55 51sn DIY-Reparatur

Ремонт АКПП AW55-50SN и AW55-51SN, устанавливаемые на автомобили марок Вольво (Volvo), Сааб (SAAB), Опель (Opel), реже на Шевроле (Chevrolet), Деу (Daewoo), Лансиа (Lancia), Рено (Renault) usw.

Das Automatikgetriebe 55-50 SN ist aufgrund eines typischen Problems zur Reparatur eingetroffen - Überhitzung. Der Fahrer sprach über Schlupf, unsachgemäße Gangwechsel und Doppelbelastung im Stand.

Die Art der Eingeweide ist für eine solche Situation üblich:

Ausgerissene Buchse (auf dem Foto unten können Sie den Zustand „vor“ und „nach“ der Panne vergleichen)

und alle begleitenden, ausgefallenen Automatikgetriebeelemente.

(auf dem Foto unten können Sie den Zustand „vor“ und „nach“ der Panne vergleichen)

Die Reparatur des Automatikgetriebes 55-50 SN bestand aus dem Austausch von Buchsen, Filtern, Kupplungen, Untersetzungstrommel, Bremsband und Standardaktualisierungen aus dem Reparatursatz. Auch der Ventilkörper wurde repariert. Einige Autowerkstätten kaufen für diese Boxen neue oder überholte Ventilkörper. Das brauchen wir nicht, da unsere Handwerker sie selbst reparieren. Dies ist einer der Indikatoren für Professionalität, die nicht nur das Image der Werkstatt verbessert, sondern auch die Reparaturkosten senkt.

Die Reparatur wurde erfolgreich abgeschlossen, vollständige Wiederherstellung der normalen Funktion.

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Die Geschichte ist, dass ein NEUER Ventilkörper auf Aisin zu mir kommt. Während der Fahrt möchte ich den alten verkaufen, jetzt ist er im Auto.
Bei der Arbeit sind 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 fast ideal, aber manchmal ist der Übergang 2-3 leicht zu spüren, er ist zu spüren. Es gibt keine Tritte, Zuckungen und noch mehr Schläge oder Rutschen.
Der Hauptnachteil (aus diesem Grund und Wechsel zu einem neuen) ist das Gegenteil. Bei einem kalten ist alles perfekt, bei einem heißen gibt es einen Ruck und manchmal auch nicht.
Aira-Auto von 2009. Kilometerstand 150.000. Während der neue Block umzieht, besteht die Möglichkeit, ihn mit dem Auto zu testen.
Im Prinzip möchte ich es nicht restaurieren und so weiter in Minsk. Wenn es niemand vor der Ankunft der neuen Einheit mitnimmt, schicke ich es zur Restaurierung nach Moskau an Vertrauenspersonen und liege wie ein Reserverad da.

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• Vovan Sidorovich
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Warum nicht einfach den Preis der Frage angeben? Wahrsagerei aus Kaffeesatz beschleunigt schließlich die Lösung des Problems nicht)))
Entschuldigung, vielleicht habe ich Ihre Nachricht irgendwie falsch gelesen und Sie senden sie ohne Geld zurück? Nun, in diesem Fall abholbereit!

• Da-da-da
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Die Geschichte ist, dass ein NEUER Ventilkörper auf Aisin zu mir kommt. Während der Fahrt möchte ich den alten verkaufen, jetzt ist er im Auto.
Bei der Arbeit sind 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 fast ideal, aber manchmal ist der Übergang 2-3 leicht zu spüren, er ist zu spüren. Es gibt keine Tritte, Zuckungen und noch mehr Schläge oder Rutschen.
Der Hauptnachteil (aus diesem Grund und Wechsel zu einem neuen) ist das Gegenteil. Bei einem kalten ist alles perfekt, bei einem heißen gibt es einen Ruck und manchmal auch nicht.
Aira-Auto von 2009. Kilometerstand 150.000. Während der neue Block umzieht, besteht die Möglichkeit, ihn mit dem Auto zu testen.
Im Prinzip möchte ich es nicht restaurieren und so weiter in Minsk. Wenn es niemand vor der Ankunft der neuen Einheit mitnimmt, schicke ich es zur Restaurierung nach Moskau an Vertrauenspersonen und liege wie ein Reserverad da.

In 09 war das Automatikgetriebe 55-51 wenn ich mich nicht irre

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Die Geschichte ist, dass ein NEUER Ventilkörper auf Aisin zu mir kommt. Während der Fahrt möchte ich den alten verkaufen, jetzt ist er im Auto.
Bei der Arbeit sind 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 fast ideal, aber manchmal ist der Übergang 2-3 leicht zu spüren, er ist zu spüren. Es gibt keine Tritte, Zuckungen und noch mehr Schläge oder Rutschen.
Der Hauptnachteil (aus diesem Grund und Wechsel zu einem neuen) ist das Gegenteil. Bei einem kalten ist alles perfekt, bei einem heißen gibt es einen Ruck und manchmal auch nicht.
Aira-Auto von 2009. Kilometerstand 150.000.Während der neue Block umzieht, besteht die Möglichkeit, ihn mit dem Auto zu testen.
Im Prinzip möchte ich es nicht restaurieren und so weiter in Minsk. Wenn es niemand vor der Ankunft der neuen Einheit mitnimmt, schicke ich es zur Restaurierung nach Moskau an Vertrauenspersonen und liege wie ein Reserverad da.

Ihr Auto braucht einen Ventilkörper von 55-51, Software für 55-50 ist etwas anders! Wird nicht richtig funktionieren.

