Händen zu reparieren.

In der Automobiltechnik wird fast alles repariert, außer vielleicht einzelne Wellendichtringe und Manschetten, deren Reparatur ohne spezielle Materialien nicht möglich ist. Die Komplexität des Einstellens, Diagnostizierens und Reparierens der Einspritzpumpe erfordert vom Mitarbeiter handwerkliches Geschick im Umgang mit Feinmechanik.

Es ist einfach unmöglich, ohne einen speziellen Diagnoseständer für die Reparatur der Einspritzpumpe nach den Werksparametern zu justieren. Während der diagnostischen Untersuchung der Injektionspumpe ist es notwendig zu überprüfen:

• zyklische Versorgung der Hochdruckpumpe, im gesamten Drehzahlbereich der Einspritzpumpenwelle, beim Anfahren und nach Abschalten der Kraftstoffzufuhr;
• Stabilität des entwickelten Drucks;
• Gleichmäßigkeit der Fördermenge der Einspritzpumpe zum Einspritzventil.

Selbst wenn man Zugang zu einem Diagnosestand hat und das Thema Reparatur einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe anhand zahlreicher Videos studiert hat, ist es sehr schwierig, deren Arbeit qualitativ zu überprüfen und zu bewerten.

In schweren Dieselmotoren werden Kolben-Reiheneinspritzpumpen verwendet. Bei Wartung und Reparatur sind solche Geräte schwieriger, da sie für ihre Demontage eine spezielle Ausrüstung erfordern. Daher werden solche Hochdruck-Kraftstoffpumpen und deren Reparatur nicht berücksichtigt.

Bei einem Pkw-Dieselmotor wird fast immer eine Einspritzpumpe vom Verteilertyp verwendet. Im Gegensatz zu Inline-Pumpen wird bei einer Verteilerpumpe die Kraft über eine profilierte Nockenscheibe auf den Kolben übertragen. Die Bauform der Einspritzpumpe fiel kompakter aus, doch einfacher ist ihre Reparatur am Knie kaum zu erwarten.

Die bekannteste und günstigste ist die Einspritzpumpe Bosch VP44. Häufig besteht die Notwendigkeit, die Pumpeneinbauten zu reparieren, wenn:

• schlechte Traktion und unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs auch unter idealen Bedingungen - ohne Last und einem gründlich aufgewärmten Motor;
• ein plötzlicher Ausfall und Stillstand eines Dieselmotors unter Last, der als „Tod beim Start“ bezeichnet wird. Normalerweise diagnostiziert der Scanner in solchen Fällen die Codes P1630 und P1651.
• das Auftreten eines Dieselkraftstofflecks im Bereich der Stopfbuchsdichtung der Zentralwelle der Einspritzpumpe.

Daher beschränken wir uns auf das Thema Reparatur der Einspritzpumpe mit eigenen Händen, indem wir die Dichtungen ersetzen und das Riefen der Arbeitsflächen der Teile beseitigen.

Bevor Sie die Pumpenantriebswellendichtung demontieren, versuchen Sie, diese radial zu verschieben.Wenn Sie mit den Händen Spiel spüren, ist möglicherweise der Grund für den Kraftstoffaustritt der Verschleiß der Lauffläche der Welle oder eine Reparatur des Lagers erforderlich.

Eine große Anzahl von geteilten Ebenen und Passflächen von Teilen erforderte die Verwendung einer großen Anzahl von Dichtungen und Stopfbuchsen. Sie sind in der Regel aus hochwertigem Material und halten lange genug, bis sie bei Reparatur oder Wartung beschädigt werden. In diesem Fall werden Standard-Reparatursätze für die DIY-Reparatur von Bosch-Einspritzpumpen verwendet.

Die Dichtung am Wellenpositionssensor und am automatischen Einspritzzeitpunkt lässt sich im Reparaturfall ganz einfach austauschen. Zur besseren Passform können Sie ein paar Tropfen Spindel- oder Motoröl auf neue Ringe und Gummibänder träufeln.