Die Geschichte ist, dass ein NEUER Ventilkörper auf Aisin zu mir kommt. Während der Fahrt möchte ich den alten verkaufen, jetzt ist er im Auto.
Bei der Arbeit sind 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 fast ideal, aber manchmal ist der Übergang 2-3 leicht zu spüren, er ist zu spüren. Es gibt keine Tritte, Zuckungen und noch mehr Schläge oder Rutschen.
Der Hauptnachteil (aus diesem Grund und Wechsel zu einem neuen) ist das Gegenteil. Bei einem kalten ist alles perfekt, bei einem heißen gibt es einen Ruck und manchmal auch nicht.
Aira-Auto von 2009. Kilometerstand 150.000. Während der neue Block umzieht, besteht die Möglichkeit, ihn mit dem Auto zu testen.
Im Prinzip möchte ich es nicht restaurieren und so weiter in Minsk. Wenn es niemand vor der Ankunft der neuen Einheit mitnimmt, schicke ich es zur Restaurierung nach Moskau an Vertrauenspersonen und liege wie ein Reserverad da.

Ihr Auto braucht einen Ventilkörper von 55-51, Software für 55-50 ist etwas anders! Wird nicht richtig funktionieren.

Der Code für die Saab Box, die 55560552 kostet.
Übertragungscode FA57C05 oder FA57C04
Dem Kodex nach zu urteilen, begannen sie ab 07, sie in Brillen zu stecken. Genau Boxen mit einem anderen Code. Vielleicht ist dies 51 Aisin. Der Ventilkörper ist vielleicht der gleiche wie 2002 - 2006

• 
• mikka-pakka
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und womit vergleichst du? Es ist möglicherweise nicht erforderlich, in die Maschine einzugreifen.

• Da-da-da
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Ihr Auto braucht einen Ventilkörper von 55-51, Software für 55-50 ist etwas anders! Wird nicht richtig funktionieren.

Der Code für die Saab Box, die 55560552 kostet.
Übertragungscode FA57C05 oder FA57C04
Dem Kodex nach zu urteilen, begannen sie ab 07, sie in Brillen zu stecken. Genau Boxen mit einem anderen Code. Vielleicht ist dies 51 Aisin. Der Ventilkörper ist vielleicht der gleiche wie 2002 - 2006

Bei 55-50 und 55-51 gibt es unterschiedliche Ventilkörper, und Ihr Getriebe ist höchstwahrscheinlich 55-51 und der Ventilkörper von 55-50 wird nicht richtig funktionieren

• Rentier
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Die Geschichte ist, dass ein NEUER Ventilkörper auf Aisin zu mir kommt. Während der Fahrt möchte ich den alten verkaufen, jetzt ist er im Auto.
Bei der Arbeit sind 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 fast ideal, aber manchmal ist der Übergang 2-3 leicht zu spüren, er ist zu spüren. Es gibt keine Tritte, Zuckungen und noch mehr Schläge oder Rutschen.
Der Hauptnachteil (aus diesem Grund und Wechsel zu einem neuen) ist das Gegenteil. Bei einem kalten ist alles perfekt, bei einem heißen gibt es einen Ruck und manchmal auch nicht.
Aira-Auto von 2009. Kilometerstand 150.000. Während der neue Block umzieht, besteht die Möglichkeit, ihn mit dem Auto zu testen.
Im Prinzip möchte ich es nicht restaurieren und so weiter in Minsk. Wenn es niemand vor der Ankunft der neuen Einheit mitnimmt, schicke ich es zur Restaurierung nach Moskau an Vertrauenspersonen und liege wie ein Reserverad da.

Ihr Auto braucht einen Ventilkörper von 55-51, Software für 55-50 ist etwas anders! Wird nicht richtig funktionieren.

Der Code für die Saab Box, die 55560552 kostet.
Übertragungscode FA57C05 oder FA57C04
Dem Kodex nach zu urteilen, begannen sie ab 07, sie in Brillen zu stecken. Genau Boxen mit einem anderen Code. Vielleicht ist dies 51 Aisin. Der Ventilkörper ist vielleicht der gleiche wie 2002 - 2006

Automatikgetriebe Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (AF33, RE5F22A)

Das 5-Gang-Automatikgetriebe AW55-50SN wurde von den Aisin-Ingenieuren Ende des letzten Jahrhunderts als exklusive Version des 5-Gang-Automatikgetriebes für Nicht-Toyota-Frontantriebsfahrzeuge mit Motoren von 2 bis 3 Litern konzipiert. Eine vollständige Liste aller Autos mit diesem Automatikgetriebe passt nicht auf ein Blatt (unten) und jedes Jahr erhalten alle neuen Modelle dieses beliebte Automatikgetriebe. Der kasachische Chevrolet Epica, alle Volvos, Saabs und viele andere zogen dieses Automatikgetriebe allen anderen 5-Gang-Aggregaten vor.

Einige der Designlösungen wurden vom erfolgreichen Vorgänger übernommen - dem 4-Gang AW50-40. Die Box erwies sich als so erfolgreich, dass sogar Konkurrenten - Nissan, General Motors - den AW55 für ihre beliebten Autos wählten und gleichzeitig ihren RE5R05A (JR507E) (Nissan-Jatko) und 5L40E / 5L50E (GM - Europa) auf den Markt brachten.

Der AW55-50SN enthält viele neue Technologien zur Verbesserung der Fahrzeugleistung, des Komforts und der Umweltverträglichkeit.

Das Schicksal des Automatikgetriebes wurde an die jungen "Computergenies" der Autohersteller übergeben, die etwa die Autopiloten von Flugzeugen programmieren.

Eine Innovation ist der Einsatz von Hubmagneten (SL* - Solenoid Linear -) für sanftes „paralleles“ Schalten. Dieser Magnet macht die Umschaltung unsichtbar und nahezu ohne Kraftflussverlust. Aber aufgrund der Tatsache, dass auch hier die gleichen Kupplungen rutschen, die Wellen beschleunigen (oder verlangsamen).

Eine weitere Innovation - der "Schlupfmodus" des Blockierens des Gasturbinentriebwerks erzwang den Einsatz neuer Graphitmaterialien. Die Blockierung des Gasturbinentriebwerks begann durch den Hubmagneten SLU bereits ab dem zweiten Gang (mit dem Pedal „bis zum Boden“) eingeschaltet zu werden, ohne auf eine langsame Beschleunigung mit Hilfe der Turbinenräder zu warten. Dies führte zu einem unerwartet schnellen Verschleiß des Reibbelags des Drehmomentwandlers und in der Folge zum Ausfall des „Gehirns“ des Automatikgetriebes – des Ventilkörpers.

Dieser abriebfestere und gut „haftende“ Kohlenstoff der Kupplungen, der mit Staub in das Öl gelangt war, begann zu nagen und alle dünnen Teile des Ventilkörpers und der Magnetspulen mit Steinablagerungen zu verstopfen. Wie Cholesterin aus Schweinekebab die Hirngefäße von „Schlaganfallpatienten“ verstopft. Die Prozesse der „ischämischen Erkrankung der automatischen Übertragung des Gehirns“ werden hier genauer beschrieben.

Im Jahr 2003 wurde die Modifikation AW55-51SN mit einem verbesserten Ventilkörper für Allradfahrzeuge entwickelt, die für Volvo (S40-S70) und Infiniti I35 verwendet wurde.

Der für Nissan-Fahrzeuge entwickelte AW55-50SN ist als RE5F22A bekannt. Es ist im Detail eng mit dem Jatco AW235-Getriebe verwandt. Nach der GM-Klassifizierung (Saab, Opel) heißt der AW55 AF33.

Lamellenfilter ohne Lamellen AW55-50

AW55-50 ist für ein Drehmoment von bis zu 330 Nm ausgelegt und ist die beliebteste Aisin-Reparaturbox auf unserem Markt (unter Nicht-Toyota-Fahrzeugen).

Filter dafür haben mehrere Modifikationen:

- Automatikgetriebefilter "mit Rippe" 351010 und

- Automatikgetriebefilter „ohne Rippe“ # 351010A.

Der Filter mit Rippe (Wrib) passt auf fast alle Automatikgetriebe. Kein Rippenfilter (w.orib) - für ein schmaleres Maschinenspektrum.

Im Jahr 2005 wurde eine neue Modifikation des Filters ohne Rippe (w.orib) 351010C für Chevrolet-Paletten veröffentlicht.

Filter ohne Rippe, AW55-50SN / 51SN WO / RIB Chevrolet 2005-Up

Ersatzteile für die Reparatur dieses Automatikgetriebes (Online-Shop)
Reparatursätze 351002 werden von vielen Herstellern hergestellt. Dieses Automatikgetriebe ist unempfindlich gegenüber den Qualitätsunterschieden von Reparatursätzen, daher wählt jeder von Prescription bis Transtec.

Reparatursatz AW55-50
Der häufige Verkauf kompletter Kupplungssätze 351003 deutet darauf hin, dass die Kupplungs- und Bremspakete ziemlich ausgewogen sind.

In den ersten Jahren (bis 2005) versagten die Kupplungen des C2-Direct-Pakets häufiger als andere, und das Trommeldesign wurde leicht modifiziert und die Dicke der Kupplungen (351106) wurde reduziert, wonach sie länger zu dienen begannen .

„Kinderkrankheit“ im ersten Produktionsjahr war das Eindringen von Frostschutzmittel in ATF-Öl. Die Mechanik der Box ist perfekt entworfen und ausgeführt, wie alles, was Aisin macht. Aber wenn die Box universell für verschiedene Hersteller produziert wird, wird sie von "fremden" Programmierern für ihre Motoren und ihren eigenen Fahrertyp programmiert, für verschiedene Drehmomentwandler, Kühler, dann wie sieben Kindermädchen - erwarten Sie Ärger.

Es gab auch andere Kinderkrankheiten. Insbesondere bei hydraulischen Ventilplatten. Alle Hersteller von Automatikgetrieben haben mit diesem Problem zu kämpfen, und seit 2004 sind AW55-Ventilkörper viel länger im Einsatz und erfordern nur Reparaturen und routinemäßige Reinigungen.

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• aricha
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Volvo-Service in Kostroma auf Industrie mit Vor-Ort-Assistent mit VIDA-Diagnose siehe 2gis

über Automatikgetriebe ist es einfacher, einen Vertrag zu kaufen

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• einsamer DELPHIN
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Das Auto steht jetzt.

Duck, dann gibt es eine Art Situation.

Generell hatte ich das Problem, dass die Kupplung kollabiert und der Filter verstopft ist. Der Druck ist weg.
Der Magnetventilkörper hat vor der Reparatur immer einwandfrei funktioniert.

Als das Automatikgetriebe repariert wurde, fuhr das Auto zunächst mit dem 3. Gang an. Leitungsdruck-Magnetventil geändert und Prost. gegangen.

Es war unmöglich, auf den ersten tausend Kilometern kräftig Gas zu geben. OK. Wenn Sie das Gas nicht stark drücken, ist das Umschalten recht sanft, wie es sein sollte.

Nach tausend Kilometern habe ich Gas gegeben und war sehr aufgeregt, denn es gab einen Kick vom zweiten in den dritten Gang.