Zur vorbeugenden Reparatur einer Bosch-Einspritzpumpe mit eigenen Händen müssen Sie die Pumpe in etwa der folgenden Reihenfolge zerlegen:

• Entfernen Sie das Dosierventil vom Ende der Einspritzpumpe. Dazu die vier Schrauben der Druckplatte lösen, Kabel des Einspritzvorschubventils vorsichtig lösen. Durch Entfernen der drei Befestigungsschrauben des Dosierventils können Sie es vorsichtig vom Sitz entfernen;

• Durch Lösen des Verschlusses an der oberen Abdeckung können Sie die Steuerplatine entfernen und erhalten Zugang zur Elektronik;
• wir stellen die Position der Welle wie auf dem Foto gezeigt ein, entfernen die Kamera und erhalten Zugang zum Inneren der Einspritzpumpe;

• Nach der Demontage des Lagers mit einem speziellen Abzieher haben wir die Möglichkeit, den möglichen Schuldigen für die schlechte Leistung der Einspritzpumpe - den Kolben der Einspritzvorschubeinheit - zu untersuchen. Das Teil weist häufig Oberflächenverschleiß und Kantenabrieb auf. Sie können versuchen, Reparaturen durch Polieren der Oberfläche durchzuführen, der Austausch des gesamten Teils ist viel teurer.

Nach der Reparatur erfolgt die Montage in umgekehrter Reihenfolge mit dem Waschen der Teile mit Dieselkraftstoff.

An der Kolbenoberfläche gibt es neben der Riefenbildung oft noch einen weiteren Grund, warum die Einspritzpumpe nicht den erforderlichen Druck entwickelt. Dies kann an Schmutz, Filmen oder Wachsablagerungen auf dem Filtersieb in der Pumpe liegen. An der Seite des Einlassrohrs befindet sich ein Netz. Das Spülen der Kanäle ist mühsam und ineffektiv, es ist einfacher, das Netz zu entfernen und mit Druckluft auszublasen.

Abgerissene Schmutzteile können den Kolben verklemmen oder sogar die Pumpenantriebswelle brechen oder brechen. Daher sollte die Reinigung sehr sorgfältig durchgeführt werden, um eine Verschmutzung der inneren Hohlräume der Pumpe zu vermeiden.

Unter den vielen Gründen für den Ausfall der elektronischen "Leber" der Einspritzpumpe ist der Bruch oder das Durchbrennen der Kontakte der Steuerplatine und der Ausfall von Leistungstransistoren am häufigsten. Wenn die Kenntnisse und Fähigkeiten im Umgang mit elektronischen Geräten eine "Kontinuität" der Transistorleistung und -reparatur ermöglichen, lohnt es sich, die Ursache zu ermitteln und den Schuldigen durch ein wartungsfähiges Element zu ersetzen.

Um den Zustand des "Täters" zu überprüfen, müssen Sie die schwarze Abdeckung, die mit Schrauben fest auf der Gummidichtung sitzt, vorsichtig öffnen. Es sollte vorsichtig entfernt werden, um das Siegel selbst nicht zu beschädigen.

Der Grund für den Ausfall nicht nur des Transistors, sondern der gesamten Platine könnte durch eine schlechte Leistung des Entwässerungssystems oder des Rückschlagventils im Hohlraum eingeschlossene Luft sein. Oft versuchen sie, die Belüftung durch Hochdrehen mit einem Anlasser zu beseitigen, in der Hoffnung, auf diese Weise Dieselkraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu pumpen. In diesem Moment ist der Transistor geöffnet und so weit wie möglich belastet, was zu einer starken Erwärmung führt. In einer Luftumgebung mit schlechter Wärmeableitung wird es unweigerlich durchbrennen. In einigen deutschen Autos gibt es einen Schutz, der einen Versuch verhindert, den Motor bei Kraftstoffmangel auf der Autobahn zu starten. Dazu wird ein Kraftstoffsensor im Tank verwendet.

Ein Ausfall des Transistors kann durch "Wählen" eines Testers oder durch sein Aussehen festgestellt werden. Die beste Möglichkeit, eine solche Störung zu beheben, wäre der Austausch der gesamten Steuerplatine.Vielleicht ist es teurer als Löten, aber es garantiert die Qualität und den stabilen Betrieb der Einspritzpumpe nach der Reparatur. Geben Sie als letztes Mittel die Platine und den Transistor zum Löten an Elektronikspezialisten.

Prüfen Sie beim Ein- und Zusammenbau nach Reparaturen den festen Sitz aller Befestigungselemente.

Wenn Sie während des Audits keinen vorschnellen und unangemessenen Austausch von Teilen vorgenommen haben, sollte die zusammengebaute Pumpe mit ungefähr denselben Parametern wie zuvor funktionieren. Der Ständer EPS-815 von Bosch wird standardmäßig zum Testen und Einstellen der Einspritzpumpe nach der Überholung verwendet.

Das Video zeigt, wie der Kolbendruck in einer Bosch VE Einspritzpumpe erhöht wird:

Achtung, die Redakteure der Website "Your Road" empfehlen, dass Sie sich an einen Spezialisten wenden, bevor Sie diese Anleitung anwenden.