Weiter. Bei einem kalten Auto gibt es beim Einschalten für eine Fahrt eine große Verzögerung im Bereich von 2 oder 3 Sekunden, dann scheint das Auto zum zweiten zu fahren. dann der 3. usw.
Wenn es warm wird, beginne ich mit dem ersten. .so wie es sein sollte.

Und das Wichtigste ist, dass das Auto nach 100 km/h in den Notbetrieb geht.
Überbrückungsschlupf des Drehmomentwandlers tritt auf. Das haben mir die Beamten gesagt. Nach kurzer Fahrt riecht es nach Getriebeöl aus dem Motorraum.

Im Allgemeinen steht das Auto deshalb jetzt einfach.
Ich möchte kein Geld für Reparaturen ausgeben, die auf etwas hinweisen und es möglicherweise reparieren.

Angekündigt weitere 26tr zur Reparatur. .. ja yuhan es fiel mir ein.
Ich verkaufe sowieso eine Schubkarre, so oder so. Es hat einfach alles seine Zeit. ..

Reparatur eines beliebigen Automatikgetriebes ab 1 Tag

CVTs, DSG, Drehmomentwandler, neue und überholte Automatikgetriebe, Ersatzteile

# 1 Beitrag aggregieren 07.03.07, 09:31

# 2 Beitrag Sergey_Tistov 07.03.07, 09:31

[Beitrag über iPhone erstellt]

# 3 Beitrag VLAD-4T80E 07.03.07, 09:10

# 4 Beitrag aggregieren Mi, 01.07.2015 08:03 Uhr

Sergey_Tistov hat geschrieben: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/64/pereborka/57-55-51sn-volvo.html
Das ist genug?

[Beitrag über iPhone erstellt]

# 5 Beitrag aggregieren 08.07.2015 17:27

Stöbere gerade in diesem Forum: keine registrierten Benutzer und 3 Gäste

AGGREGATKA ist ein föderales Netzwerk von technischen Zentren, dessen Hauptfachgebiet die Reparatur und Wartung von Automatikgetrieben aller Art ist, darunter Robotergetriebe mit Doppelkupplung, CVT-Getriebe und klassische hydromechanische Automatikgetriebe

AGGREGATKA ist ein föderales Netzwerk von technischen Zentren, dessen Hauptfachgebiet die Reparatur und Wartung von Automatikgetrieben aller Art ist, darunter Robotergetriebe mit Doppelkupplung, CVT-Getriebe und klassische hydromechanische Automatikgetriebe

Die 5-Gang-Automatik Aisin AW55-51SN wird seit 2003 in Japan produziert und ist an allradgetriebenen Modellen mehrerer namhafter Autohersteller gleichzeitig verbaut. Das Getriebe wird hauptsächlich bei Maschinen mit leistungsstarken Verbrennungsmotoren bis 350 Nm Drehmoment eingesetzt.

Zur AW55-Familie gehört auch ein Automatikgetriebe: AW55-50SN.

Am Beispiel eines Volvo XC90 von 2006 mit einem 2,5-Liter-Motor:

Ähnliche Getriebe anderer Hersteller:

Es gab keine Markenpannen im Automatikgetriebe, alle Probleme sind altersbedingt

Partikel aus den Kupplungen verstopfen die Magnetspulen und korrodieren die Kanäle der Hydraulikplatte

Neben dem Ruckeln beim Schalten hemmt dieser Vorgang die Bewegung des Öls.

Durch Ölmangel verschleißen die mechanischen Teile der Box schneller

Am häufigsten werden Planetenbuchsen und Bremsband zum Austausch verwendet.

Alle Texte wurden von mir verfasst, haben die Autorschaft von Google, sind in den Originaltexten von Yandex enthalten und notariell beglaubigt. Für jede Ausleihe schreiben wir sofort einen offiziellen Brief auf Briefkopf zur Unterstützung von Suchmaschinen, Ihrem Hosting und Domain-Registrar.

Dann reichen wir Klage ein. Versuchen Sie nicht Ihr Glück, wir haben mehr als dreißig erfolgreiche Internetprojekte und bereits ein Dutzend gewonnener Gerichtsverfahren.

Das automatische 5-Gang-Getriebe AW55-50SN wurde von Aisin-Designern für Fahrzeuge mit Frontantrieb und einem Hubraum von 2 bis 3 Litern entwickelt. Die Ingenieure von Aisin haben bei der Entwicklung dieses Getriebes viel von der erfolgreichen und zuverlässigen Konstruktion des vorherigen 4-Gang-AW50-40 mitgenommen.

Das Automatikgetriebe AW55-50SN hat die neuesten Errungenschaften der Ingenieurstechnologie integriert, die es ermöglicht haben, die Dynamik, Ökologie und den Komfort des Autos erheblich zu steigern.

Die Anwendung des neuartigen "Schlupfmodus" der Drehmomentwandler-Überbrückung erforderte den Einsatz neuer Graphitmaterialien. Staub von der Arbeit dieser Materialien begann in das Öl zu gelangen, und eine ähnliche Ölsuspension begann die Kanäle zu verstopfen und den Körper des Ventilkörpers und der Magnetspulen auszunagen. Außerdem wurde zu Beginn des Betriebs des Automatikgetriebes AW55-50SN beobachtet, dass Kühlmittel in das ATF-Öl eindrang.

Tatsächlich ist der Ventilkörper bei diesen Automatikgetrieben zu einem Verschleißteil geworden, da er regelmäßig zerlegt und gereinigt werden muss und diese Arbeit nur Fachleuten anvertraut wird.

Die hydraulische Ventilplatte, die die meisten Prozesse in der Box steuert, kann aufgrund von Schmutz im Öl und hoher Temperatur den erforderlichen Öldruck (die Hauptkrankheit des "Eisens") nicht bereitstellen, was zur Verstopfung der Ventilkanäle beiträgt und deren Korrosion. Das gleiche passiert mit den hydraulischen Plattenmagneten. Korrodierte Kanäle „kreuzen“ sich, wodurch Öl dazwischen fließt, oder es tritt viel Schmutz in abgenutzten Bereichen auf, was zum Festfressen der Kolben führt. Dadurch sinkt das Öl in den Drehmomentwandler- und Kupplungspaketen.

Es ist besser, die Reinigung des Ventilkörpers nicht zu verschieben, da im Körper der Hydraulikplatte ein irreparabler Verschleißprozess beginnen kann. Oft ist es notwendig, den Ventilkörper auszutauschen. Durch Schmutz „abgetötete“ Magnetspulen lassen sich zwar manchmal durch Reinigung retten, bei starker Abnutzung müssen sie aber auch ersetzt werden.

Ein Mangel an Öldruck wirkt sich schnell auf den Verschleiß der Pumpenbuchsen aus, die normalerweise mit dem ganzen Satz ausgetauscht werden.

Bei einer Automatikgetriebeüberholung muss neben dem Austausch von Verbrauchsmaterialien (Kupplungen, Reparatursatz für Dichtungen, Wellendichtringe) auch das Bremsband ersetzt werden. Manchmal führt die aggressive Fahrweise einiger Autobesitzer mit dem Automatikgetriebe AW55-50SN zum Austausch des Planetenradsatzes, obwohl die Hardware dieses Automatikgetriebes im Allgemeinen sehr zuverlässig ist.

Der langfristige Betrieb des Automatikgetriebes AW55-50SN erfordert einfache Regeln: gemessenes Fahren und rechtzeitige Kontrolle sowie Ölwechsel.

Alles geht wie gewohnt weiter und auch die von uns begonnene Reparatur des Ventilkörpers der 5-Gang „Automatik“ AW 55-50 SN der japanischen Firma Aisin geht weiter. Im ersten Teil der Geschichte haben wir erzählt, wie wir mit einem Vakuumtest einen Kanal im Ventilkörper des Automatikgetriebes gefunden haben, der das Öl umgeht, und dann mit einem speziellen Fräser dieses Problem beseitigt haben.

Tests auf dem englischen Stand Hydra-Test, die durchgeführt wurden, um herauszufinden, was unsere Intervention ergab, ergaben jedoch eine weitere Fehlfunktion. Was gut ist - mit dem Ständer können Sie seinen Platz genau lokalisieren.

Wenn der Druck in den Ventilkörperkanälen in der Nähe der Norm "tanzte", dann wollten die Druckwerte an einem der Magneten nicht innerhalb der Toleranzgrenzen liegen. Also das Magnetventil ist außer Betrieb. Nun, es passiert. Die Magnetspulen sind für die Druckmodulation verantwortlich, aber während des Betriebs verstopfen sie sich mit Verschleißprodukten, Keil, weshalb sie nicht mehr wie erwartet funktionieren.

Stoppen Sie das Auto! Wir entfernen den Ventilkörper vom Ständer, um den schlechten Magneten davon zu entfernen. Während es entfernt und demontiert wird, können Sie einen kleinen Exkurs machen. Wenn wir nach dem Einsetzen einer Muffe in den Ventilkörper mit einem Fräser und dem Einbau eines Stößels in Reparaturgröße den Ventilkörper aufgrund von Problemen mit dem Elektromagneten am Auto montiert haben, müssten wir ihn mit dem unvermeidlichen Verlust wieder entfernen Öl aus der Kiste, während die Arbeitskosten und der Zeitaufwand für Reparaturen steigen. Der Stand ermöglichte es, diese irrationalen Verluste zu vermeiden.

Und hier ist das Solenoid. Egal wie sehr es mir in den Händen juckte, es mit einem Hammer zu knacken, es stellte sich heraus, dass dieses Teil repariert und angepasst werden konnte. Daher ist es besser, den Hammer für eine Weile zu vergessen.

Es stellte sich auch heraus, dass nicht nur Ventilkörper, sondern auch Magnetspulen einzeln am Stand getestet werden können.Zu diesem Zweck enthält das Zubehörset für den Hydra-Test neben Adapterplatten-Adaptern für die Ventilkörper auch Einstellplatten zum Testen einiger Magnetspulen. Durch Tests lässt sich zum einen feststellen, ob es sinnvoll ist, den Elektromagneten zu reanimieren oder ohne Reue wegzuwerfen. Zweitens zeigt der Stand nach den Reanimationsmaßnahmen, wie erfolgreich diese bestanden sind, und vor allem vereinfacht der Stand die Magnetventilkalibrierung. Nicht umsonst werden Platten zum Testen von Magnetspulen Tuningplatten genannt. Laut Werkstattspezialisten empfiehlt es sich, neue Magnete am Stand zu prüfen und ggf. zu kalibrieren. Es kommt vor, dass sie ungeregelt an Ersatzteile ab Werk gehen, weshalb der "Automatik" nach deren Einbau nicht so funktioniert, wie er soll.

Der Stand gab den Schaltplan des Elektromagneten aus - was sehen wir davon? Die gestrichelte Linie zeigt, wie das Solenoid funktionieren soll, die durchgezogene Linie zeigt, wie es tatsächlich funktioniert. Das heißt, der Magnet sollte idealerweise mit einem Druck von sieben Einheiten beginnen, tatsächlich beginnt er jedoch mit sechs. Und reduzierter Druck und um einen ganzen Bar, was sehr wichtig ist, wird in der gesamten Grafik beobachtet. Expertenmeinung: Sie müssen versuchen, den mechanischen Teil des Magneten wiederherzustellen und dann mit der Kalibrierung beginnen.