Einer der mysteriösesten Teile eines Autos mit Dieselmotor ist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD). Es gibt 2 Arten von Pumpen - eine mechanische Pumpe und eine elektronisch gesteuerte Pumpe, im Volksmund EFI-shny. Jeder der Typen ist in 2 Unterarten unterteilt: Multi-Plunger-Reihen-, Single-Plunger-Verteilungstyp (VE). Wir betrachten nicht die "exotische" Art von Pumpe-Düse-, Common-Rail- oder VR-Serien-Verteilerpumpen (Verteilerpumpe mit Axialkolben, Verteiler-Dreheinspritzpumpe)

Da das Gerät und damit das Funktionsprinzip für viele ein Rätsel ist, besteht die Meinung, dass für die Reparatur spezielle Geräte und eine speziell geschulte Person erforderlich sind. Ein solches "Gentleman"-Set ist jedoch nicht immer zur Hand, also versuchen wir, diesen kniffligen Knoten "am Knie" zu zerlegen und zusammenzubauen. Das Objekt der Vorbereitung wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe sein, die in der Antike aus mehreren unterschiedlich großen Pumpen zusammengebaut wurde, ohne Ständer zu verwenden, aber gleichzeitig einen 4D56-Dieselmotor OHNE TURBINE erfolgreich bis zu 8000 U / min dreht. Äußerlich kann es sich von der in Ihrem Auto installierten Hochdruck-Kraftstoffpumpe nur durch das Fehlen eines Druckkorrektors (eine Art Pilzhut auf der oberen Abdeckung) und einiger Anbauteile unterscheiden. Dies ändert nichts am Wesen der Sache.

Also auf den Tisch - OH .. Draufsicht

Farbige Pfeile zeigen an:

• Grün - Kraftstoffversorgungsschraube
• Gelb - "Rückkehr"
• Schwarz - Druckventil im Einspritzpumpengehäuse
• Rot - die Achse des Kraftstoffzufuhrreglers ("Gas" -Antrieb). Der "Gas"-Hebel selbst wurde der Einfachheit halber demontiert.
• Braun - Mischung "Qualität" Bolzen.

Pfeile zeigen an:

• Schwarz - automatische Heizung
• Grün - Antrieb des Heizautomaten
• Rot - automatischer Zündzeitpunkt (Einspritzung)
• Blau - Typenschild

Seitenansicht (Rückseite):

• Blau - Geschwindigkeitssensor (Drehzahlmesser, nicht immer vorhanden)
• Rot - Kraftstoffabsperrventil (Schalldämpfer)
• Gelb - Druckventil.
• Grün ist der Kolben selbst.
• Schwarz - die Achse des Kraftstoffhebels. Das gleiche befindet sich auf der Rückseite der Pumpe. Es ist besser, sie in der Anfangsphase der Demontage zu entfernen (aber nicht vollständig abzuschrauben).

Für die Arbeit benötigen Sie: einen Satz Köpfe, einen Satz Sechskant, Pinzetten, Schraubendreher, einen Gasschlüssel, einen Bremssattel, einen Schraubstock, einen sauberen Lappen, einen Behälter mit sauberem Dieselkraftstoff, ein Fett (Litol, CV-Gelenk usw.) .) -))

1. Im Inneren ist ein Maschenfilter installiert, der in der Regel nicht gewaschen werden kann. Die Entfernung hat keine „Kontraindikationen“ (gelber Pfeil).
2. Hat ein kalibriertes Loch an der Seitenfläche (roter Pfeil). Da verschiedene Pumpen unterschiedliche Größen haben, führt ein Austausch durch eine andere zu einer Änderung des Innendrucks in der Pumpe.

Ich denke, es sind keine Kommentare erforderlich. Rat - das Laufwerk selbst sollte nicht zerlegt werden.

• Gelb - Geschwindigkeitssensor
• Grün - "Störsender".
• Schwarz - Fliehkraftregler.
• Blau - Kraftstoffantriebshebel.

Hier besteht eine Schwierigkeit darin, zu einem der 3 Bolzen zu gelangen. Es gibt nur zwei Möglichkeiten:

Antrieb demontieren (Vorsicht, kräftige Feder vorhanden! + Einstellung der Einstellschraube nicht vergessen) und dann den Rest in Ruhe herausschrauben.

2 "leichte" Schrauben unter dem Schlüssel "um 10" lösen, den dritten "schweren" lösen und die Baugruppe zur Seite schieben, langsam abschrauben.