Tatsache ist, dass neben Schmutz auch die Spalte in den Buchsen die Funktion der Magnetspulen beeinträchtigen, die mit dem Verschleiß allmählich zunehmen. Schmutz trägt übrigens dazu bei. Die Folge des erhöhten Spiels ist die Verspannung des Tauchankers, wodurch dieser zu verkeilen beginnt. Die Chancen stehen gut, dass der Magnet nach dem Austauschen der Buchsen und dem Spülen richtig funktioniert. Erst als der Ständer zeigt, dass die Restaurierung des mechanischen Teils nicht geholfen hat, wartet der Elektromagnet auf einen Mülleimer.

In unserem Fall ist es nicht dazu gekommen. Das Ersetzen der Buchsen "setze das Gehirn" auf das Solenoid. Ein erneuter Test nach der Überholung mit gleichzeitiger Kalibrierung bestätigte, dass der Magnet normal funktioniert. Sie können mit dem Zusammenbau fortfahren, den Ventilkörper in das Automatikgetriebe und das Automatikgetriebe in das Auto einbauen.

Was aber haben wir nach Abschluss der Renovierung erhalten? Das Auto lief wie es sollte, ohne das vorherige Zucken. Hoffen wir, dass wir ihn lange vergessen werden.

Das Getriebe AW 55-50 SN der japanischen Firma Aisin Warner debütierte im Jahr 2000 bei Volvo-Fahrzeugen und wurde bei Modellen der 40er bis 80er Serie eingesetzt. Im Jahr 2003 erschien eine Version, die für einen kompletten Satz von Autos mit Allradantrieb bestimmt war und den Namen AW 55-51 SN erhielt. Dadurch wurde das Angebot an Automatikgetrieben bei Volvo mit den Modellen XC70 und XC90 erweitert.

Neben Volvo wurden die gleichen "Maschinen" mit bestimmten Änderungen und Änderungen in der Software von General Motors übernommen, um Opel Vectra, Signum und Antara, Saab 9-3 und 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo / Chevrolet Captiva auszustatten , Epica, Lacetti, Tosca und Winstorm, Saturn Ion und Vue. In der GM-Version kann das betreffende Automatikgetriebe AF23 oder AF33 heißen.

Außerdem kaufte Renault AW 55-50 / 55-51 für Avantime, Espase, Laguna und Vel Satis, Alfa Romeo - für 166, Fiat - für Croma und Stilo, Lancia - für Thesis, Nissan - für Maxima, Infiniti - für I35 , Suzuki - für Grand Vitara XL-7.

Die 5AKP AW 55-50 von ihrem Vorgänger 4AKP AW 50-40 zeichnete sich nicht nur durch das Vorhandensein eines weiteren Gangs aus, sondern auch durch zwei grundlegend wichtige Merkmale, die sich auf die Zuverlässigkeit der Box auswirkten. Die erste ist die Wandlerüberbrückungs-gesteuerte Schlupftechnologie. Der zweite ist die Verwendung von Linearsolenoiden für sanftes Schalten. Rutschen führte zum Verschleiß der GT-Sperrbeläge, Verschleißprodukte verstopften Ventilkörper und Magnetspulen. Das Auftreten von Problemen ist durch das Auftreten von ruckartigen Gangwechseln gekennzeichnet. Eine rechtzeitige Reaktion auf das Auftreten von Stößen ermöglicht es Ihnen, Reparatureingriffe durch Reinigen und Wiederherstellen der Ventilkörperplatten und Magnetspulen zu begrenzen. In fortgeschrittenen Fällen ist es problematisch, den Ventilkörper zu retten - er muss ersetzt werden. Außerdem verschleißt das Bremsband durch Ruckeln.

Alexey Myakishev, KINERGO-Technikum:

„Der AW 55-50 programmierte Regelalgorithmus ist so ausgelegt, dass bei den ersten Anzeichen von Durchrutschen zum Zeitpunkt des Gangwechsels, die durch Verstopfung des Magnetventils oder Undichtigkeit durch verschlissene Ventilkörperkanäle verursacht werden können, das „Gehirn“ beschließt, Druck auf die Kontrolle über dieses Paket im Automatikgetriebe auszuüben. Als Ergebnis bekommen wir ein unangenehmes Einschalten mit einem Stoß oder Stoß. Und weiter zunehmend: Erhöhte Druck- und Stoßbelastungen wirken auf den mechanischen Teil des Automatikgetriebes.Nachdem die Fahrer Stöße und Schläge besonders geduldig ignorieren, kommen manchmal Boxen, die durch Druck so "überfüttert" sind, dass sie gerissen oder von der Welle abgerissen sind. So wird das Fahren mit "kleinen" Fehlern und leichten Beschwerden auf Dauer nicht funktionieren. Das Automatikgetriebe dieser Bauart hat keinen "nordischen" Charakter, und wenn es launisch wird, ist eine Reparatur erforderlich. Je früher desto besser".

Alles geht wie gewohnt weiter, auch die von uns begonnene Reparatur des Ventilkörpers der 5-Gang-„Automatik“ AW 55-50 SN der japanischen Firma Aisin geht weiter. Im ersten Teil der Geschichte haben wir erzählt, wie wir mit einem Vakuumtest einen Kanal im Ventilkörper des Automatikgetriebes gefunden haben, der das Öl umgeht, und dann mit einem speziellen Fräser dieses Problem beseitigt haben.