Es sollte so aussehen:

• Gelb - O-Ring
• Rot- Einstellschraube des automatischen Vorlaufschalters
• Grün - die Abdeckung der vorrückenden Maschine.
• Denken Sie an den Schraubenkopfüberstand (roter Pfeil) über der Abdeckung (grüner Pfeil) (schreiben Sie ihn auf). Sollten Sie sich dabei entschließen, diese Schraube zu lösen, ist es bei der Montage erforderlich, die Maße wieder in den Ursprungszustand zu bringen.
• Blau - die Achse des Geschwindigkeitsreglers.
• Schwarz - Paarungsflugzeug.

Aufmerksamkeit! Bei Pumpen mit RECHTS-Drehung ist das Gewinde auf der Welle LINKS und umgekehrt!

Wenn Sie ein Werkzeug finden, schrauben Sie den Druckregler ab.

Jetzt beginnt der Spaß. Das Parsen umfasst Knoten, die aus mehreren Teilen bestehen. Außerdem können die Details nicht ohne einander "leben". Das heißt, sie können einfach nicht miteinander verwechselt werden.

• Rot - Druckventilkörper
• Grün - Feder wiederkehrbar
• Blau - Ventilnadel
• Gelb - Ventilsitz
• Schwarz - Dichtscheibe.

Der Stopfen unter dem roten Pfeil muss nicht abgeschraubt werden, er dient zur Montage des Anzeigers. Tatsache ist, dass die Zündung bei Dieseln nicht so sehr auf die Markierungen gelegt wird. Vielmehr wird zunächst der Einspritzzeitpunkt gemäß dem Indikator eingestellt und erst dann die sichtbare Markierung angebracht. Diese Prozedur werden wir vorerst auslassen, es wird an der Reihe sein.

Also Kappe abdrehen (blauer Pfeil). Hier kommt der Gasschlüssel zum Einsatz. Das Gewinde des Steckers ist rechtsgängig.

• Blau - Kolbenkörper
• Rot - Kolben.

In diesem Stadium muss gemessen werden, um wie viel der Kolben in den Körper einsinkt. Wir messen die Ergebnisse, schreiben sie auf, sie werden bei der Montage nützlich sein.

Wir lösen die Befestigungsschrauben (aber nicht vollständig) und bewegen den Kolbenkörper durch leichtes Schütteln nach oben. Sobald es frei ist, lösen wir endlich die Schrauben und entfernen den Kolbenkörper. Sie sollten folgendes Bild erhalten:

• Blau - Kolben
• Gelb - Dosierring
• Rot - Unterlegscheibe - Lager
• Braun - Grundplatte
• Schwarz - Frühling
• Grün - Einstellscheiben.

• Schwarz - Plunger Shim
• Rot - Nockenscheibe.
• Grün - Kraftstoffzufuhrhebel. Ich habe es früher geschafft, es auszuziehen.

Aufmerksamkeit!! Wir entfernen die Videos nicht, wir ändern sie nicht an einigen Stellen.

Entfernen Sie den Stopper (dargestellt mit einem Schraubendreher).

Wir sehen einen Stift unter dem Stopper. Abgebildet auch mit Schraubendreher (er ist magnetisiert, der Stift kann damit leicht entfernt werden).

Entfernen Sie den Nockenscheibenantrieb.

Drücken Sie im Inneren des frei gewordenen Raums die Achse des vorrückenden Automaten:

Der Einfachheit halber habe ich 1 Video gelöscht, hier gibt es nichts Kriminelles. Ziehen Sie den Rollenring für die Achse des Vorschubautomaten nach außen. Achtung, keinen unnötigen Aufwand betreiben! Bei der geringsten Fehlausrichtung verkeilt sich der Ring im Körper. Versuche, es "unverschämt" herauszuziehen, führen zum Verfall - das Pumpengehäuse wird verschrottet.

Es sollte ungefähr so ​​aussehen:

Für die 2 "Hörner", die in der Tiefe der Pumpe herausragen, nehmen wir die Pumpenwelle mit dem Zahnrad des Reglers heraus:

Wir kehren zu den "Überresten" der Pumpe zurück:

Wir lösen die Schrauben (blaue Pfeile) und nehmen den Druckerhöhungspumpendeckel (roter Pfeil) heraus.

Wir drehen das Pumpengehäuse um.

Wir entfernen die Öldichtung (mit einem Schraubendreher gezeigt). Achtung - versuchen Sie nicht, es zu speichern, es wird sowieso nicht funktionieren.