Tests auf dem englischen Stand Hydra-Test, die durchgeführt wurden, um herauszufinden, was unsere Intervention ergab, ergaben jedoch eine weitere Fehlfunktion. Was gut ist - mit dem Ständer können Sie seinen Platz genau lokalisieren.

Wenn der Druck in den Ventilkörperkanälen in der Nähe der Norm "tanzte", dann wollten die Druckwerte eines der Magnete nicht innerhalb der Toleranzgrenzen liegen. Also das Magnetventil ist außer Betrieb. Nun, es passiert. Die Magnetspulen sind für die Druckmodulation verantwortlich, aber während des Betriebs verstopfen sie sich mit Verschleißprodukten, Keil, weshalb sie nicht mehr wie erwartet funktionieren.

Stoppen Sie das Auto! Wir entfernen den Ventilkörper vom Ständer, um den schlechten Magneten davon zu entfernen. Während es entfernt und demontiert wird, können Sie einen kleinen Exkurs machen. Wenn wir nach dem Einsetzen einer Muffe in den Ventilkörper mit einem Fräser und dem Einbau eines Stößels in Reparaturgröße den Ventilkörper aufgrund von Problemen mit dem Elektromagneten am Auto montiert haben, müssten wir ihn mit dem unvermeidlichen Verlust wieder entfernen Öl aus der Kiste, während die Arbeitskosten und der Zeitaufwand für Reparaturen steigen. Der Stand ermöglichte es, diese irrationalen Verluste zu vermeiden.

Und hier ist das Solenoid. Egal wie sehr es mir in den Händen juckte, es mit einem Hammer zu knacken, es stellte sich heraus, dass dieses Teil repariert und angepasst werden konnte. Daher ist es besser, den Hammer für eine Weile zu vergessen.

Es stellte sich auch heraus, dass nicht nur Ventilkörper, sondern auch Magnetspulen einzeln am Stand getestet werden können. Zu diesem Zweck enthält das Zubehörset für den Hydra-Test neben Adapterplatten-Adaptern für die Ventilkörper auch Einstellplatten zum Testen einiger Magnetspulen. Durch Tests lässt sich zum einen feststellen, ob es sinnvoll ist, den Elektromagneten zu reanimieren oder ohne Reue wegzuwerfen. Zweitens zeigt der Stand nach den Reanimationsmaßnahmen, wie erfolgreich diese bestanden sind, und vor allem vereinfacht der Stand die Magnetventilkalibrierung. Nicht umsonst werden Platten zum Testen von Magnetspulen Tuningplatten genannt. Laut Werkstattspezialisten empfiehlt es sich, neue Magnete am Stand zu prüfen und ggf. zu kalibrieren. Es kommt vor, dass sie ungeregelt an Ersatzteile aus der Fabrik gehen, weshalb der „Automatik“ nach deren Installation nicht so funktioniert, wie er sollte.

Der Stand gab den Schaltplan des Elektromagneten aus - was sehen wir davon? Die gestrichelte Linie zeigt, wie das Solenoid funktionieren soll, die durchgezogene Linie zeigt, wie es tatsächlich funktioniert. Das heißt, der Magnet sollte idealerweise mit einem Druck von sieben Einheiten beginnen, tatsächlich beginnt er jedoch mit sechs. Und reduzierter Druck und um einen ganzen Bar, was sehr wichtig ist, wird in der gesamten Grafik beobachtet. Expertenmeinung: Sie müssen versuchen, den mechanischen Teil des Magneten wiederherzustellen und dann mit der Kalibrierung beginnen.

Tatsache ist, dass neben Schmutz auch die Spalte in den Buchsen die Funktion der Magnete beeinträchtigen, die mit dem Verschleiß allmählich zunehmen. Schmutz trägt übrigens dazu bei. Die Folge des erhöhten Spiels ist die Verspannung des Tauchankers, wodurch dieser zu verkeilen beginnt. Die Chancen stehen gut, dass der Magnet nach dem Austauschen der Buchsen und dem Spülen richtig funktioniert. Erst als der Ständer zeigt, dass die Restaurierung des mechanischen Teils nicht geholfen hat, wartet der Elektromagnet auf einen Mülleimer.

In unserem Fall ist es nicht dazu gekommen. Das Ersetzen der Buchsen "setze das Gehirn" auf das Solenoid. Ein erneuter Test nach der Überholung mit gleichzeitiger Kalibrierung bestätigte, dass der Magnet normal funktioniert.Sie können mit dem Zusammenbau fortfahren, den Ventilkörper in das Automatikgetriebe und das Automatikgetriebe in das Auto einbauen.

Was aber haben wir nach Abschluss der Renovierung erhalten? Das Auto lief wie es sollte, ohne das vorherige Zucken. Hoffen wir, dass wir ihn lange vergessen werden.

Das Getriebe AW 55-50 SN, hergestellt von der japanischen Firma Aisin Warner, debütierte im Jahr 2000 bei Volvo-Fahrzeugen und wurde bei Modellen der 40er bis 80er Serie verwendet. Im Jahr 2003 erschien eine Version, die für einen kompletten Satz von Autos mit Allradantrieb bestimmt war und den Namen AW 55-51 SN erhielt. Dadurch wurde das Angebot an Automatikgetrieben bei Volvo mit den Modellen XC70 und XC90 erweitert.

Neben Volvo wurden die gleichen „Maschinen“ mit bestimmten Änderungen und Änderungen in der Software von General Motors übernommen, um Opel Vectra, Signum und Antara, Saab 9-3 und 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo / Chevrolet Captiva auszustatten , Epica, Lacetti, Tosca und Winstorm, Saturn Ion und Vue. In der GM-Version kann das betreffende Automatikgetriebe AF23 oder AF33 heißen.