Als Ergebnis sollte ein blanker Körper mit einer darin eingepressten Buchse bleiben. So was:

2009, Frühjahr, während der Reparatur des Autos dachte ich, dass es schön wäre, auch die Einspritzpumpe zu machen, da ich schon lange daran gesündigt habe. Symptome sind schlechter Start, kalter und graublauer Rauch. Außerdem habe ich im Sommer in einer Furt Wasser getrunken, danach begann das Auto etwas schlechter zu fahren, nach einer Weile zog ein ziemlich großer Schmutzklumpen aus dem Kraftstofffilter. Die Tanks enthalten noch Wasser und Schmutz.Die Rücklaufleitung habe ich nicht gesehen, da die Schläuche undurchsichtig sind. Ich beschloss, den Wellendichtring an der Einspritzpumpenwelle zu wechseln und ihn gleichzeitig vom Schmutz zu befreien. Außerdem riet mir ein Kamerad, das Netz zu reinigen, als ob er den gleichen Müll auf dem gleichen Auto hätte. Mesh vor dem Kolben. Wenn Sie darüber nachdenken und sich gleichzeitig den Zustand des Filters merken, würde es mich nicht wundern, wenn alles mit Schmutz verstopft ist.

Er hat die Einspritzpumpe abgenommen, vor Arbeitsbeginn habe ich sie gewaschen.

Auf dem Foto befindet sich links von der Kraftstoffzufuhrschraube zur Einspritzpumpe der Pumpenbypassventilkopf, die gute Nachricht ist, dass sich darunter kein Schmutz befand.

Ich habe lange überlegt und beschlossen, die USR komplett zu entfernen, daher möchte ich den Widerstand von der Einspritzpumpe eliminieren. Bei meinem Motor hat es keine Auswirkung auf alles andere.

Um an das Gitter zu gelangen, müssen Sie das Hochdruckteil - "Gusseisen" demontieren, dazu lösen wir 4 Schrauben an den Kanten.

Das Foto zeigt, wie die Einspritzpumpe mit entfernter Abdeckung aussieht. An den Wänden sieht man eine bräunliche Blüte, die überall in einer gleichmäßigen Schicht liegt. Ich habe diese Plakette leicht abgewaschen. Die Vorschubsteuerwelle sitzt fest, weist keine Verschleißerscheinungen auf und es tritt kein Kraftstoff aus.

Blick auf den Ventilstößel der Einspritzsteuermaschine.

Im Allgemeinen habe ich das Gusseisen (Hochdruckgerät) entfernt. Ich kam zum Netz, blies es aus und baute dann alles wieder zusammen.

Kolben (Nutkanten sind sehr scharf).

"Gusseisen" mit einem Zylinder (ich weiß nicht, wie es heißt) und einem Gitter.

Das Netz befindet sich am Eingang des Kolbenpaares.

Es war nicht viel Schmutz auf dem Netz, aber nur für den Fall, dass ich es mit einem Kompressor geblasen habe.

Noch ein Blick ins Innere.

Endlich kam ich an dieses Gitter, blies es aus, legte das Gusseisen auf.Bei der Demontage wurde die Pumpe mit der Halterung in einen Schraubstock eingespannt, das "Gusseisen" war oben, ich entfernte das "Gusseisen" , und ließ den Kolben und die Rollen an Ort und Stelle. Nach meinem Eingreifen wurde das Knarren des Gummis hörbar, außerdem schien es mir, als ob sich die Welle schwerer zu drehen begann. Ich habe alles überprüft, wie alle Details an ihrem Platz sind, sie sind wie erwartet. Als ich die Öldichtung gewechselt habe, habe ich die Rotation nicht überprüft, nicht mit dem verglichen, was vor dem Austausch war und was nach dem Austausch wurde. Stattdessen machte ich mich sofort daran, das "Gusseisen" zu entfernen, also habe ich es nicht überprüft.

So wie ich es verstanden habe, konnte nichts herausfallen, genug Schlaf bekommen und schief einrasten, die Schlitze konnte ich auch nicht verwechseln, der Kolben ist keine Wellenscheibe, er lässt sich nur in eine Position bringen. Nun, das Knarren kommt höchstwahrscheinlich von der Öldichtung. Beim Einbau habe ich den Wellendichtring für alle Fälle in Dieselkraftstoff getaucht und die Welle gereinigt, auf dem Foto die Unterlegscheibe unter dem Kolben. Es ist notwendig, sich eindeutig zu ändern.Die Parameter der Kraftstoffversorgung hängen davon ab.In diesem Foto befindet es sich auf einer wellenförmigen Unterlegscheibe am Arbeitsplatz. (Es scheint am Werk zu sein, da ich es nicht sorgfältig zerlegt habe, ist es beim Entfernen der Unterlegscheibe herausgefallen, daher erinnere ich mich nicht an die Ausgangsposition. In diesem Sinne - die andere Seite oder nicht).

Die gleiche Unterlegscheibe, nur entfernt und umgedreht. Mit unbewaffnetem Auge sieht man die Entwicklung auf den Arbeitseinheiten.

Kolbenende. Verschleiß ist vorhanden.

Kolben. Die Kanten der Rillen sind sehr scharf (wie bei einem Rasiermesser).

Ich habe die Pumpe komplett zerlegt, die Innenseiten sind in zufälliger Reihenfolge verstreut.

Alle Teile müssen mit sauberem Dieselkraftstoff gründlich gespült sowie mit Druckluft ausgeblasen werden. Jedes Sandkorn kann die ganze Arbeit ruinieren.

Bei der Reparatur müssen die Dichtungen in der Pumpe ersetzt werden.

Ich habe fertige Reparatursets verwendet. Der Einfachheit halber habe ich sie in einen Fall sortiert. Hier nicht alles Die vorbereitete Karosserie wird auf dem Montageständer fixiert.

Die gesamte Vorbereitung besteht darin, einige Arbeitsflächen mit Sandpapier zu schleifen, die Körnung sollte 400 bis 1200 betragen. Am häufigsten habe ich 800 verwendet. So werden nach dem Schleifen die Arbeitswand der Druckerhöhungspumpe, die Innenwände und die Pumpenwellenhülse sieht aus wie.

Auf dem Foto der Hohlraum des Kolbens des Einspritzvorverstellungskorrektors (als Timer bezeichnet) Dies ist eine Niederdruckpumpe, die vereinfacht als Boosterpumpe bezeichnet werden kann.

Seine Aufgabe ist es, Kraftstoff aus dem Tank in die Karosseriehöhle zu pumpen, der Kraftstoff wird unter dem richtigen Druck gepumpt. Verantwortlich dafür ist das Druckreduzier- oder Bypassventil (im Bild nicht dargestellt) Die Funktion der Zeitschaltuhr und des Motors hängt direkt vom Druck ab (dies ist ein sehr wichtiger Parameter).

Alle Teile, bis auf das Zahnrad des Fliehkraftreglerantriebs, können ggf. durch neue ersetzt werden. Am häufigsten werden Stator, Rotor und Blütenblätter gewechselt. Viel seltener Deckel und Welle.

Der präparierte Körper wird gerieben und gespült.

In meinem Fall ist die Pumpe rechtsdrehend, d.h. Rotor, dreht sich gegen den Uhrzeigersinn. Ich denke, dieses Foto wird Ihnen helfen zu verstehen, wie es funktioniert. Zuerst dehnen sich Rotor, Stator, Blütenblätter und Wände aus, bilden einen Hohlraum, in diesen wird während der Bildung Kraftstoff aus dem Einlasskanal angesaugt, dann verengen sie sich und stoßen Kraftstoff in den Zufuhrkanal aus, in dem sich das Druckminderventil befindet.

Ich hoffe, es ist klar, in den meisten Fällen können Sie bei einer linksdrehenden Pumpe eine Pumpe von rechts verwenden, dazu müssen Sie sie umdrehen. Es gibt natürlich Nuancen, aber es dauert lange, sie zu beschreiben.

Ich denke, Sie verstehen, was das Wasser hier macht.Der Stator dringt sehr fest in das Gehäuse ein, seine Kanten sind ziemlich scharf, wenn Sie während der Installation verdrehen und zu hämmern beginnen, wird das Gehäuse mit festgeklebtem Stator auf den Müllhaufen geschickt. Vor der Installation habe ich es geschmiert und erst dann mit sanften Schlägen um den Umfang herum angebracht.

Setzen wir die Abdeckung ein, empfiehlt es sich, die Schraubengewinde zu schmieren. Zum Beispiel verwende ich normalerweise (Castrol LMX), um den Rotor zu schmieren.

Die Erfahrung zeigt, dass heißer Dieselkraftstoff ihn nicht auflöst.
FLAG-Reparaturset.

Das erforderliche Reparaturset kann für jede Pumpe aus dem Katalog ausgewählt werden. Im Großen und Ganzen unterscheiden sie sich im Durchmesser der Wellendichtringe.

Arbeitsflächen sind poliert. Ich habe die Teile gewaschen, abgewischt, mit Druckluft geblasen und jetzt in einen sauberen Dieselkraftstoff getan. Gummi-"Knacker", die die Welle mit ihrem gezahnten Teil verbinden, der den Fliehkraftregler antreibt.

Ich habe neue eingebaut, mit LMX geschmiert. Gleichzeitig schmierte er Keilnut, Welle und Unterlegscheibe.

Teilweise muss geschmiert werden, damit bei der Montage Unterlegscheibe und Passfeder nicht herausfallen.