Außerdem kaufte Renault AW 55-50 / 55-51 für Avantime, Espase, Laguna und Vel Satis, Alfa Romeo - für 166, Fiat - für Croma und Stilo, Lancia - für Thesis, Nissan - für Maxima, Infiniti - für I35 , Suzuki - für Grand Vitara XL-7.

Die 5AKP AW 55-50 von ihrem Vorgänger 4AKP AW 50-40 zeichnete sich nicht nur durch das Vorhandensein eines weiteren Gangs aus, sondern auch durch zwei grundlegend wichtige Merkmale, die sich auf die Zuverlässigkeit der Box auswirkten. Die erste ist die Wandlerüberbrückungs-gesteuerte Schlupftechnologie. Der zweite ist die Verwendung von Linearsolenoiden für sanftes Schalten. Rutschen führte zum Verschleiß der GT-Sperrbeläge, Verschleißprodukte verstopften Ventilkörper und Magnetspulen. Das Auftreten von Problemen ist durch das Auftreten von ruckartigen Gangwechseln gekennzeichnet. Eine rechtzeitige Reaktion auf das Auftreten von Stößen ermöglicht es Ihnen, Reparatureingriffe durch Reinigen und Wiederherstellen der Ventilkörperplatten und Magnetspulen zu begrenzen. In fortgeschrittenen Fällen ist es problematisch, den Ventilkörper zu retten - er muss ersetzt werden. Außerdem verschleißt das Bremsband durch Ruckeln.

Expertenmeinung

Alexey Myakishev, KINERGO-Technikum:

„Der AW 55-50 Software-Regelalgorithmus ist so ausgelegt, dass bei den ersten Anzeichen von Durchrutschen zum Zeitpunkt des Gangwechsels, die durch Verstopfung des Magnetventils oder Undichtigkeit durch verschlissene Ventilkörperkanäle verursacht werden können, das „Gehirn“ beschließt, Druck auf die Kontrolle über dieses Paket im Automatikgetriebe auszuüben. Als Ergebnis erhalten wir eine unangenehme Aufnahme mit einem Stoß oder Stoß. Und weiter zunehmend: Erhöhte Druck- und Stoßbelastungen wirken auf den mechanischen Teil des Automatikgetriebes. Fahrer, die Stöße und Schläge besonders geduldig ignorieren, landen manchmal in Reparaturboxen, die vom Druck so „überfüttert“ werden, dass sie Direct-Trommeln gerissen oder von der Welle abgerissen oder Bremsbänder mit verbogenen Servoanschlägen sehen. So wird es lange nicht funktionieren, mit „kleinen“ Fehlern und leichten Beschwerden zu fahren. Das Automatikgetriebe dieser Bauart hat keinen "nordischen" Charakter, und wenn es launisch wird, ist eine Reparatur erforderlich. Je früher desto besser".

Sergey BOYARSKIKH
Foto von Olga-Anna KANASHITS
ABW.BY

Vielen Dank für Ihre Beratung und Unterstützung bei der Organisation der Fotografie, Technikzentrum KINERGO.

Wenn Ihr Auto ein defektes Automatikgetriebe hat, Anruf 8 (812) 944 60 92

Sehen Sie sich die Reparaturkosten an Automatikgetriebe AW55-50SN kannst du hier.

Das Aisin AF33 ist ein 5-Gang-Automatikgetriebe. Es ist für den Einsatz in frontgetriebenen Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor ausgelegt und kann bis zu 329 Nm Drehmoment bewältigen. Erstellt in der Stadt Anjo, Japan. Die Bezeichnung selbst AF33 wird nur verwendet GM, aber Modellcodes werden geschrieben als AW55-50SN(FWD) und AW55-51SN(AWD). Die Bezeichnung AW55 wird hauptsächlich von Volvo und anderen Herstellern verwendet.

Die Box basiert auf der 4-Gang AW50-40, einer für ihre Zeit erfolgreichen und fortschrittlichen Einheit.

Die aktualisierte Version des AW55-50SN verwendet fortschrittlichere Technologien mit verbesserten dynamischen Eigenschaften, die mehr Komfort schaffen und ein höheres Maß an Umweltfreundlichkeit gewährleisten.

Im Jahr 2003 erfuhr die Box eine weitere Veränderung.Dann wurde eine Modifikation mit einem verbesserten Ventilkörper für AW55-51SN Allradfahrzeuge entwickelt, die für Volvo (S40-S70) und Infinity I35 verwendet wurde. Fakt ist, dass die Vorgängerversion noch Nachteile hatte: Der Reibbelag des Drehmomentwandlers verschleißte extrem schnell, was zum Versagen des Ventilkörpers führte.

Auch die rivalisierende Automarke Nissan verwendete den AW55-50SN und heißt RE5F22... Der nächste Verwandte einer solchen Box ist Jatco AW235... Laut GM-Klassifizierung (Saab, Opel) trägt der Name AF33.

Die Hauptbeschwerden von Autobesitzern mit diesem Automatikgetriebe sind Stöße beim Schalten. Das Problem ist ein verschlissener Ventilkörper. Die leidet unter Überhitzung und Verschleißprodukten der Drehmomentwandlerüberbrückung. So beheben Sie dieses Problem:

1. Mehrfacher teilweiser Ölwechsel und Austausch des Ventilkörpers (für einen generalüberholten oder einen neuen) Austauscharbeiten 4-5 tp Neuer Ventilkörper 39 tp (Verfügbarkeit und Preis prüfen 9446092)

2. Komplette Spritzwand des Automatikgetriebes mit der Reparatur des Drehmomentwandlers und dem Austausch des Ventilkörpers.