Wir arbeiten weiter, sorgfältig müssen Sie die Nut des Druckerhöhungspumpenrotors mit dem Wellenschlüssel verbinden. Ich persönlich habe es beim ersten Mal nicht geschafft, die Welle ohne Schwierigkeiten zu platzieren. Wenn Sie anfangen, die Welle kräftig zu drehen, können Sie hören Sie das charakteristische intermittierende Geräusch der laufenden Druckerhöhungspumpe.

Der Rollenträger wird von oben montiert. Es sollte auch am äußeren Arbeitsteil geschmiert werden. Bei stärkeren Defekten muss der Zustand der Schlitze unter der Rollenachse überwacht werden, bei deutlichem Verschleiß ist ein Austausch nicht zu vermeiden. Sie können es ohne Kraftaufwand und Spezialwerkzeug setzen.

Es ist durch die bewegliche Achse der Zeitschaltuhr mit dem Rollenkäfig verbunden. Wenn Sie den Innendruck ändern, dreht der Kolben des automatischen Einspritzvorschubs den Rollenkäfig und ändert dementsprechend den Einspritzwinkel.

Es wird auch im Timer eingestellt:

Die Arbeitsfläche der Zeitschaltuhr muss poliert sein. Eine ziemlich häufige Fehlfunktion ist der Timer-Keil mit Fremdkörpern. Symptome, der Motor verliert genug Leistung, fängt an zu rauchen, klopft und kommt nicht in Schwung.

Der Timer hat den LMX geschmiert und in dieser Position in das Gehäuse eingebaut.

Als nächstes muss es in die mittlere Position in den Körper geschoben werden.

90? drehen, den Verbindungsstift mit dem Rollenkäfig eindrücken, dann mit einem kleinen Stift und einer Federklammer fixieren.

Es ist ratsam, die Laufruhe und das Fehlen von Blockierungen zu überprüfen. Wir montieren neue O-Ringe. Ich benutze LMX, um die Dichtungen zu schmieren. Blick auf die linke (hier) Timer-Abdeckung. Darunter befindet sich eine Feder und Unterlegscheiben.

Über sie gibt es nicht viel zu schreiben. Kurz gesagt, die Federspannung muss am Ständer gewählt werden.Ich habe die Spannung nach meinem Empfinden gewählt, nach der Installation kann der Timer-Betrieb durch Ändern des Körperinnendrucks korrigiert werden, Sie müssen sich auf das Gehör verlassen. Und das ist natürlich falsch.

Die Videos selbst.Je nach Zustand der Achsen, der Arbeitsfläche und des Umkehrspiels werden diese entweder gegen neue ausgetauscht oder die Achse und die Arbeitsfläche werden poliert und alles montiert. Abplatzungen, Gefahren, Anlaufspuren sind nicht erlaubt, die Montage wird extrem beansprucht.

Installieren Sie die Rollen.

Achten Sie darauf, die Position der Unterlegscheibe auf der Walze nicht mit der Seite zu verwechseln, auf die Sie sie aufsetzen. Wenn die Videos gemischt sind, gibt es keinen Grund zur Sorge.

Kreuzförmige Unterlegscheibe. Der Auspuff aus der Welle ist darauf sichtbar.

Wir drehen um 90 Grad, damit dort weitergearbeitet wird, wo keine Produktion stattfindet. Sie müssen auch die restlichen Arbeitsflächen überprüfen und, wenn etwas passiert, in Ordnung bringen.

Wir haben es eingebaut, die Feder wird noch nicht benötigt.

Die Einspritzcharakteristik ist abhängig vom Nockenprofil (siehe Markierungen im Foto), d.h. vom Druckaufbau. Die Arbeitsflächen sind aufgeräumt, manchmal passiert folgendes:

Die Nockenscheibe ist eingesetzt, der Stift unter dem Kolbenfuß sitzt ebenso wie die Passfedernut auf der Antriebswelle der Einspritzpumpe.

Bisher ohne Unterlegscheiben, Federn und Dosierring. Wir wählen Unterlegscheiben in der Dicke unter dem Absatz des Kolbens der Größe K aus, ein ziemlich wichtiger Parameter bei der Einstellung der Einspritzpumpe. Das Paar ist montiert, der Stopfen wird aus dem Paar herausgeschraubt, der Stößel sollte sich am tiefsten Punkt des Hubs befinden.

Norm = 3,5 mm in unserem Fall.

Als nächstes beginnen wir mit der Installation der Unterlegscheiben und des Spenders auf dem Kolben. Unterlegscheiben müssen defekt und Oberflächen entsprechend vorbereitet sein. Denken Sie daran, auf die Position der Unterlegscheiben und die Löcher im Spender zu achten.

Wir fahren fort mit der Anpassung des zweiten, nicht weniger wichtigen Parameters - Kf. Die Messmethode ist die gleiche, außer dass eine Feder verbaut ist, wir halten ein Paar in unseren Händen. Ich werde es bei 5,8 mm installieren. Das Foto zeigt die flachen Unterlegscheiben.

Auf dem Weg müssen Sie darauf achten, dass die Unterlegscheiben die gleiche Dicke haben und die Federn müssen gleichmäßig und immer gleich lang sein.

Jetzt fixieren wir das Paar (ohne Kolben) in einem Schraubstock und beginnen mit dem Einschrauben des Stopfens, es empfiehlt sich, die Gewinde und Anlaufflächen zu schmieren.

Spezialkopf für den Stecker.

Einige haben es mit Gasschlüsseln versucht.

Als nächstes müssen Sie die Arbeitsflächen der Auslassventile überprüfen, die Markierung überprüfen und dann das Spülen und Blasen nicht vergessen. Wir setzen den Körper eines Paares ein:

Die Etappen sind sichtbar: eine nagelneue Kupferscheibe aus einem Reparatursatz, eine Feder, ein Ventil, eine Armatur. Das Gewinde des Nippels muss geschmiert werden, es ist kein besonderer Kraftaufwand erforderlich.

Die Feder ist unter der Kurvenscheibe verbaut:

Wir bauen das Kolbenpaar in das Gehäuse ein, es wird in horizontaler Position installiert, es wird mit Schrauben befestigt, es ist nicht notwendig, es festzuziehen. Wir setzen die Federn des Spenderantriebs ein, ich schmiere sie ein, weil sie herausfallen anders.

Die Schrauben, die den Dispenserantrieb am Gehäuse befestigen, müssen eingeschraubt werden, es empfiehlt sich, die Kupferscheiben auszutauschen, ich erinnere mich, dass es damit einige Probleme gab.

Als nächstes beginnen wir mit der Installation des Spenderantriebs.

Es ist darauf zu achten, dass man in die Aussparung des Spenders gelangt und die Federn nicht herausfallen und sich nicht verziehen.

Nach dem Einsetzen können die Schrauben der Antriebsachse festgezogen werden. (dafür gibt es einen speziellen dreieckigen Kopf). Als nächstes fahren wir mit der Montage und Installation des Fliehkraftreglers fort, das Gummiband an seiner Achse muss geändert werden. Vergessen Sie nicht, dass die Einschraubtiefe der Achse genormt ist. In der Praxis müssen Sie das Ende der Achse mit der Ebene der Kontermutter ausrichten.

Für den Fall, dass eine Aufwärmmaschine installiert ist, setzen Sie hier eine Einheit, die in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur den Vorschubsteuerhebel verschiebt und durch die Bohrung im Gehäuse auch den Rollenkäfig bewegt, wodurch die Einspritzung verändert wird Winkel (bei kaltem Motor ändert er sich auf eine frühe Seite).

An der Achse des Steuerhebels wechseln wir den Gummiring aus, vergessen Sie auch hier nicht, ihn zu schmieren.

Bringen Sie den Steuerhebel an der richtigen Stelle an. Zu diesem Zeitpunkt ist das Kolbenpaar bereits montiert, die Schrauben sind vorsichtig angezogen und das Magnetventil für die Kraftstoffabschaltung ist installiert.Die darunterliegende Dichtung wurde ersetzt, es empfiehlt sich, das Ventil mit Betriebsspannung zu prüfen.

Als nächstes müssen Sie die Öldichtung sorgfältig installieren und versuchen, nicht zu verkanten. Die Arbeitskante muss geschmiert werden, wenn Sie die Stopfbuchse installieren, müssen Sie sie verschieben. Versuchen Sie, die Arbeitskante nicht an den Kanten der Keilnut zu beschädigen.

Jetzt müssen Sie die obere Abdeckung der Pumpe vorsichtig wieder aufsetzen. Vergessen Sie nicht, das Rücklaufrohr auf Durchlässigkeit zu überprüfen (auf dem Foto befindet sich Schmutz im Rohr), blasen Sie es durch, Sie müssen das Rücklaufrohr nicht festziehen, bis die Pumpe von der manuellen Kraftstoffpumpe auf den Filter gepumpt wird.

Das ist alles, jetzt müssen Sie das gesamte externe "Kit" an der Pumpe, den Hebeln, den Sensoren, den Zufuhrschläuchen und den Halterungen installieren, dann können Sie es am Motor installieren.

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